- •1 Назначение рессорного подвешивания и его основные элементы. Основные параметры рессорного подвешивания
- •5 Виды колебаний и их взаимосвязь
- •6 Свободные вертикальные колебания экипажа с одноярусным рессорным подвешиванием
- •4 Центр упругости рессорного подвешивания
- •7 Вынужденные вертикальные колебания экипажа с одноярусным рессорным подвешиванием
- •9 Свободные вертикальные колебания систем с двумя степенями свободы
- •11 Свободные колебания галопирования.
- •12 Свободные колебания виляния
- •10 Главные парциальные частоты
- •8 Резонанс колебаний
- •13 Извилистое движение колесных пар и боковая качка экипажа
- •15 Свободные вертикальные колебания системы с одной степенью свободы с учетом силы сопротивления
- •17 Работа возмущающей силы за один период колебаний в резонансном режиме
- •18 Основные факторы, затрудняющие движение экипажа в кривой, и способы их устранения
- •16 Увеличение амплитуды вертикальных колебаний за один период в резонансном режиме под действием периодической возмущающей силы
- •14 Гашение колебаний. Вертикальные колебания эпс с учетом сил сопротивления в системе рессорного подвешивания.
- •19 Максимальная база экипажа
- •21 Определение скорости начала хордового положения экипажа
- •23 Сила, действующая на заднюю колесную пару при наибольшем перекосе
- •24 Безопасность движения экипажа в кривой.«Всползание» направляющего колеса на поверхность головки внешнего рельса.
- •22 Определение максимальной скорости наибольшего перекоса
- •20 Определение направляющего усилия, действующего на набегающую колесную пару
- •25 Уравнение вертикального равновесия колеса под действием приложенных сил
- •27 Опрокидывание экипажей в кривых. Одноярусное рп
- •29 Силы, возникающие в приводе 1 класса при работе тягового двигателя.
- •30 Динамика привода 1 класса
- •28 Опрокидывания экипажа в кривой. Двухъярусное рп
- •26 Сход экипажа с рельсов из-за бокового отжатия внешнего рельса
- •31 Силы, возникающие при работе тягового привода II класса
- •33. Динамика тягового привода II класса с учетом вертикальных перемещений рамы тележки.
- •35 Передаточное число и передаточное отношение тягового привода
- •36 Степень совершенства тягового привода 2 класса по передаточному отношению
- •34 Силы, возникающие при работе тягового привода III класса
- •32 Динамика тягового привода II класса без учета вертикального перемещения подрессоренных масс тележки.
- •37 Разгрузка движущих колесных пар. Понятие о коэффициенте использования сцепного веса локомотива.
- •39 Применение метода внешних сил при расчёте использования сцепного веса локомотива. Четырехосный рамный электровоз
- •41 Электровоз с сочленёнными тележками и его коэффициент использования сцепного веса
- •42 Разгрузка движущих колесных пар и коэффициент использования сцепного веса локомотивов со статически неопределимой системой рессорного подвешивания. Рамный четырехосный электровоз.
- •40 Коэффициент использования сцепного веса электровоза с несочлененными тележками
- •38 Коэффициент использования сцепного веса двухосного электровоза с опорно-осевым тяговым приводом
- •46 Коэффициент использования сцепного веса электровоза с наклонными тягами
- •44 Разгрузка движущих колесных пар и коэффициент использования сцепного веса локомотивов со статически неопределимой системой рессорного подвешивания. Электровоз с сочлененными тележками
28 Опрокидывания экипажа в кривой. Двухъярусное рп
Процесс наклона экипажа в кривой при его движении. В начальный момент происходит поворот всей подрессоренной массы вокруг точки 02(лежащей в верхней плоскости буксовой ступени) на угол φ1.В результате центр тяжести кузова 01 переместиться на расстояния х1=(h1+hк)φ1.Опрокидывания произойдет при условии х1+х2>=b
Уравнения подрессоренной массы mэ (при повороте на угол φ1)имеет вид:
В момент упругих реакций буксовой ступени рессорного подвешивания уравновесит опрокидывающий момент, поворот подрессоренной массы относительно точки 02прекратиться и начнется поворот кузова mк вокруг 03(лежащей в верхней плоскости кузовной ступени рессорного подвешивания)
Уравнения равновесия кузова имеет вид:
Находим x2 , подставляя значения х1 и х2 в х1+х2>=b, находим Vопр с учетом и без учета наружного рельса.
hk, hc – высота центра тяжести экипажа и его кузова, h1 – расстояние от верхней плоскости буксовой ступени РП до пола кузова.
Устойчивость против опрокидывания экипажа с 2х ярусным подвешиванием
1. Повышается с уменьшением высоты центра тяжести и увеличения массы
2. Увеличивается при применении рам с внешними боковинами
3. Возрастает с увеличением жесткости рессорного подвешивания
26 Сход экипажа с рельсов из-за бокового отжатия внешнего рельса
Сущность явления бокового отжатия рельса:
При отклонении головки рельса в горизонтальной плоскости перпендикулярно продольной линии экипажа на некоторую величину ΔY даже при упругой деформации происходит увеличение ширины рельсовой колеи, что и может привести к "провалу" внутреннего колеса в междурельсовое пространство и таким образом стать причиной схода экипажа с рельсов.
В настоящее время рекомендуется не допускать величину =90 кН. При достижении или превышении этой величины сход экипажа с рельсов становится возможным.
Зная, что при h≠0:
Произведя некоторые преобразования при =90 кН, найдем максимальную скорость, при движении или превышении которой безопасность движения в кривой не обеспечивается
при наличии возвышения внешнего рельса, т.е при h≠0
Направляющее усилие может быть определено для любой скорости движения из выражения
при наличии возвышения внешнего рельса, т.е при h≠0.
31 Силы, возникающие при работе тягового привода II класса
Рассмотрим ТП 2 класса, характеризуемый опорно-рамным подвешиванием ТЭД и опорно-осевым подвешиванием редуктора. Принципиальная схема ТП 2 класса с зубчатой муфтой 1, расположенной внутри полого вала якоря 2. Вращающий момент от якоря к валу малой шестерни 3 тягового редуктора передается посредством торсионного вала 4 и эластичной дисковой резинокордной муфты 5. Зубчатое колесо редуктора 6 жестко закреплено на оси КП 7, корпус редуктора 8 установлен на ось через подшипники качения.
На зубцы зубчатого колеса со стороны шестерни действует вертикальная сила Z, приведем ее к центру оси, приложив здесь равные, но противоположно направленные силы Z. Получаем момент, действ на ось КП:
При норм условиях сцепления в точке контакта колеса с рельсом возникает сила тяги, определяемая усл сцепления Fксц, которая будет приложена к колесу и направлена в сторону движения. Приведя эту силу к оси КП, получаем пару сил с моментом , которая будет уравновешивать момент
Отсюда следует, что и. Такая вертикальная сила будет действовать увеличивая (уменьшая) давление КП на путь в зависимости от направления движения локомотива. Сила, действ на зубцы ЗК, может быть определена в зависимости от скорости движения по тяговой хар-ке и выбранного режима движения.
Приведя силу Z к центру вала шестерни, получим пару сил, уравновешивающую действующий на валу шестерни момент, развив на валу якоря:
Одновременно на вал шестерни, а от него на редуктор (через подшипники вала шестерни) будет передаваться вертикальная сила Z. Т.к. редуктор опирается на ось и на раму, то сила Z распределяется между осью и КП и подвесным аппаратом
Lp-база редуктора
R+r-централь редуктора
Следовательно, Z=K+P и K*Lp=Z*[Lp-(R+r)]
Из двух этих уравнений видим, что сила:
- действует на ось колесной пары в направлении вверх, а сила:
(кН)- действует на раму в направлении вверх, через подвесной аппарат, а на ось КП действует вертикальная сила: