1.1.Виды и причины износов. Определение их величины. Понятие о надежности и долговечности деталей 4

1.2.Виды, сроки и нормы проведения 12

технического обслуживания и ремонта вагонов 12

1.3.Техническая диагностика вагонов 22

1.4.Основы технологии ремонта вагонов 32

1.5.Методы ремонта 37

1.6.Техника безопасности при ремонте вагонов 42

1.7.Пожарная безопасность при ремонте пассажирских вагонов 44

Технология восстановления деталей вагонов 48

2.1.Подготовка вагона к ремонту 48

2.2.Очистка от загрязнений 52

2.3.Способы выявления дефектов 59

2.4.1.Способы сварки вагонных деталей 67

2.4.2.Общие требования по выполнению сварочных работ 69

2.4.3.Подготовка деталей к сварке 81

2.4.4.Электроды и режимы выполнения дуговой сварки 97

2.4.5.Контроль качества сварочных работ 112

2.4.6.Особенности сварки при низких температурах 118

2.5.Восстановление деталей 120

гальваническими покрытиями, металлизацией и полимерными материалами 120

2.6.Защитные покрытия вагонов и их деталей 126

2.7.Организация технического контроля и управление качеством продукции 156

2.8.Метрологическое обеспечение предприятий вагонного хозяйства 161

2.9.Неразрушающий контроль изделий 173

2.10.Организация и механизация производственных процессов при ремонте вагонов 182

3 Ремонт колесных пар 190

3.1.Неисправности колесных пар, их причины и выявление 190

3.2.Обмер элементов колесных пар 197

3.3.Осмотр и освидетельствования колесных пар 176

3.4.Виды ремонта колесных пар 178

3.5.Неразрушающий контроль колесных пар 183

3.6.Приемка и клеймение колесных пар 187

Ремонт буксового узла 189

4.1.Неисправности буксовых узлов, их причины 189

4.2.Внешние признаки неисправностей роликовых оукс 191

4.3.Порядок проверки роликовых букс в эксплуатации 193

4.4.Ревизии букс 196

4.5.Демонтаж букс. Промывка деталей буксового узла 201

4.6.Ремонт деталей буксового узла 203

4.7.Монтаж букс с роликовыми подшипниками 208

Ремонт рессорного подвешивания 213

5.1.Неисправности рессор и пружин, их причины 213

5.2.Ремонт листовых рессор 214

5.3.Ремонт пружин 217

5.4.Неисправности и ремонт фрикционных гасителей колебаний 221

5.5.Неисправности гидравлических гасителей 226

5.6.Ревизия гидравлических гасителей 226

5.7.Ремонт гидравлических гасителей 232

5.8.Подбор и установка рессорного подвешивания на тележку 234

5.9.Порядок работ при замене неисправных элементов рессорного подвешивания 235

6 238

Ремонт тележек грузовых вагонов 238

6.1.Неисправности грузовых тележек и их причины 238

6.2.Организация работ при ремонте тележек грузовых вагонов 239

6.3.Ремонт боковых рам 224

6.4.Ремонт надрессорных и соединительных балок 227

6.5.Сборка и приемка тележек 231

6.6,Техника безопасности при ремонте тележек 233

7 234

Ремонт тележек пассажирских вагонов 234

7.1.Требования к пассажирским тележкам в эксплуатации 234

7.2.Ремонт тележек пассажирских вагонов на поточно-конвейерной линии 239

7.3.Ремонт узлов и деталей пассажирских тележек 241

7.4.Проверка и регулировка тележек 249

8 252

Ремонт ударно-тяговых устройств 252

8.1.Неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления 252

8.2.Виды осмотра автосцепного устройства 258

8.3.Ремонт деталей 262

автосцепного устройства 262

8.3.3.Ремонт поглощающих аппаратов и деталей, передающих нагрузку от автосцепки на раму 269

8.3.4.Ремонт деталей центрирующего прибора, расцепного привода и амортизирующих устройств 274

8.4.Клеймение, окраска и установка на вагон автосцепного устройства 276

8.5.Техника безопасности при осмотре и ремонте автосцепного устройства 278

9 279

Ремонт приводов генераторов пассажирских вагонов 279

9.1.Техническое обслуживание приводов генераторов 279

9.2.Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно- карданных приводов (ТРК) 285

9.3.Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2 288

9.4.Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБА-32/2, EUK-160-1M 292

10 300

Ремонт рам и кузовов вагонов 300

10.1.Неисправности рам вагонов, их причины 300

10.2.Ремонт рам вагонов 302

10.3.Неисправности кузовов вагонов 310

10.4.Ремонт кузовов универсальных плаформ 313

10.5.Ремонт фермы и обшивки 315

цельнометаллических вагонов 315

10.6.Ремонт кузовов крытых вагонов 319

10.7.Ремонт крышек разгрузочных люков и дверей полувагонов 322

10.8.Ремонт котлов цистерн 325

10.9.Ремонт оборудования кузовов 331

пассажирских и рефрижераторных вагонов 331

10.10.Окраска отремонтированных вагонов 339

10.11.Техника безопасности при ремонте рам и кузовов вагонов 344

11 347

Техническое обслуживание и ремонт систем отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов 347

11.2.Диагностика систем отопления и вентиляции 353

11.3.Ремонт системы отопления, 361

водоснабжения и вентиляции вагонов 361

12 370

12.1.Техническое обслуживание холодильного оборудования 370

12.2.Диагностика холодильных машин 373

12.3.Объем и характер ремонта холодильных машин 375

12.4.Компрессоры 377

12.5.Автоматический запорный вентиль 380

12.6.Теплообменные аппараты 383

и вспомогательное оборудование 383

12.7.Приборы автоматики 390

12.8.Сборка и испытание холодильных машин 392

12.9.Техника безопасности при ремонте холодильного оборудования 393

13 394

13.1.Техническое обслуживание дизеля 394

13.2.Возможные неисправности дизеля 397

13.3.Диагностика технического состояния дизеля 402

13.4.Разборка дизеля и подготовка к дефектации 411

13.5.Ремонт блока цилиндров и картера дизеля 413

13.6.Ремонт головок цилиндров 416

13.7.Ремонт цилиндровых втулок 418

13.8.Ремонт кривошипно-шатунного механизма 424

13.8.1.Коленчатый вал 424

13.8.5.Поршневые кольца 440

13.9.Механизм газораспределения 444

13.10.Ремонт системы охлаждения 447

13.11.Система смазки 449

13.12.Топливная система 454

13.13.Система пуска 470

13.14.Ремонт системы впуска, выпуска и наддува 472

13.15.Вспомогательное оборудование 475

13.16.Сборка и испытания дизелей 478

13.17.Техника безопасности при ремонте 487

14 490

14.1.Технческое обслуживание электрооборудования 490

14.2.Диагностирование электрооборудования вагонов 494

14.3.Электрические машины 497

14.4.Электрическая аппаратура 524

14.5.Контрольно-измерительные приборы 537

14.6.Электрические цепи и междувагонные соединения 551

14.7.Аккумуляторные батареи 560

14.8.Техника безопасности при ремонте электрического оборудования 576

5. Поршневые кольца

К основным неисправностям колец относятся: повышенный из­нос рабочих поверхностей, излом, потеря упругости, пригорание в ручье поршня, коробление.

Поршневые кольца изнашиваются в результате истирания о стенки цилиндра в присутствии абразивных частиц. Они подвергаются также окислению поступающим в цилиндр кислородом воздуха и воздей­ствию кислот, содержащихся в продуктах сгорания топлива и масла. На нижнюю опорную поверхность колец действуют большие усилия давления газов, поэтому она больше изнашивается.

Износ поршневых колец приводит к пропуску газов, а также к попаданию масла в камеру сгорания, что вызывает перерасход топ­лива и смазочных материалов. Изношенные поршневые кольца не ремонтируют, а заменяют новыми.

Дефекты компрессионных колец приводят к пропуску газа в кар­тер и резкому снижению мощности двигателя. Маслосъемные кольца имеют меньшую опорную поверхность, чем компрессионные,поэто­му они подвержены большим износам.

Кольца ремонту не подлежат. После снятия с поршня и очистки их сор­тируют для вторичного использования. При осмотре проверяют рабочую поверхность кольца, величину зазора в замке в свободном и рабочем со­стояниях, прилегание к стенкам цилиндра (проверяют на просвет), атакже упругость и коробление. Подобной проверке подвергаются и новыеколеса.

На рабочей поверхности колеса не должно быть глубоких рисок, раковин, трещин и царапин, на кромках не допускаются отколы и острые заусенцы. Кольца с отколами выбраковывают, заусенцы на кромках снимают шабером или личным напильником.

Зазор в замке кольца в свободном состоянии позволяет судить об остаточной деформации и, в какой-то мере, о его упругих свойствах. Зазор проверяют штангенциркулем или линейкой (должен быть не менее 0,08 Dr).

Плотность прилегания кольца к поверхности цилиндра проверяет­ся в специальном калибре с подсветкой снизу. У поршневых колец дизеля 4VD-21/15 радиальный зазор между кольцом и калибром на дуге 45° допускается не более, чем в двух местах и не ближе 30° от замка. Величина такого зазора должна быть не более 0,05 мм. Зазор в замке в рабочем состоянии определяют с помощью щупа, для чего кольцо устанавливают в середину цилиндра перпендику­лярно оси.

. Если зазор в замке больше установленного правилами деповского ремонта, то кольцо выбраковывают. Малый зазор увеличивается рас­пиливанием, при этом обрабатывают одну сторону стыка, а по второй проверяют прилегание одного кольца к другому. Стык кольца обра­батывают напильником в стальном кондукторе, имеющем паз для прохода напильника под углом 90°.

Рис. 13.14. Приспособление для определения упругости поршневых колец

От упругости кольца зависит его среднее давление на стенки ци­линдра, которое должно быть в пределах 0,3-0,4 МПа. Определяет­ся упругость с помощью прибора, на опорной плите 7 которого (рис. 13.14) установлен кронштейн 8с державкой4.

К державке крепится нижний конец про­веряемого кольца 2, обхватываемого ме­таллической лентой 1с крючком3на *онце. На крючок подвешивается скоба5с грузом6.Вес груза, при котором зазор в замке кольца будет соответство- вать установленному Правилами ремон-^Та> укажет величину упругости кольца.

Кроме проверки поршневых колец на просвет, следует обязательно проверить пк на коробление.

Для выявления коробления кольцо кла- ЯУт на проверочную плиту и щупом заме­

ряют зазор между кольцом и плитой. Коробление можно определить и с помощью специального приспособления, которое представляет собой две тщательно отполированные плиты, установленные параллельно друг другу с наклоном 45° к горизонтали. Расстояние между плитами равно толщине кольца плюс максимально допустимая величина коробления. При проверке в промежуток между плитами опускают испытуемое кольцо. Размеры плит по высоте и ширине не должны быть меньше нормального диаметра цилиндра, для которого предназначено кольцо. Кольца с короблением не выше браковочного размера пройдут сквозь просвет, а кольца с недопустимо большим короблением застрянут. Ко­робление торцовых поверхностей компрессионного кольца не должно превышать 0,03 мм, маслосъемного — 0,05 мм, высота колец не дол­жна быть у двигателя 4VD-21/15-2 компрессионного менее 3,97 мм, маслосъемного 5,97 мм, у двигателя 4VD-12,5/9-2 — 2,97 и 4,97 мм соответственно.

У коренных и шатунных подшипников коленчатого вала основ­ными неисправностями являются естественный износ антифрикцион­ного слоя, трещины в антифрикционном слое или местное отставание его от корпуса подшипника, полное или частичное выплавление ан­тифрикционного слоя.

В процессе нормальной эксплуатации дизеля изнашивается только антифрикционный слой вкладышей. Степень износа в основном зави­сит от марки и качества свинцовой бронзы, соблюдения требований технологии заливки и ремонта, соответствия сорта и качества приме­няемых смазочных масел указанным в паспорте дизеля, а также от правильности режима смазывания трущихся поверхностей. В значи­тельной степени на износ влияют частые пуски дизеля без предвари­тельной прокачки масла в системе смазки. В этом случае первона­чально вал работает в условиях полусухого трения, которое лишь спустя некоторое время переходит в жидкостное.

Немалое влияние на интенсивность износа подшипников оказыва­ет работа дизеля на пониженных холостых оборотах вала. При таком режиме резко снижается производительность масляного насоса, а следовательно, и количество масла, поступающего к подшипникам и отводящего от них тепло. Кроме того, при низкой частоте вращения коленчатого вала снижается несущее свойство масляного клина меж­ду шейкой вала и поверхностью подшипника, обеспечивающего жидкостное трение. В результате уменьшения толщины масляного слоя вал как бы опускается и зона касания шеек вала и подшипников увеличивается. При таком режиме возможен переход к полужидкос- тному трению или с разрывом масляной пленки. К этому следует добавить нарушение режима работы центрифуги и, как следствие, ухудшение очистки масла. Продукты контактного изнашивания в свою ускоряют абразивный износ поверхностей.

Для выявления дефектов подшипники тщательно очищают и ос­матривают. Чтобы обнаружить трещины и отставание антифрикцион­ного сплава, подшипники замачивают в керосине, протирают салфеткой, окрашивают водным раствором мела, сушат и обстукива­ют. Вкладыши с отставшим сплавом при обстукивании издают глу­хой звук, а в местах трещин на меловом покрытии появляются жир­ные пятна. Забракованные подшипники перезаливают. У залитого подшипника не допускаются следующие дефекты: видимые трещины или отслаивание бронзы от стали; видимые неметаллические включе­ния; раковины и ликвационные точки диаметром более 1,5 мм.

Залитый подшипник распиливают на половинки и растачивают в соответствии с ремонтными размерами шейки коленчатого вала. После алмазной расточки подшипники не требуется дополнительно подгонять по валу. После расточки обычным резцом подшипники подгоняют по шейкам вала индивидуально — пришабривают. Шаб­ровка — трудоемкий способ обработки, но ее еще нередко исполь­зуют на ремонтных предприятиях с небольшим объемом работ, в том числе и в рефрижераторных депо.

Размер вкладышей по внутреннему диаметру в рабочем состоянии должны соответствовать данным приведенным в табл. 13.9.

Таблица13.9

Наименование размера	Уменьшение внутреннего размера, мм	Внутренний диаметр вкладышей, мм
		4VD-21/15-2	4 VD-12,5/9
		коренных	шатунных
Номинальный	-	96,0+0,022	65,0+0,022
1 ремонтный	0,25	95,75+0,022	64,75+0,022
2 ремонтный	0,5	95,5+0,022	64,5+0,022
3 ремонтный	0,75	95,25+0,022	64,25+0,022
4 ремонтный	1,0	95,0+0,022	64,0+0,022
5 ремонтный	1,25		63,75+0,022
6 ремонтный	1,5		63,5+0,022

9. Механизм газораспределения

К основным неисправностям механизма газораспределения отно­сятся: нарушение теплового зазора в клапанах; износ или выкраши­вание шестерен привода распределительного вала вследствие нару­шения их термообработки или неудовлетворительной смазки трущих­ся поверхностей; увеличение зазора на смазку в подшипниках рас­пределительного вала или задиры на рабочих шейках в результате плохого смазывания; изгиб штанг толкателей; обрыв или растяжение приводной цепи дизеля 4VD-12,5/9; повышенный износ подшипников и втулок в коромыслах и стойках и т.д.

Распределительный вал после демонтажа обмывают керосином, обдувают сжатым воздухом и проверяют магнитным дефектоскопом. Особое внимание обращают на места переходов от одного диаметра к другому и на кромки шпоночных пазов, которые являются местами концентрации напряжений, приводящих к трещинам и изломам.

После проверки дефектоскопом обмеряют и осматривают шейки вала, таким же образом, как и шейки коленчатого вала. Распредели­тельный вал выбраковывают при наличии следующих дефектов: тре­щин любого размера и расположения; изгиба вала более 0,4 мм для диаметра опорных шеек распределительного вала менее 71,5 мм у дизеля 4VD-21/15-2, 44,899 мм — 4VD12.5/9; высота кулачков менее 41,50 мм у дизеля 4VD-12.5/9, 58,50 мм — 4VD-21/15.

Распределительный вал, изгиб которого превышает 0,02 мм, под­вергают правке с последующим дефектоскопированием. Задиры и износы на шейках, превышающие норму, устраняют шлифованием до ближайшего ремонтного размера. Для восстановления номинальных размеров диаметров можно применять наплавку, осталивание или хромирование с последующей механической обработкой. Овальность шеек валов после ремонта не должна превышать 0,02 мм.

Износ кулачков устраняют шлифованием с сохранением профиля кулачка, хромированием (осталиванием) или вибродуговой наплав­кой под слоем флюса с последующим низкотемпературным отжигом при температуре 650°С и охлаждением на воздухе. Поверхность ку­лачка закаливается на глубину 1-5 мм. Изношенные шпоночные пазы валов дизелей восстанавливают наплавкой способом уравновешива­ния деформаций. Масляные каналы в распределительном вале промы­вают таким же способом, как и каналы коленчатого вала.

Толкатели выбраковывают при наличии трещин любого размера и расположения, задиров и сколов на рабочей поверхности. Выявление

трещин производят осмотром при помощи лупы с 5-10-кратным увеличением, износ — путем замера микрометрической скобой. Из­ношенные направляющие поверхности по диаметру восстанавливают хромированием или осталиванием, износ торцевой поверхности уст­раняют шлифованием с последующей полировкой при глубине шли­фования не более 0,5 мм.

После ремонта толкатель должен отвечать следующим требовани­ям, например, для дизеля 4VD-21/15-2: биение торцевой поверхности относительно направляющей поверхности не более 0,03 мм на длине 18 мм по радиусу торцевой поверхности толкателя; нецилиндричность направляющей поверхности не более 0,01 мм; шероховатость направ­ляющей поверхности не менееRa0,63 (ГОСТ 2789-73), а торцевой поверхности не нижеRa0,32; высота толкателя не менее 94,5 мм.

Штангу толкателя выбраковывают при наличии следующих дефек­тов: погнутость штанги не более 0,8 мм у дизеля4VD-21/15-2,2 мм — 4VD-12,5/9 (допускается величина изгиба0,5 мм); износ рабочей по­верхности наконечника не более чем на0,15 мм —4VD-21/15-2, 0,1 мм —4VD-12,5/9; сколах или задирах на рабочей поверхности наконечника.

Износ рабочей поверхности наконечника штанги определяют щу­пом толщиной 0,15 мм и шаблоном.

Штангу толкателя при ослаблении посадки наконечников обжима­ют на гидравлическом прессе, на котором также выправляют изгиб.

В коромыслах изнашивается боек и резьба под регулировочный винт. Форму поверхности бойка восстанавливают наплавкой с после­дующим шлифованием, сохраняя прежний радиус кривизны. Изно­шенную и поврежденную резьбу рассверливают и нарезают резьбу ремонтного размера. Монтаж коромысла производится таким обра­зом, чтобы боек полностью перекрывал торец штока клапана. Несов­падение осей не должно быть более 0,05.

Коромысла клапана выбраковывают при наличии следующих де­фектов: трещины любого размера и расположения; срыв резьбы под регулировочный винт.

Кронштейны валиков коромысел выбраковывают при: трещинах любого размера и расположения; износе или срыве более двух нитокРезьбы под штуцер маслопровода; диаметре отверстий под втулкиваликов коромысел более26,6 мм —4VD-21/15-2, 19,97 мм —4VD-12,5/9.

При диаметре отверстий под втулки менее 26,5 мм разрешается растачивать их до диаметра27,02 мм и запрессовывать втулки уве­личенного размера, предварительно нагревая кронштейн до темпера­туры 150°С с натягом 0,01-0,041 мм. Новые втулки увеличенного размера изготавливают из бронзы Бр ОФ7-02. После запрессовки втулки разворачивают до номинального размера.

Клапанные пружины осматривают. Перед сборкой на специальном стенде они проверяются на упругость, просевшие пружины заменяют­ся. Разрезные сухарики, предохранительное кольцо, тарели пружин не ремонтируются.

Наиболее распространенными неисправностями клапанов механиз­ма распределения являются: изгиб (биение) стержня, биение коничес­кой поверхности тарели, трещины стержня и наклеп клапана на торце стержня.

Снятый с головки клапан после промывки и очистки устанавлива­ют в центре токарного станка и с помощью индикатора часового типа проверяют его стержень на биение.

На этом же станке проверяется биение конической поверхности тарели клапана, которое допускается не более 0,05 мм. В случае превышения этой величины концентричность конуса восстанавливает­ся обточкой.

Клапаны, имеющие раковины на конической поверхности, также обтачивают на токарном станке до выведения следов износа. После обточки клапан устанавливают в патрон шлифовального станка и шли­фуют коническую поверхность тарели под углом 45° к оси стержня. При шлифовании рабочей фаски головки за базу принимают поверх­ность стержня. Клапан в этом случае устанавливают в цанговом патро­не. Высота цилиндрической части тарели должна быть не менее 1,5 мм.

Стержень клапана, имеющий изгиб менее 0,6 мм, выправляют на прессе с последующим дефектоскопированием. Непрямолинейность образующей стержня клапана должна быть не более 0,01 мм на 100 мм длины. Изношенный стержень клапана восстанавливают хро­мированием или осталиванием. Притирку рабочей поверхности клапа­на производят совместно с седлом головки (смотри раздел «Ремонт головок»). Притирочный поясок должен быть шириной 2-3 мм. Ка­чество притирки проверяется керосином на собранной головке. Каче­ство притирки считается хорошим, если клапан не пропускает керо­син в течении 10 мин.

Шестерни механизма газораспределения выбраковывают при на­личии следующих дефектов: трещины любого размера и расположе­ния; раковины и выкрашивания на рабочих поверхностях зубьев; износа зуба по ширине более допускаемого.

При износе шпоночного паза, размеры которого более допустимо­го, разрешается восстанавливать наплавкой или фрезерованием под следующий увеличенный размер по ГОСТу.

При износе поверхности под втулку по диаметру более 0,01 мм внутреннюю поверхность развертывают и запрессовывают втулку увеличенного размера, натяг при этом должен быть в пределах 0,013— 0,054 мм. Оси промежуточных шестерен выбраковывают при износе рабочей поверхности под шестерни более 0,15 мм, трещинах любого размера и расположения, сколов на цементированной поверхности.

Износ осей промежуточных шестерен восстанавливают хромиро­ванием или шлифованием под ремонтный размер. Нецилиндричность должна быть не более 0,1 мм.

Приводную цепь на дизеле 4VD-12,5/9 выбраковывают при обрыве цепи; сколах, трещинах на рабочих поверхностях роликов; увеличе­нии размера участка цепи в пятнадцати звеньях под нагрузкой 22 кг (215,6 Н) более чем на 287,3 мм.

Выявление трещин производят осмотром с помощью лупы с 5-10-кратным увеличением.

Контроль и регулировку механизма газораспределения производят при сборке и испытании дизеля.

10. Ремонт системы охлаждения

Основные неисправности системы охлаждения можно обнаружить по внешним признакам—перегреву дизеля и течи охлаждающей жидкости.

Перегрев дизеля из-за дефектов системы охлаждения может быть вызван: отложением накипи и других веществ на внутренней повер­хности водяной рубашки блока и головок цилиндров; осаждением механических примесей в водяной полости радиатора; засорением пылью и грязью воздушных проходов радиатора; ухудшением или отсутствием циркуляции воды в системе из-за неисправности насоса.

Течь охлаждающей жидкости может быть следствием: поврежде­ния радиатора; неплотности или повреждения сальника водяного на­соса; ослабления крепления крышки к корпусу насоса; неплотности в трубопроводах и патрубках соединения водяной системы или дизе­ля с радиатором; недостаточной затяжки гаек шпилек головок блока Цилиндров, что способствует прорыву газов в водяную рубашку.

Загрязнение водяной полости накипью и прочими отложениями наблюдается при использовании воды с высоким содержанием солей магния и кальция или загрязненной посторонними механическими примесями. При прогреве воды до температуры 70-80°С начинается бурное выпадение солей, оседающих в виде наслоения на металле. Обладая низким коэффициентом теплопроводности, слой накипи ухудшает условия теплопередачи, что вызывает перегрев дизеля.

Чтобы уменьшить загрязнение водяной рубашки дизелей, реко­мендуется применять воду с малой жесткостью. В эксплуатации не следует часто менять воду.

Очистку от накипи системы охлаждения дизеля производят при капитальном ремонте. Наиболее эффективным способом удаления накипи следует считать обработку кислотой или щелочью. Выбор реагента зависит от состава накипи, который можно определить сле­дующим образом. Кусочек накипи массой 30-40 г, снятый со стенки водяной рубашки, дробят в ступе, высыпают в фарфоровую или стек­лянную банку и обильно смачивают 10%-ным раствором соляной кислоты. Бурное выделение углекислого газа со вспениванием ука­зывает на карбонатный состав накипи, отсутствие пены — на смешан­ный состав, а отсутствие выделения газа — на силикатный состав. В первом случае для удаления накипи можно применить раствор смеси 100 см³фосфорной кислоты плотностью 1,71 г/см³и 50 г хромовог о ангидрида (хромпика) в 900 см³воды. Температуру состава в про­цессе обработки нужно поддерживать в пределах 25-30°С. Раствор в полости двигателя оставляют на 1-1,5 ч.

Для удаления накипи смешанного состава применяется раствор од­ной части соляной кислоты концентрацией 22° Боме в трех частях воды. Температура раствора должна быть 50-70°С. Обработка длится 12-24 ч.

Силикатные отложения удаляют раствором одной части соляной кислоты концентрации 18° Боме в двух частях воды. Температура и время обработки такие же, как и в предыдущем случае.

Промывку водяной рубашки дизеля можно производить на специ­альных циркуляционных стендах, система которых заполнена мою­щим раствором нужного состава. Очистку полости радиатора систе­мы охлаждения производят отдельно от водяной рубашки блока и головок цилиндров.

Для обнаружения трещин и прочих дефектов систему водяного охлаждения подвергают гидравлической опрессовке с последующей разборкой и устранением неисправностей.

Центробежный насос для циркуляции воды в системе охлаждения дизелей имеет привод от коленчатого вала. Наиболее характерные неисправности насосов — дефекты шариковых подшипников, про­пуск воды сальниковыми уплотнениями, ослабление посадки рабоче­го колеса, дефекты и ослабления приводных шестерен, трещины в корпусе насоса.

Трещины на рабочем колесе заваривают бронзовым прутком с последующей механической обработкой. В случае ослабления посад­ки колеса поверхность вала наплавляют, шпоночную канавку завари­вают, вал обтачивают и фрезеруют канавку на новом месте.

Шестерню привода после выпрессовки осматривают. Если на ра­бочей поверхности зубьев имеются трещины и отколы, то шестерню заменяют. Накат на торцах зубьев, а также заусенцы и незначительные выбоины зачищают личным напильником.

Отремонтированный и собранный водяной насос до установки на дизель подвергают обкатке и испытанию на специальном стенде в условиях, близких к эксплуатационным согласно табл. 13.10.

Таблица13.10

Наименование проверяемых материалов	Параметры дизеля
	4VD-21/15-2	К-461М
Частота вращения, об/мин	3780	4300-4400
Противодавление, МПа	0,235	0,235
Производительность, л/мин	238	0,133
Температура воды, °С	70-80	30
Продолжительность, мин	120	60

11. Система смазки

Ремонт системы смазки дизеля сводится к промывке всех ее тру­бопроводов и каналов, ремонту и испытанию радиатора, фильтров, масляных насосов и редукционных клапанов.

В шестеренчатом насосе изнашиваются рабочие шестерни по тол­щине и высоте зуба, валики шестерен и торцовая поверхность крыш­ки корпуса. После разборки насоса детали тщательно промывают Дизельным топливом и обмеривают. В процессе разборки проверяют Деличину осевого разбега шестерен в корпусе насоса и радиального зазора между шестернями и корпусом.

Величину осевого разбега каждой шестерни измеряют индикатор- ®ЫМ приспособлением до разборки насоса. Для измерения радиаль­ного зазора пользуются технологической крышкой и щупом. Для этого снимают крышку с корпуса насоса и вместо нее укрепляют двумя болтами технологическую крышку с вырезами, позволяющи­ми пропустить щуп между корпусом и шестернями. Наиболее точные результаты измерений радиального зазора щупом можно получить, если между зубьями шестерен в средней части пропустить свинцо­вую проволоку так, чтобы шестерни раздвинулись, как при работе насоса.

Резкое изменение радиального зазора свидетельствует об износе корпуса насоса или увеличении межцентрового расстояния из-за износа бронзовых втулок. По толщине обжатой части проволоки судят о величине бокового зазора между зубьями.

Корпус насоса выбраковывают при наличии трещин любого раз­мера и расположения, срыве или износе резьбы более двух ниток в резьбовых отверстиях.

При ослаблении посадки оси ведомой шестерни запрессовывают ось увеличенного размера, предварительно нагрев корпус до темпе­ратуры 415°С с натягом 0,007-0,041 мм. Втулку приводного вала заменяют при любом износе. После запрессовки её развёртывают до номинального размера. Новые втулки изготавливают из чугуна марки АСЧ-1 ГОСТ 1585-70.

Крышку масляного насоса выбраковывают при следующих де­фектах: обломах и трещинах любого размера и расположения; вели­чины диаметра под втулку приводного вала более 26,6 мм для дизеля 4VD-21/15-2. При износе менее 26,6 мм отверстие растачиваются до диаметра 27⁺⁰-², затем запрессовывают втулку увеличенного размера с натягом 0,007-0,041 мм.

Приводной вал выбраковывают при износе опорных поверхностей по диаметру более чем 0,07 мм.

Дефекты шпоночного паза устраняют наплавкой с последующей! механической обработкой до номинального размера.

Восстановление опорных поверхностей вала производят хромиро­ванием. Дефекты устраняются наплавлением и нарезанием резьбы номинального размера.

Шестерни масляного насоса выбраковывают при трещинах любо­го размера и расположения, раковинах, износе зуба по ширине более допустимого размера.

Производить сварочные работы на корпусе и крышке насоса не рекомендуется, так как при нагреве неизбежно коробление де­талей.

У исправного и правильно собранного насоса между соприкаса­ющимися поверхностями деталей должны быть следующие монтаж­ные зазоры: радиальный между корпусом и торцом шестерни 0,03-

1. 09 мм (браковочный 0,15 мм); боковой между зубьями шестерен 0,13-0,20 мм (браковочный 0,25 мм); торцовый между торцом шес­терен и крышкой корпуса 0,07-0,11 мм (браковочный 0,2 мм); в цапфах 0,050-0,074 мм (браковочный 0,12 мм).

Собранный насос испытывают вместе с фильтрами и центрифугой на стенде на производительность с противодавлением. При испытании используют подогретое масло до температуры 70-80°С.

Редукционный клапан разбирают и осматривают поверхность ша­рика и кромки его седла. Если шарик изношен или имеет глубокие раковины, его заменяют. Седло с поврежденными кромками обраба­тывают зенкером соответствующего размера. При регулировке давле­ния срабатывания редукционного клапана под регулировочный винт разрешается подкладывать шайбы необходимой толщины. Падение давления в системе смазки может происходить и из-за неисправности пружины клапана. Просевшие пружины не подлежат реставрации, их заменяют новыми.

Основными неисправностями центрифуги являются: смолистые от­ложения на поверхности ротора, трещины на корпусе и крышке и т.д.

Демонтаж центрифуги (рис. 13.15) с дизеля, а также разборку и обмывку ее деталей производят при всех видах ремонта рефрижера­торного подвижного состава. В процессе длительной эксплуатации на поверхностях деталей центрифуги могут образоваться смолистые от­ложения. Поэтому обмывку деталей необхо­димо производить погружением на 3—4 ч в один из растворов, составы которых указаны в табл. 13.11. Температура раствора должна быть в пределах 90-95°С. По окончании очи­стки детали обмывают горячей водой с пос­ледующей обдувкой сжатым воздухом.

Рис. 13.15. Масляная центрифуга дизеля К-461М:

2. — корпус; 2 — ось; 3 — подшипник;

4,11 — ротор; 5— стяжка; 6— крышка ротора;

^ — чайка; 8 — плавающая шайба; 9 — болт;

Ю — крышка центрифуги; 12, 13 — втулка;

14 — сопло

Компонент	Количество компонента на 100 л воды, кг, в растворе
	№1	№2	№3	№4
Кальцинированная сода	1,85	2	1	1
Зеленое мыло	1	1	1
Жидкое стекло	0,85	0,8
Хромпик		0,5	0,5	0,3

Нельзя прочищать калиброванные отверстия в соплах корпуса ротора стальной проволокой, так как из-за этого может увеличиться диаметр отверстия, что приведет к уменьшению реактивной силы струи, снижению частоты вращения ротора и ухудшению качества очистки масла.

Обнаруженные в корпусе или крышке центрифуги трещины зава­ривают с последующей зачисткой швов до металлического блеска. После сварочных работ корпус с крышкой в сборе испытывают под давлением воды 0,9 МПа в течение 3 мин. Во время испытания течь или «потение» на поверхности корпуса и крышки не допускается. Остальные детали центрифуги не ремонтируют, а заменяют.

Корпус масляной центрифуги ротора выбраковывают при наличии обломов, трещин, проходящих через посадочные поверхности под подшипники, ослабления посадки оси в корпусе.

Перед сборкой центрифуги все детали тщательно промывают и обдувают сжатым воздухом. Если заменяют детали у ротора, то его балансируют и после балансировки наносят метки на крышке и кор­пусе. При сборке крышку ротора устанавливают так, чтобы конт­рольные метки совпадали.

После сборки ротор центрифуги от руки проверяют на враще­ние — оно должно происходить без рывков и заеданий. Частота вра­щения ротора при проверке на специальном стенде при давлении пе­ред центрифугой 0,50-0,55 МПа должна быть не ниже 5500 об/мин.

Герметичность центрифуги проверяют дизельным маслом под дав­лением 0,6 МПа при заторможенном роторе и снятой крышке, темпе­ратура масла при этом должна быть в пределах 65-75°С. При испы­тании на герметичность допускается просачивание капель масла из-под ротора; течи масла из-под крышки ротора не должно быть.

Масляный радиатор установлен в системе смазки дизеля К-461М маслоохладителя 4VD-21/15-2. Основными неисправностями масляного радиатора маслоохладителя являются: засорение внутрен-

Ujtxи наружных поверхностей, трещины, вмятины, погнутость плас­тин, ребер, охлаждение; срыв резьбы и образование накипи в масло­охладителях.

Масляный радиатор, снятый с дизеля, промывают внутри и снаружи горячим раствором того же состава, который применяется для обмыв­ки поршней. После удаления раствора по трубкам прокачивают в тече­ние 15 мин горячую воду. Промытый радиатор подвергают гидравли­ческой опрессовке водой под давлением, рекомендованным заво- дом-изготовителем. Выявленные при испытании трещины запаивают, а затем производят повторное испытание. До постановки радиатора на место погнутые пластинчатые ребра на трубках необходимо выправить.

, При испытании радиатора на стенде следует руководствоваться данными из технического паспорта. Так, радиатор дизеля К-461М рассчитан на пропускную способность 2520 л/ч при температуре масла 70°С и окружающей среды. Отремонтированный радиатор ди­зеля в соответствии с рекомендацией завода-изготовителя испытыва­ют давлением воды или масла 1,6 МПа.

Выявление трещин свищей на корпусе маслоохладителя произво­дят опрессовкой давления воды 0,6 МПа в течение 5 мин. Появление капель или «потение» на поверхности кожуха не допускаетсяю.

Обломанные фланцы на корпусе заменяют. Трещины длиной ме- йее 150 мм устраняют газосваркой, вмятины глубиной менее 30 мм и длиной до 100 мм выправляют деревянным молотком, после чего корпус испытывают давлением 0,6 МПа в течение 5 мин.

Корпус выбраковывают при наличии свыше 5трещин длиной бо­лее 150 мм, вмятинах глубиной более 30 мм и диаметром свыше 100 мм.

Выявление трещин на крышке производят давлением 3,2 МПа в течение 5 мин.

Крышки маслоохладителя выбраковывают при трещинах любого размера и расположения, обломах перегородок, износе или срыве резьбы более двух ниток.

Масляные трубки маслоохладителя, имеющие вмятины глубиной более 2 мм, а также свищи и трещины подлежат замене.

Для выявления трещин и свищей весь пучок трубок испытывают на прочность давлением воды 2,5 МПа.

Очистка от накипи осуществляется таким же образом, как и очи­стка блока цилиндров.

Маслопроводы при капитальном ремонте дизеля обязательно раз­бираются, каждый элемент их очищают от грязи и отложений. Трубы промывают противотоком дизельным топливом. После очистки со­бранные трубопроводы подвергают гидравлической опрессовке дав­лением не менее 0,8-1,2 МПа.

Маслопроводы при наличии трещин, свищей, обломов наконечни­ков выбраковывают.

При деповском ремонте, а также при замене масла в эксплуатаци­онных условиях промывку системы смазки производят без разборки узлов.

Масляные фильтры подразделяются на фильтры грубой (сетчатые, бумажные, магнитные) и тонкой очистки типа центрифуга.

Основными неисправностями фильтров являются: отложение грязи на фильтрующей вставке и деталях, трещины на корпусе, срыв или износ резьбы, потеря уплотнительных свойств прокладки.

После разборки детали фильтров промываются дизельным топли­вом, продуваются сжатым воздухом и осматриваются.

Трещины на корпусе выявляются опрессовкой давлением 1 МПа в течение 3 мин. Образование капель, «потение» не допускаются. Устранение трещин, не проходящих по отверстиям резьбовых соеди­нений, допускается производить сваркой или пастами на основе эпок­сидных смол, после чего производятся повторные гидравлические испытания.

Корпус фильтра выбраковывается при наличии трещин, проходя­щих через резьбовые соединения, и обломах. Изношенную или со­рванную резьбу устраняют постановкой ввертышей с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Сетчатые фильтрующие вставки после промывки используются повторно, прокладки при сборке заменяют на новые. Бумажные фильтрующие элементы за­меняют на новые. Магнитный фильтр разбирается, очищается от ме­ханических примесей металлического характера, промывается и со­бирается.

12. Топливная система

При капитальном ремонте топливные баки демонтируются с вагона и направляются на ремонтный участок, где они разбираются, очища­ются от грязи, промываются и пропариваются. При обнаружении тре­щин они ремонтируются сваркой. Снятые смотровые стекла также очищают от грязи и отложений. Негодные стекла и прокладкизаме­няют, корпуса стекол и краны ремонтируют. Отремонтированные топ-

дивные баки испытывают на плот­ность водой давлением 0,05 МПа.

Рис. 13.16. Топливные фильтры

Течи не допускается. Отремонтиро­ванные баки снаружи окрашивают грунтом ГФ-20 ГОСТ4056-63.

Топливные фильтры. Основ­ные неисправности фильтров — за­сорение или разрушение фильтрую­щих элементов, трещины в кор­пусе, срывы резьбы, изломы пусто­телых болтов и пропуск топлива по прокладкам. На рис. 13.16, а пока­зан фильтр дизеля 4VD-21/15-2.

Корпус первого фильтра отлит из алюминиевого сплава, поэтому при проявлении трещин и отколов ре- монтировать его практически невоз­можно. Мелкие вышедшие из строя детали (золотник 2, гайка 3креп­ления крышки, прокладки5,бумажный элемент4)заменяют новыми. Сетчатый фильтр дизеля 4VD-12,5/9 состоит из двойной крышки6, сменных фильтров грубой 7 и тонкой8очистки и стаканов9.Конст­рукция узла позволяет производить периодическую смену фильтрую- рих вставок, причем вставку фильтра грубой очистки используют многократно (промывают противотоком чистым дизельным топливом или каким-нибудь быстро испаряющимся растворителем с последую­щей продувкой воздухом), а вставку фильтра тонкой очистки при заг- рязнении заменяют новой.

При ремонте топливные фильтры разбирают, затем промывают ди­зельным топливом и осматривают. Трещины на крышке и корпусе выявляют гидравлическим испытанием водой давлением 0,8 МПа в течение 2 мин. Течь, образование капель и «потение» не допускаются. Сорванную или изношенную резьбу заплавляют, механически обра­батывают и нарезают резьбу номинального размера или устанавлива­ют ввертыши на эпоксидной смоле. Трещины разрешается устранять сваркой или пастами на основе эпоксидных смол.

Корпус и крышку топливного фильтра выбраковывают при нали­пни трещин, проходящих через отверстия, а также при обломах.

Фильтрующий элемент, представляющий собой набор шайб из тех- Щ*ческого фетра в сетчатой оболочке, при ремонте легко очищают от *рязи и используют вторично. Шайбы с признаками расслоения фетра

заменяют новыми. Промытые шайбы отжимают между губками тис­ков и собирают. Для высушивания фильтр продувают сжатым возду­хом давлением 0,02 МПа.

Новые шайбы перед постановкой в фильтр предварительно выма­чивают в дизельном топливе в течение 4-6 ч для удаления отделив­шегося шерстяного начеса. После замачивания шайбы прополаскива­ют, а затем отжимают в тисках или под прессом. Собранный после ремонта фильтр необходимо прокачать фильтрованным топливом. Пропускная способность его должна составлять 2-3 л/мин. Если корпус подвергался сварочным работам, то его необходимо повторно опрессовать топливом.

Подкачивающий насос. Основные неисправности подкачиваю­щего насоса и их причины показаны на рис. 13.17.

Неисправность (рис. 13.17, а) — течь топлива более пяти капель в минуту из дренажного канала. Причина — увеличенный зазор меж­ду стержнем толкателя и корпусом.

Неисправность (рис. 13.17, б) — насос развивает недостаточное давление — менее 0,17 МПа. Это может происходить по следующим причинам: из-за неплотного прилегания клапана к седлу; из-за увели­ченного зазора между поршнем и корпусом; из-за неплотного приле­гания шарика запорного клапана ручного насоса к гнезду; из-за боль­шого зазора между поршнем и цилиндром ручного насоса.

Дефектацию подкачивающего насоса производят после промывки и сушки, не допуская обезличивания. В корпусе насоса вначале осматривают рабочие поверхности гнезд в местах прилегания клапа­нов (они должны иметь ровный блеск без заметного на глаз износа). Осматривают также края резьбовых отверстий (на них не должно быть трещин). Измеряют индикаторным нутромером диаметры отвер-

Рис. 13.17. Характерные неисправности подкачивающего насоса

стий под поршень и толкатель. Косвенным износом отверстия в кор­пусе может служить выработка на стержне толкателя. Такие способыпроверки технического состояния гнезда клапана и отверстия подстержень являются предварительными. Окончательное состояние ра­бочих поверхностей оценивают при испытании подкачивающего насо­са в сборе на максимальное давление и производительность.

У окончательно собранного насоса вручную проверяют движение толкателя и поршня в обоих направлениях. Зазор между толкателем И втулкой должен быть не более 0,05 мм. Насос ручной подкачкидолжен обеспечивать всасывание топлива с высоты не менее 1 мм. Герметичность соединения втулки с толкателем проверяют опрессов­кой дизельным топливом под давлением 0,5 МПа в течение 3 мин. При этом допускается просачивание одной капли топлива.

Отремонтированный подкачивающий насос испытывают на стенде КИ-22205. Производительность должна соответствовать паспортным данным. Например, для дизеля 4VD-12,5/9 подача подкачивающего насоса при 1500 об/мин коленчатого вала составляет 3,4 л/мин.

Топливный насос высокого давления. К основным неисп­равностям топливного насоса относятся: трещины блока, наруше­ние притирки нагнетательного клапана, заедание клапана в направ­ляющей, потеря упругости пружины или ее поломка, просачивание Хоплива между седлом клапана и плунжерной втулкой из-за кор­розии поверхностей, недостаточная плотность между плунжером и дтулкой в результате их износа, зависание или заедание плунжера во втулке, потеря упругости или поломка пружины плунжера, за­дание или большие зазоры в зубчатом зацеплении регулятора от­сечки.

Разборку топливного насоса блочного типа (например, насоса Дизеля 4VD-21/15) начинают с демонтажа регулятора частоты враще­ния кулачкового вала. Разборку насосных элементов ведут через от­верстие в днище блока и боковой люк в следующей последователь­ности: после того, как будут сняты стяжные бугели13(рис. 13.18),ИЗ корпусабнасоса вывинчивают нажимные штуцера9с пружинами £ и извлекают нагнетательные клапаны11с уплотнительными кольца- **и10.После удаления стопорных винтов 7 выпрессовывают втулки12вместе с плунжерами. Далее при необходимости снимают крышку

вывинчивают пробки 19,свинчивают гайку1,из корпуса насоса выпрессовывают фланец2и из блока извлекают кулачковый вал5 вместе с подшипником3.При этом приходится придавать валу поло­жения, исключающие зацепление с толкателями.

Рис. 13.18. Порядок разборки топливного насоса высокого давления дизеля

4VD-21/15-2

В завершение разборки из блока вынимают толкатели 20,разрез­ные тарели21пружины18и регуляторы отсечки17. При необходи­мости из блока вынимают зубчатую рейку4,золотник15и его кор­пус14.

Перед осмотром все детали топливного насоса тщательно промы­вают дизельным топливом или керосином и обдувают сжатым возду­хом.

Блок (корпус) топливного насоса изготовлен из алюминиевого сплава, имеющего небольшую механическую прочность, поэ­тому в его тонкостенных перемычках могут образоваться трещины

Рис. 13.19. Корпус топливного насоса высокого давления дизеля 4VD-21/15-2 436

(рис. 13.19). Трещины завариваются ацетилено-кислородной свар­кой. Предварительно кромки трещины разделывают и блок насоса нагревают в электрической печи до температуры 120-140°С. Нагре­тый блок укладывают в металлический ящик с теплоизоляцией и кромки трещины подогревают пламенем горелки. После подогрева завариваемую поверхность покрывают флюсом АФ-4. Наплавку ве­дут проволокой из сплава AJ19. Остывший после сварки блок зачи­щают щеткой и подвергают механической обработке. Отремонтиро­ванный блок промывают 10%-ным раствором азотной кислоты, а затем теплой водой. Испытывают, наливая керосин в течение 5 мин.

Изношенные отверстия под подшипники ремонтируют постановкой втулок с натягом 0,034-0,05 мм. Поврежденные резьбовые отверстия для нажимных штуцеров рассверливают под ремонтный размер. При этом перекос отверстия не должен быть больше 0,06 мм на длине 100 мм.

Корпус топливного насоса высокого давления выбраковывают при обломах проушин для крепления насоса к кронштейну дизеля; разме­ра отверстий под подшипник кулачкового вала по диаметру более 72,03 мм; под толкатель более 36,04 мм; износе или срыве резьбы под штуцеры.

Трещины выявляют наливом керосина в течение 5 мин. Кулачко­вый вал ТНВД выбраковывают при наличии следующих дефектов: биение вала более 0,5 мм; размера шеек под подшипники менее 24,8 мм; трещины и сколы цементированной поверхности на кулач­ках; размера кулачков по высоте на 5 мм меньше номинального размера.

Выявление трещин на кулачковом вале производят дефектоскопи- рованием. Кулачковый вал, изгиб которого превышает 0,02 мм, пра­вят на прессе с последующим дефектоскопированием. Дефекты шпо­ночного паза устраняют наплавкой с последующей механической обработкой до номинального размера.

Износ шеек восстанавливают хромированием, осталиванием или шлифованием, при этом высота кулачка должна быть не менее 51,5 мм, разномерность кулачков по высоте должна быть не более 0,1 мм. Дефекты резьбы устраняют наплавкой с последующим наре­занием резьбы номинального размера.

Основными методами ремонта плунжерной пары является подком- плектовка. Восстановление геометрических форм плунжера и гильзы производят пастами и чугунными притирами. Притирку осуществля­ют пастой ГОИ, окисью алюминия или окисью хрома до выведения следов износа и получения правильной цилиндрической формы по­верхности плунжера и гильзы. После притирки конусность этих по­верхностей должна быть не более 0,002 мм, овальность не более 0,005 мм, после чего их сортируют на группы через 0,002 мм и подбирают соответствующие гильзы, которые взаимно притирают. Притертые пары «гильза-плунжер» промывают и проверяют качество притирки: выдвинутый на 20-25 мм плунжер в вертикальном положе­нии должен плавно без задержки опускаться до упора под действием собственного веса. Проверку производят в разных положениях.

Взаимно притертые и подобранные плунжерные пары не обезличи­вают.

Нагнетательный клапан и седло клапана выбраковывают при на­личии рисок, следов износа и коррозии на рабочих поверхностях, не выводимых притиркой, а также при срыве или износе более двух ниток резьбы и при размере отверстия в седле клапана более 8+0,015 мм.

У нагнетательного клапана притирают запирающие конические по­верхности, качество притирки проверяют на испытательном стенде. Герметичность клапана проверяют сжатым воздухом, а плотность посадки пояска — давлением топлива. Для притирки клапан зажима­ют в специальной оправке, разгрузочный цилиндрический поясок смазывают маслом. Притирку деталей ведут до тех пор, пока на их поверхностях не появится протирочный поясок шириной 0,3-0,5 мм. После промывки клапан должен свободно садиться на уплотняющий конус из любого положения по высоте под действием собственного веса. Данную проверку производят в разных положениях клапана, заеданий не должно быть. Притертые клапаны обезличивать запре­щается.

Испытание на герметичность производится давлением воздуха 0,4-0,5 МПа в течение 15 с, при этом клапан периодически повора­чивают на 120° вокруг оси. Пропуск воздуха через запорный конус не допускается. Плотность посадки клапана в корпусе по периметру разгрузочного пояска проверяют путем гидравлической опрессовки смесью дизельного топлива и масла. Температура смеси должна быть в пределах 15-20°С. Проверку плотности производят при одинаковом давлении не менее двух раз. Разность времени падения давления при всех проверках не должна превышать 3 с.

Схема испытательного стенда показана на рис. 13.20. С помощью пластины 5с болтом6и гайкой 7 на столе укрепляют собранный нагнетательный клапан 9. Топливо к нему подводится из бачка1с

помощью насоса2через редукторный клапан3.Регулировочный винт8уста­навливают в таком положении, которое обеспечивает подъем клапана под кони­ческим седлом 1 мм. После этого над клапаном создают давление 1 МПа. Время падения давления по манометру4опреде­ляет степень изношенности цилиндричес­кого пояска клапана.

Рис. 13.20. Схема стенда для испытания нагнетательного клапана топливного насоса высокого давления

Во время эксплуатации топливных на­сосов износу подвергаются также другие части. Например, в пружинах плунжера и нагнетательного клапана появляются оста­точная деформация и потеря первоначаль­ной упругости. Пружины с такими дефек­тами заменяют. Величину остаточной деформации определяют по высоте пружины в свободном состоянии.

На регулировочной рейке и поворотной втулке изнашиваются зу­бья. О величине износа судят по величине зазора между боковыми поверхностями зубьев, которая при диаметре шестерни поворотной втулки 40 мм допускается не более 0,25 мм.

Зазор между регулировочной рейкой и отверстием в корпусе на­соса допускается не более 0,2 мм.

У толкателя и направляющего отверстия в корпусе насоса, ролика и пальца ролика изнашиваются трущиеся поверхности. Зазор между толкателем и направляющим отверстием в корпусе насоса допуска­ется не более 0,005 d,гдеd— номинальный диаметр соединения. Овальность ролика и толкателя не должна превышать 0,05 мм, а зазор между пальцем и роликом допускается не более 0,1 мм.

Указанные отклонения от номинальных размеров в сопряжениях до­пускаются при деповском ремонте дизеля. При заводском ремонте дета­ли насосов с такими предельными отклонениями и зазорами заменяют.

После осмотра и отбраковки изношенных деталей производят ком­плектование насоса с заменой неисправных деталей.

При сборке насоса плунжерные пары следует подбирать по гид­равлической плотности так, чтобы разница в плотности отдельных пар

превышала 10 сек. До сборки топливного насоса плунжерные и Клапанные пары тщательно промывают бензином и хранят в ванночке Р Дизельным топливом. Корпус насоса промывают керосином или Дизельным топливом, прочищают в нём все отверстия, насухо проти­

рают и обдувают сжатым воздухом. Все другие детали насос_{а пео}сборкой также обезжиривают и промывают. Уплотнительные лроклад ки из красной меди должны быть отожженными и иметь гладкие и чистые поверхности без вмятин, забоин, рисок и окалины. 'Толщина прокладок должна быть равномерной по всей окружности.

Последовательность сборки определяется конструкционными осо­бенностями насоса. При сборке должны быть соблюдены следу_ющиеосновные требования:

втулка плунжера не должна быть нагружена никакими радиальны­ми усилиями, которые могут вызвать ее деформацию;

при осевом нажатии на плунжер через дно стакана ид_ир_ОЛИКтолкателя плунжер должен плавно, без прихватываний и заеданий поворачиваться вокруг своей оси в любое положение по высоте. Регулировочная рейка должна двигаться плавно и легко;

седло нагнетательного клапана должно свободно входить в корпус насоса и не испытывать радиальных усилий, которые могут Нарушить плотность посадки клапана;

торцы пружин плунжера и нагнетательного клапана должны сопря­гаться с опорными поверхностями без перекоса, а острые кромки на торцах должны быть притуплены.

При сборке необходимо обеспечить возможность поворачивания плунжера в собранном насосе. В положении нулевой подачи насос не должен подавать топливо к форсунке.

Собранные топливные насосы подвергают обкатке, испытанию на производительность и регулированию на равномерность подачи топ­лива на специальном стенде. Промышленность выпускает несколько видов стендов для испытания топливной аппаратуры, большинство которых применяется в рефрижераторных депо: СТДА-1, СТДА-2, КИ-22204, КИ-22205.

Стенд СТДА-2 предназначен для выполнения следующих опе­раций:

регулирование момента начала подачи топлива при помощи регу­лировочного винта толкателя;

проверки обеспечения насосом нулевой подачи топлива; определение действительного момента начала впрыска топлива форсункой;

обкатка насоса после сборки с целью всесторонней его проверки и приработки трущихся пар;

испытание насоса на производительность за один цикл; регулирование топливного насоса на равномерность подачи топлива.

Рис. 13.21. Стенд для испытания и регулировки топливной аппаратуры

СТДА-2:

3,3 — топливные баки; 2 — электродвигатель; 4 — насос; 3 — предохранительный клапан; 6 — рукоятка; 7 — винт фиксации; ^ — неподвижный диск; 9 — муфта; 10 — ступица диска;

33 — градуированный диск; 12 — мензурка; 13 — панель включения датчиков; 34— датчик начала впрыска топлива; 15 —- шторка осечки подачи топлива в Мензурки; 16 — бак слива; 17 — командоаппарат; 18 — стробоскоп; 39 — ведущая звездочка привода для испытания подкачивающего насоса; 20— ведомый шкив вариатора; 21 — ведущая звездочка счетчика генератора И тахогенератора; 22 — вал привода; 23 — привод для испытания подкачиваю­щего насоса; 24, 26 — топливные фильтры; 25 — вариатор скорости;

— пусковая кнопка; 28 — кронштейн крепления подкачивающего насоса; т'' манометр магистрали низкого давления; 30— тахометр; 31 — тумблер Щелочения и выключения датчика; 32 — рукоятка для установки счетчика •ЬТомата; 33 — распределительный кран

Стенд СДТА-2 (рис. 13.21) состоит из корпуса, механизма приво­да, топливоподающей системы, в которую входят бак 3емкостью 38 л, насос4,трубопроводы высокого и низкого давления, распре­делительный кран33,топливные фильтры24и26,шестнадцать мен­зурок12и манометр29.

Угол начала впрыска топлива определяется с помощью стробос­копа 18,собранного из восьми датчиков14,импульсной лампы, электронного устройства, проградуированного11и неподвижного8 дисков. При включении стенда струя топлива под давлением из фор­сунки, которая размещена в датчике14,попадает на подвижной кон­такт, который давит на пружину и перемещается до замыкания с неподвижным контактом. После замыкания возникает электрический сигнал, который, усиливаясь в электронном устройстве, вызывает вспышку импульсной лампы. Положение светящейся линии относи­тельно шкалы на неподвижном диске8и будет определять угол на­чала впрыска топлива.

Для определения производительности насоса скорость вращения вала привода 22 устанавливается рукояткой 32;топливо при опреде­лении производительности собирается в мензурки12.Включение и выключение стенда производится кнопками 27.

Вращение стенда от электродвигателя к кулачному валу топливно­го насоса передается через приводной механизм. Скорость вращения кулачкового вала регулируется при помощи вариатора и контролиру­ется тахометром, смонтированным на приводном механизме стенда. Для испытания топливного насоса устанавливают эталонные форсун­ки дизеля той же марки, к которой принадлежит испытываемый на­сос. Затем насос соединяют с эталонными форсунками нагнетатель­ными трубопроводами с внутренним диаметром 1,5—2 мм и наружным 6-7 мм одинаковой длины.

Топливо из расходного бака поступает через фильтры к топливно­му насосу, а из него — в эталонные форсунки. Распыляемое эталон­ными форсунками топливо попадает в глушитель, а из него через сливное приспособление — в мерные градуированные мензурки или сливную ванночку. Из последней топливо поступает в нижний топ­ливный бак. Сливное приспособление автоматически переключает сток топлива в мерные мензурки во время замера количества пода­ваемого топлива или в сливную ванночку, когда замер прекращается

Необходимое число ходов плунжера при проверке производитель­ности топливного насоса задаётся счетчиком частоты вращения при водного механизма стенда. После того, как плунжер топливного на роса сделает заданное число ходов, счетчик автоматически выклю­чает устройство замера топлива.

Для определения величины подачи топлива за один ход плунжера взвешивают топливо, поступившее в мерную мензурку, и делят его на количество ходов плунжера, указанное счетчиком.

Топливные насосы подвергают обкатке на стенде после ремонта с заменой плунжерных пар и других трущихся деталей на следующих трех режимах:

обкатка в течение 30 мин на смеси масла с дизельным топливом (40% масла и 60% дизельного топлива) при скорости вращения ку­лачкового вала, равной примерно половине скорости распредели­тельного вала дизеля. При этом зубчатая рейка насоса устанавлива­ется в среднем положении между нулевой и максимальной подачей топлива. Смесь масла с топливом прокачивают насосом без давления в нагнетательном трубопроводе;

обкатка в течение 30 мин на дизельном топливе при той же частоте вращения кулачкового вала, как и на первом режиме;

обкатка в течение 30 мин на дизельном топливе при скорости кулачкового вала насоса, равной номинальной скорости вращения распределительного вала дизеля.

При окончании обкатки насоса проверяют плавность перемещения зубчатой рейки при различных положениях плунжера. При обкатке насоса под номинальной нагрузкой наблюдают за нагревом трущихся пар. Местный нагрев деталей свидетельствует о неисправности насо­са. Зависание плунжера и нагнетательного клапана, а также заедание Стакана толкателя и зубчатой рейки не допускаются. При обнаруже­нии указанных дефектов или пропуска топлива через уплотнения Насос разбирают, устраняют неисправности, собирают и повторно обкаты-вают.

После обкатки насос снимают со стенда и частично разбирают для контрольной проверки качества приработки трущихся пар внешним осмотром. На поверхности втулки и плунжера, а также на трущихся поверхностях стакана толкателя не должно быть натиров и царапин. После осмотра внутренние части полости насоса промывают чистым Дизельным топливом, насос собирают и испытывают на стенде.

Количество подаваемого топлива в цилиндр регулируется поворо­том плунжера вокруг своей оси. Угол опережения подачи топлива Регулировочным винтом, ввернутым в толкатель. При повороте плун- *®ера влево увеличивается количество подаваемого топлива в ци- •®ПНдр, при повороте вправо — уменьшается.

Регуляторы частоты вращения всех дизелей состоят из множества мелких точно изготовленных деталей, восстановление которых сво­дится в основном к ремонту подшипников качения, шестерен и про­севших или сломанных пружин.

Трубопроводы высокого давления выбраковывают при наличии трещин и свищей, изломов, вмятин и отрывов наконечников. Выяв­ление трещин и свищей производится давлением воды 23,5 МПа в течение 1 мин. Новые топливопроводы высокого давления изготавли­вают из стальной бесшовной трубы, удовлетворяющей требованиям ГОСТ 8519-73, пайку наконечников выполняют латунной проволокой марки JI63 ГОСТ 16130-72. Наконечники изготавливают из стали 25 ГОСТ 1050-74. Выявление трещин и свищей на трубопроводе низкого давления производят давлением воды 0,49 МПа.

Форсунки. К неисправностям форсунки относятся: заниженное или завышенное давление впрыскивания; подтекание топлива в ре­зультате нарушения притирки запирающего конуса иглы к седлу; перекос пружины или зависание иглы в направляющей; износ при­тертых поверхностей иглы и направляющей; закоксовывание.

Снятую с дизеля форсунку до разборки подвергают опрессовке на специальном стенде, что помогает установить характер неисправности и избежать повторной разборки.

Засорение внутренней полости форсунки чаще всего происходит из-за работы на загрязненном топливе. В этом случае наблюдаются повышенный износ рабочих поверхностей сопловой пары — иглы и втулки, задиры на поверхностях и зависание иглы. Увеличение зазо­ра между иглой и соплом легко определить по отсечке топлива.

Весьма распространенным дефектом форсунки является наруше­ние герметичности конуса запорной иглы и седла.

Качество работы форсунки можно определить по характерному звуку при распыливании. Резкие начало и конец впрыска характери­зуют правильную работу форсунки. Разбираемую форсунку зажима­ют в тисках или специальной струбцине соплом 10(рис. 13.22) вверх, с корпуса4свинчивают накидную гайку9и извлекают сопло с запорной иглой8и промежуточную часть 7. Далее снимают штангу б и из корпуса вынимают пружину 5 и регулировочную шайбу3.При необходимости свинчивают гайку1крепления топливоотводящей трубки и снимают прокладку 2.

Форсунку дизеля 4VD-12,5/9 разбирают по другой технологии. Конструктивной особенностью ее является наличие в питающем шту­цере щелевого фильтра, который извлекается с помощью выколотки.

После разборки детали форсунки промывают чистым керосином или дизельным топливом. Рас­пылитель в течение 2-3 ч выдерживают в чистом керосине, после чего разбирают, очищают от нагара на специальных ультразвуковых установках.

4

Рис. 13.22. Форсунка дизеля 4VD-21/15-2

Детали форсунки проверяют осмотром, поль­зуясь лупой с 10-кратным увеличением. Детали с дефектами выбраковывают. Распылитель выбра­ковывается при наличии: разработки сопловых от­верстий, выкрашивания наружных кромок; про­дольных рисок (царапин) на рабочих поверх­ностях иглы и корпуса; наработки (заплечика) на запорном конусе иглы; увеличения ширины за­порного конуса корпуса более 0,5 мм; увеличе­ния подъема иглы вследствие проседания ее в запорном конусе. Корпус и игла распылителя не взаимозаменяемы, поэтому при выбраковке од­ной из деталей распылитель заменяется целиком.

Величину подъема иглы (0,65 мм) проверяют с помощью приспособления, снабженного инди­катором. Допустимая величина подъема иглы указывается на чертеже форсунки или в технических условиях на ремонт дизеля данной мар­ки.

Проверяют также состояние резьбы на корпусе форсунки. При смятии резьбы или выкрашивании более полутора ее витков детали заменяют новыми.

Во время разборки, ремонта и сборки форсунок необходимо со­блюдать чистоту. После очистки корпус распылителя обдувают сжа­тым воздухом, а затем промывают чистым керосином и профильтро­ванным дизельным топливом. Иглу распылителя промывают Дизельным топливом. Все детали форсунки также промывают в чис­том керосине или топливе. Каналы форсунки перед промывкой про­дувают. Вытирать детали форсунки после промывки ветошью или тряпками запрещается.

У распылителей, которые поступили на сборку, выдвинутая 8в ¹/₃длины игла должна свободно и плавно опускаться под действи­ем собственного веса из любого положения относительно корпуса, Установленного под углом 45° к горизонтали. Если данное условие 8е выдержано и игла зависает в корпусе, их взаимно притирают на Листом масле. Притирка ведется с помощью доводочной бабки. Если

притирка на чистом масле не дает желаемого результата, на цилинд­рическую часть иглы наносят тонкий слой 1-микронной пасты и про­изводят доводку при скорости вращения 200-250 об/мин в течение 10-15 с. После этого иглу и распылитель тщательно промывают и смазывают дизельным топливом. Если уплотнительная фаска в кор­пусе распылителя вследствие износа имеет биение относительно оси отверстия для иглы, такая притирка не дает желаемого результата. В этом случае необходимо при помощи притира выправить положение уплотнительной фаски.

При пропусках топлива в месте сопряжения распылителя с торцом форсунки последний следует довести на доводочной плите с приме­нением пасты.

Перед доводкой плиту промывают бензином, пасту наносят на ее по­верхность тонким равномерным слоем. Притирку выполняют вручную.

Регулирование давления подъема иглы распылителя осуществля­ется на стенде.

Проверку герметичности форсунки и плотности посадки запорно­го конуса иглы в корпусе распылителя производят при давлении в нагнетательном трубопроводе стенда на 1,5-2,5 МПа меньше, чем давление начала впрыскивания топлива. Если имеется пропуск топли­ва в соединении штуцера с корпусом форсунки, то заменяют медную прокладку между ними.

Обкатку форсунки производят на стенде с целью приработки тру­щихся частей и проверки исправности ее работы в условиях, близких

к эксплуатационным. Во время обкатки проверяют нет ли зависания или заедания иглы в корпусе распылителя, а также подтекания топлива в местах соединений. Обкатку производят в течение 10-20 мин.

После обкатки форсунки отворачива­ют накидную гайку распылителя, осмат­ривают иглу и рабочую поверхность корпуса. Если на них нет царапин, ри­сок и натиров, распылитель вновь соби­рают с форсункой. Отверстия форсунки закрывают колпачками. В эксплутацион- ных условиях при отсутствии стенда ре­гулировку и проверку форсунок можно производить с помощью максимет- Рис. 13.23. Максиметр р_аКроме того, с помощью максиметрз

ложно определить наибольшее давление, развиваемое отдельными плунжерными парами топливного насоса.

Максиметр по принципу действия аналогичен форсунке. На его Корпусе 3(рис. 13.23) с одной стороны имеется гнездо для распы­лителя1,зажатого гайкой 2, с другой — резьба для микрометричес­кой головки 7. Помещенная внутри корпуса пружина5с опорной шайбой6давит через нажимной штифт4на иглу распылителя. Ввер­тыванием или вывертыванием микрометрической головки изменяют затяжку пружины, а следовательно, и давление на иглу распылителя. Сжатие пружины на 1 мм соответствует увеличению давления начала впрыска топлива на 5 МПа.

Штуцером 8максиметр подсоединяют к топливному насосу. Про­тивоположный штуцер закрывают гайкой-заглушкой с шариком при определении максимального давления, развиваемого плунжерной яарой топливного насоса. В этом случае микрометрическую головку Постепенно ввертывают до начала прекращения впрыска топлива че­рез распылитель. Цифры на шкалах головки и корпуса покажут мак­симальное давление, развиваемое насосом.

При проверке давления начала впрыска ко второму штуцеру мак- симетра присоединяют проверяемую форсунку с помощью трубопро­вода высокого давления небольшой длины. Вращая микрометричес­кую головку, добиваются одновременного начала впрыска топлива максиметром и проверяемой форсункой. Давление начала впрыска определяют по шкале прибора. Подачу топлива при испытании фор­сунки производят перемещением толкателя плунжерной пары топлив­ного насоса с помощью отвертки.

¹Правильность показаний максиметра необходимо периодически проверять по контрольному манометру. При отклонении показаний необходимо отрегулировать затяжку пружины максиметра. Для этого на микрометрической головке снимают пломбу, вывинчивают сто­порный винт и отвертывают контргайку. После регулировки макси­метр должен быть снова опломбирован.

13. Система пуска

На дизелях рефрижераторного подвижного состава используется электрическая (стартерная) система пуска (на 4VD-12,5/9, К-461М) и Воздушная (на 4VD-21/15-2).

Ремонт системы стартерного пуска рассмотрен в главе 14.

Воздушно-пусковой, обратнопусковой клапаны и воздухораспре­делитель работают только при пуске двигателя, поэтому они изнаши­ваются незначительно. Наиболее характерными неисправностями си­стемы воздушного пуска дизелей 4VD-21/15-2 являются: ослабление или чрезмерный износ золотникового механизма; нарушение притир­ки конусных поверхностей воздушно-пускового клапана и тарелей золотников к седлам; износ или проседание пружины обратно-пуско­вого клапана.

В пусковом механизме дизеля 4VD-21/15-2 (рис. 13.24) использо­ван воздухораспределитель с плоским золотником, благодаря чему обеспечивается пуск дизеля по всем цилиндрам.

Золотниковый воздухораспределитель дизеля 4VD-21/15-2 разби­рают в следующем порядке: из корпуса вывинчивают пустотелые бол­ты, которые крепят трубопроводы (на рисунке не показаны). Далее отворачивают гайки и снимают со шпилек крышку 7 воздухораспре­делителя с прокладкой6.Регулировочный винт9с гайкой8вывин­чивают только при необходимости. Из гнезда корпуса вынимают плоский золотник5и поводковую шайбу4.После этого со шпилек снимают корпус1,распорную втулку 3 и пружину2.

Детали разобранного пускового механизма тщательно промывают в керосине и очищают от продуктов коррозии. Риски, следы выра­ботки и другие механические дефекты устраняют шлифованием. Ка­чество прилегания золотника к рабочей поверхности корпуса возду­хораспределителя определяют по краске. Следует помнить, что даже незначительные царапины могут явиться причиной утечки воздуха, вследствие чего пуск дизеля осложнится или станет невозможным. На некоторых дизелях плоский золотник изготовлен из пластмассы, при ремонте его заменяют новым.