Техническое обслуживание и ремонт дизельного оборудования

1. Техническое обслуживание дизеля

В период эксплуатации дизелей выполняют следующие плановые виды технического обслуживания: ежедневное техническое обслужи­вание; техническое обслуживание ТО-1; техническое обслуживание ТО-2; техническое обслуживание ТО-3.

Периодичность технического обслуживания дизелей в зависимо­сти от их типов и наработки указана в табл. 13.1, а перечень работ по видам технического обслуживания в табл. 13.2.

Проведение очередного технического обслуживания допускается с отклонением по времени +10 ч, появившиеся неисправности у дизеля устраняют не дожидаясь срока проведения очередного техни­ческого обслуживания.

В период послеремонтной гарантийной наработки дизеля после де­повского ремонта, если его ремонт производился с выемкой шатун-

Таблица13.1

Вид технического обслуживания	Периодичность ТО в зависимости от наработки дизелей (мото-часы)
	К-461 (K-46IM)	4ВД-21/15	4ВД-12,5/9 (4НВД-12.5)
Ежедневное		1 раз в сутки
ТО-1	100	150	120
ТО-2	200	300	240
ТО-3	600	600	480

		Дизели
Вид технического обслуживания	Перечень выполняемых операций на дизеле	К-461 (К-461М)	4ВД-21/15	4НВД-12.5 (4ВД-12,5/9
1	2	3	4	5
Ежедневное	Проверить надежность крепления навесного оборудования и крепления дизеля к агрегатной раме	+	+	+
	Очистить наружную поверхность дизеля и его навесного оборудования от пыли и грязи	+	+	+
	Проверить уровень масла в поддоне дизеля, топливном насосе и регуляторе частоты вращения	+	+	+
	Проверить уровень масла в масляной ванне турбонагнетателя	+
	Проверить наличие топлива в расходном баке	+	+	+
	Проверить наличие и уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизеля	+	+	*
	Промыть проточную часть турбонагнетателя (только для дизеля К-461М)	+
ТО-1	Выполнить все работы, указанные в перечне ежедневного технического обслуживания	+	+	+
	Очистить ротор масляной центрифуги от отложений	+	+	—
	Промыть фильтр грубой очистки масла, а также промыть или заменить фильтрующий элемент	+	+
	Проверить зазоры между торцами стержней клапанов и бойками коромысел	+
	Промыть фильтр грубой очистки топлива, а	-	+	+

1	2	3	4	5
	Промыть вставку воздушного фильтра	+	+	+
	Осмотреть состояние всех дюритовых соединений	+	+	-
ТО-2	Выполнить все работы, указанные в перечне ТО-1	+	+	+
	Промыть фильтр тонкой очистки топлива с бумажным фильтрующим элементом и заменить фильтрующий элемент	+	+	+
	Заменить масло в поддоне (картере) дизеля*	+	+	+
	Проверить между торцами стержней клапанов и бойками корамысел	“	+	+
	Проверить затяжку всех наружных резьбовых соединений	+	+	+
	Заменить масло в топливном насосе и регуляторе частоты вращения топливного насоса		+
ТО-3	Выполнить все работы, указанные в перечне ТО-2	+	+	+
	Промыть систему смазки дизеля	+	+	+
	Очистить приемный фильтр дизеля в маслосборнике и магниты Промыть масляную ванну турбонагнетателя	+ (+)	+	+
	Заменить масло в топливном насосе и в регуляторе частоты вращения топливного насоса	+		+
	Проверить угол опережения подачи топлива	-	+	+
	Проверить давление впрыска форсунки	-	-	+
	Проверить шплинтовку шатунных болтов	+	-	+
	Промыть масломерное стекло турбонагнетателя	+	■	■

1	2	3	4	5
ТО-3	Промыть трубку подвода воздуха к лабиринтному уплотнению турбонагнетателя, а также прочистить отверстие подвода воздуха в корпусе подшипников	+
	Очистить от накипи и промыть паровоздушный клапан	-	-	-
	Промыть запорный клапан в бачке долина масла, проверить герметичность клапана и его подвижность			+
	Проверить натяжение и износ клиновых ремней привода осевого воздухонагнетателя	-	-	+
* Смену масла на дизеле К461М производить через 600ч, на дизеле 4VD-12,5/9 через 1000 ч.

но-поршневой группы, выполняют одноразовые дополнительные ра­боты, перечень которых указан в табл. 13.3, а после постройки со­гласно требованиям завода-изготовителя. В случае бездействия дизе­ля более 1 сут необходимо 1 раз в сутки провернуть коленчатый вал на 2-3 оборота. При нахождении дизеля в бездействии более 10 сут 1 раз в 10 сут следует запустить дизель, чтобы он проработал на холостом ходу при минимальной, а затем и при номинальной частоте вращения коленчатого вала в течение 5-10 мин.

В период эксплуатации выполняют следующие плановые виды тех­нического обслуживания дизельного оборудования: ежедневное тех­ническое обслуживание; техническое обслуживание № 1 (ТО-1).

ТО-1 проводят через каждые 500 ч работы дизельного оборудования.

Перечень работ по видам технического обслуживания приведен в табл. 13.4.

2. Возможные неисправности дизеля

Неисправности в дизеле наиболее часто возникают из-за наруше­ния режимов работы, а также в результате использования некаче­ственного дизельного топлива и смазочных материалов. Например, При пуске холодного дизеля температура воздуха в цилиндре в конце

		Дизели
Наработка			«Л
дизеля после ремонта,	Перечень работ, выполняемых на дизеле	-2 ч© —• Th )о	(N	<N ^ -7 (N CQ "Г
мото-часы		ч	п
			CQ	X CD
				Tf ^
50	Промыть фильтр грубой очистки масла, а также промыть или заменить фильтрующий	-	+	-
	элемент
	Очистить ротор масляной центрифуги	-	+	-
	Промыть воздушный фильтр и заменить	—	+	-
	масло в ванне воздушного фильтра
	Промыть топливные фильтры	—	+	-
100	Очистить магнитные фильтры масла в		+
	маслоприемнике		+
	Заменить масло в дизеле, топливном насосе и
	регуляторе частоты вращения Проверить зазоры между торцами стержней	-	+	-
	клапанов и бойками коромысел
	Проверить затяжку всех наружных резьбовых
	соединений	_L
	Очистить магнитные фильтры масла в	Т
	маслоприемнике	+
	Заменить масло в дизеле, топливном насосе и
	регуляторе частоты вращения	_	—	+
120	Промыть топливные фильтры. Фетровый
	фильтрующий элемент промыть, а бумажный			1
	заменить			т
	Промыть масляный фильтр*	—		+
	Очистить и промыть фильтрующий элемент —			+
	отстойнике топливоподкачивающего насоса		—
	Очистить стержневой фильтр форсунки и
	проверить давление впрыска форсунки Проверить натяжение и износ клиновых			+
	ремней привода осевого воздухонагнетателя			+
	Проверить зазоры между торцами стержней
	клапанов и бойками коромысел*			+
	Проверить затяжку всех наружных резьбовых
	соединений			+
120	Заменить масло в подшипниках качения	-	-	+
	осевого воздухонагнетателя
	Заменить масло в дизеле, топливном насосе и
	оегулятопе частоты воащения*
‘Данные работы в период послеремонтной гарантийной наработки произвести повторно через 240 мото-часов работы дизеля

такта сжатия может быть недостаточной для самовоспламенения го­рючей смеси, из-за чего дизель долго не запускается. При этом режиме масло не разбрызгивается на стенки цилиндро-поршневой группы.

Вид технического обслуживания	Перечень операций, выполняемых на дизельном оборудовании	Воздуш­ный ком­прессор	Пуско­ вой баллон	Центро­ бежный топли­ вный насос
Ежедневное	Очистить наружную поверхность от пыли и грязи, проверить надежность элементов крепления	+	+	+
	Проверить натяжение клиновидных ремней	+	—	—
	Спустить конденсат (спуск конденсата производить под давлением)	+	+
	Проверить отсутствие течи топлива через сальник и прокладки (допускается при работе насоса каплепадение через сальник не более 5 капель в 1 мин)			+
ТО-1	Выполнить работы, указанные в перечне ежедневного технического обслуживания	+	+	+
	Промыть всасывающий фильтр	+	-	-
	Заменить масло в картере и очистить магнитофильтрующий патрон*	+
	Проверить исправность клапанных пластин и очистить их от нагара	+
* Первую смену масла в компрессоре необходимо производить после ввода его в эксплуатацию через 250 ч работы.

При работе охлажденного дизеля вязкость картерного масла в несколько раз выше, чем при нормальном тепловом режиме. Поэто­му на трущихся поверхностях деталей увеличивается трение, повыша­ется удельное давление, тепловыделение резко увеличивается, что вызывает разжижение смазки. Поступление на поверхности трения свежей смазки из-за ее большой вязкости практически не происхо­дит, т.е. детали работают в условиях полусухого трения. Это влечет за собой усиленное молекулярно-механическое изнашивание пар тру- Щихся поверхностей. При этом особенно тяжелые условия создаются в кривошипно-шатунном механизме, испытывающем большие знако­переменные нагрузки от давления рабочих газов и инерционных сил. Поэтому одновременно с интенсивным износом сопряженных деталей Па них образуются задиры (например, на шатунных шейхах коленча­того вала, подшипниках, цилиндровых втулках). По мере разогрева­ния деталей дизеля и масла несоответствие между количеством вы­текающего масла и подачей его к подшипникам сглаживается и при достижении нормальной температуры — совсем устраняется.

Недопустимо высокие нагрузки возникают для шатунных подшип­ников дизеля 4НВД-12,5 при запуске его в холодном состоянии (без предварительного прогрева с помощью нагревательного прибора). В этом случае возможны задиры рабочих поверхностей шатунных и коренных подшипников, возникновение дефектов в масляном насосе, зубчатом венце маховика и шестерне стартера, а также выход из строя самого стартера. При работе переохлажденного дизеля между поршневыми кольцами и зеркалом цилиндра возникают зазоры, ко­торые исчезают лишь после прогрева двигателя. Поэтому во время прогрева холодного двигателя наблюдается усиленный прорыв газов в картер и угар картерного масла. Это, в свою очередь, ухудшает работу поршневых колец, создаёт условия для повышенного коксо- образования, приводит к заклиниванию колец. Кроме того, в непрог- ретом масле вследствие усиленного окисления образуются смолис­тые вещества, которые способствуют закоксовыванию поршневых колец. Причиной повышенного смолообразования является также плохая фильтрация холодного масла. Смолистые осадки, отлагаясь и накапливаясь на поверхности колец, постепенно заполняют зазоры между канавками и поршневыми кольцами, препятствуя свободному передвижению последних. Под давлением рабочих газов накопивши­еся отложения выталкиваются внутрь канавок. Движение колец на­столько затрудняется, что они утрачивают способность пружинить.

На техническое состояние дизеля также отрицательно влияет его чрезмерный нагрев. Перегрев двигателя чаще всего возникает при его перегрузках, наличии в системе охлаждения большого количе­ства накипи загрязнения охлаждающей воды, выходе из строя элек­тродвигателя вентилятора радиатора или неисправностях водяного насоса. При перегреве возможно закипание воды в водяной рубашке блока и цилиндровых головках с одновременным повышением тем­пературы картерного масла свыше 100°С. Наряду с ускоренным ста­рением масла возрастает интенсивность изнашивания деталей в ре­зультате чрезмерного уменьшения слоя масла и значительных температурных деформаций деталей. Перегрев двигателя возникает в зонах наибольшего нагрева: перемычки между клапанными гнездами в головке цилиндров, в верхнем поясе втулки цилиндра. Вследствие чрезмерно высокой температуры стенок камеры сгорания и осевшего на них масляного слоя происходит усиленное нагарообразование, которое влечет за собой ухудшение отвода тепла от поверхностей нагрева.

По мере изнашивания деталей шатунно-поршневой группы возрас­тает угар масла, т.е. потери картерного масла в результате попадания его в камеру сгорания и уноса с выхлопными газами, а также испаре­ния и термического разложения (сгорания) в условиях повышенных температур и давления. Угар зависит, главным образом, от степени из­ношенности деталей, а также от режима работы двигателя. При оценке технического состояния шатунно-поршневой группы двигателя угар масла иногда выражают в процентном отношении к расходу топлива за один и тот же период работы. Повышенный износ и неисправности от­дельных узлов или систем двигателя влекут за собой, как правило, стук в местах сопряжений деталей, ухудшение процесса сгорания топ­лива, снижение мощностных и экономических показателей, перебои в работе двигателя и другие последствия. Изношенный (неисправный) дизель трудно запускается, особенно в переохлажденном состоянии.

Дизель представляет собой сложную систему отдельных взаимо­связанных элементов. Поэтому многие неисправности в его работе характеризуются одинаковыми внешними признаками. Чтобы их рас­познать, необходим определенный опыт. Неисправности двигателя часто находят методом исключения. Например, при работе четырехци­линдрового дизеля на трех цилиндрах неработающий цилиндр выяв­ляют путем поочередного отключения подачи топлива в форсунки.

Чтобы предупредить преждевременный износ двигателя и возник­новение различных неисправностей, необходимо, в первую очередь, выполнять следующие требования: перед запуском дизеля в холод­ную погоду подогреть картерное масло и воду; при прогреве дизеля нагружать его постепенно, доводя до полной нагрузки при темпера­туре воды в системе охлаждения не ниже 40°С и температуре масла в картере не ниже 50°С; следить за тем, чтобы он долгое время не работал с перегрузкой, не допускать его перегрева, работу на холо­стом ходу более 20 мин.

При эксплуатации дизелей чаще всего возникают неисправности топливной системы; они составляют примерно 75% всех отказов. Наи­более частыми из них являются: неудовлетворительная работа форсу­нок, неравномерная подача топлива насосными элементами, задиры на Рабочих поверхностях, заедание и преждевременный износ прецизион­ных пар, слишком ранний или поздний впрыск топлива в цилиндры, Неудовлетворительная работа регулятора частоты вращения и др.

Основными причинами перечисленных неисправностей являются небрежное хранение дизельного топлива, несоблюдение правил тех­нического обслуживания системы питания, а также несвоевременная и некачественная регулировка топливной аппаратуры. Чтобы обеспе­чить ее бесперебойную работу в течение длительного срока, необхо­димо тщательно фильтровать дизельное топливо, не допускать попа­дания в него воды, своевременно сливать отстой из топливного бака и корпусов фильтров, промывать и заменять фильтрующие элементы, доливать масло в корпус топливного насоса и регулятора частоты вращения, промывать их при замене масла.

3. Диагностика технического состояния дизеля

Под технической диагностикой энергосилового оборудования реф­рижераторного подвижного состава понимается процесс определения фактического технического состояния объекта без его разборки. В отдельных случаях для монтажа средств диагностики или их датчиков допускается частичная разборка диагностируемого объекта. Во время капитального ремонта дизель разбирают независимо от технического состояния. Диагностику условно разделяют на общую, когда оцени­вают техническое состояние дизеля в целом по совокупности ряда параметров, и поэлементную (локальную), позволяющую оценить тех­ническое состояние отдельных узлов или систем двигателя (топлив­ный насос высокого давления, водяной насос, форсунка и т.д.).

Причем в одинаковой степени используется объективный метод, основанный на применении контрольно-измерительных средств, и субъективный, проводимый исполнителем визуально или с помощью простейших технических средств, не дающих количественную оценку технического состояния элементов машин.

В ряде случаев при диагностике, помимо оценки фактического технического состояния объекта, предсказывается (прогнозируется) техническое состояние, в котором объект будет находиться через ин­тересующий нас период времени или, наоборот, устанавливается срок, по истечении которого объект достигнет определенного техни­ческого состояния. Значительно реже решаются экспертные задачи — определяют техническое состояние, в котором агрегат находился не­которое время тому назад (например, при расследовании причин аварии).

Диагностика дизелей и его вспомогательных агрегатов перед на­чалом ремонтных операций в депо условно может быть разбита на несколько этапов, каждый из которых должен быть предусмотрен технологическим процессом ремонта всего оборудования. Этими эта­пами являются получение информации от обслуживающей бригады о работе агрегата во время рейса; ознакомление с записями старшего механика или механика рефрижераторного поезда в «Книге учета ремонта оборудования рефрижераторной секции» формы ВУ-87; ана­лиз объема и характеристики сверхплановых работ при предыдущем деповском ремонте, внешний осмотр агрегата; запуск дизеля с заме­ром параметров, необходимых для диагностирования его техническо­го состояния, и диагностика агрегата в холодном состоянии с помо­щью контрольно-измерительных приборов и приспособлений.

Общая диагностика основана на анализе различных внешних при­знаков и на результатах инструментального исследования. Наиболь­шее распространение в рефрижераторных депо получили методы, основанные на изучении выпускных газов, шумов при работающем двигателе и определении развиваемой мощности. По цвету выхлоп­ных газов можно судить о техническом состоянии отдельных систем дизеля:

белый цвет газов указывает на низкую компрессию цилиндра, по­падание в цилиндры воды, переохлаждение дизеля, пропуск вспышек топлива, износ рабочих поверхностей плунжеров и втулок топливно­го насоса высокого давления или засорение фильтров тонкой очис­тки;

темно- или светло-синий цвет газов указывает на неисправность форсунки, выгорание масла при переполнении картера, залега­ние поршневых колец, износ направляющих втулок рабочих кла­панов;

черный цвет выхлопных газов свидетельствует о плохом распыле­нии топлива форсункой или уменьшении угла опережения впрыска. Этот признак характерен также для недостаточной подачи воздуха и завышенной подачи топлива;

сизый или светло-серый цвет газов наблюдается при пуске двига­теля после ремонта, когда детали поршневой группы еще не успели приработаться, или в случае залегания поршневых колец и при изно­се деталей поршневой группы.

Если после пуска дизеля нет дыма или он выбрасывается редкими клубами — значит недостаточна подача топлива, сломана пружина топливоподкачивающего насоса, заклинило плунжер или лопнула его

пружина, отказала форсунка или обратный клапан топливного насоса высокого давления.

Метод диагностирования дизеля по издаваемому шуму распрост­ранен не менее, чем по цвету выпускных газов. Он также не требует дорогостоящего оборудования (обычно прослушивается с помощью различных стетоскопов), хотя и доступен только квалифицированным специалистам. В последние годы создан ряд механических и элект­ронных стетоскопов, существенно облегчающих поиск неисправного сочленения деталей.

На рис. 13.1 показаны рекомендуемые зоны прослушивания дизе­ля 4ВД-21/15; диагностические признаки приведены в табл. 13.5.

Дорожной лабораторией технической диагностики рефрижератор­ного депо Предпортовая Октябрьской дороги разработан метод диаг­ностики технического состояния дизелей, позволяющий прогнозиро­вать оставшийся моторесурс наиболее ответственных деталей. Мощность дизеля проверяют подключением к электрогенератору пе­чей обогрева грузовых вагонов. Превышение мощности дизеля по сравнению с номинальной более чем на 5%, как и снижение ее на 7% и более, считается отказом. Превышение верхнего предела мощности на 10% влечет за собой увеличение скорости изнашивания отдельных деталей на 25-30%.

Регулятор частоты вращения проверяют на устойчивость работы мгновенным отключением от генератора при максимальной нагрузке. Первоначально частота вращения коленчатого вала не должна превы­сить 1020-1050 об/мин, частота тока не более 3 Гц.

Равномерность распределения нагрузки по цилиндрам определяют по эффективной мощности дизеля при работе на трех цилиндрах с поочередным отключением подачи топлива каждого из четырех. Раз-

б)

€-

-6!

Рис. 13.1. Зоны прослушивания дизеля при диагностировании

rftzza czza uzz zni\

■XSlSSUSDUlXSl

вв вв вв во

к.

Пара деталей	Зона прослушивания	Условия диагностики	Характерный шум	Дефект
Поршень- цилиндр	Правая сторона вдоль цилиндра 1	Малая частота вращения коленчатого вала с переходом на рабочую (рекомендуется периодически выключать подачу топлива в прослушиваемый цилиндр)	Глухие удары металлического предмета	Увеличенный зазор между поршнем и втулой, погнутость шатуна
Поршень- кольцо	Правая сторона на уровне н.м.т.7	Рабочая частота вращения коленчатого вала	Щелкающий звук высокого тона	Излом кольца, износ ручья
Поршневой палец- поршень или втулка шатуна	Правая сторона на уровне в.м.т.З	Малая частота вращения с резким переходом на рабочую	Сильные металлические удары	Ослабление пальца в бобышках, износ втулки шатуна, большое опережение впрыска
Коленчатый вал-шатун- ный подшип­ник	Правая сторона в зоне коренных подшипников	Малая частота вращения с плавным увеличением до рабочей	Металлический и сильный звук среднего тона	Выработка шатунного подшипника
Распреде­лительный вал -подши­пники	Сторона укладки вала 4	Малая и рабочая частота вращения	Четкий удар среднего тона	Выработка подшипника
Ьоек Коромысла- стержень клапана	Крышка головки цилиндра 2	Малая частота вращения коленчатого вала	Металлические звонкие удары	Большой зазор
Шестеренный привод распреде­ лительного вала, насосов	Блок цилиндров со стороны водяного насоса 5	Малая частота вращения коленчатого вала	Рокочущий шум	Излом зуба шестерни

ность их мощностей (ток по амперметру), замеренных при работе на четырех или трех цилиндрах, равна условной индикаторной мощности отключенного цилиндра. После замеров по всем цилиндрам опреде­ляют коэффициент равномерности их работы

А = N.. N.

I rain i max ’

^гдеNj_minиN,_max— наименьшая и наибольшая условная индикаторная мощности. Допустимое значение коэффициента Д = 0,93+0,96.

Главным условием технической диагностики и прогнозирования ос­таточного моторесурса дизелей является правильный выбор наиболее точных методов диагностики, основанных на использовании действи­тельных закономерностей изменения этих диагностических параметров.

В связи с этим в настоящее время для технической диагностики дизелей на транспорте используются в основном следующие методы: механический метод диагностики; и виброакустический метод спек­трального анализа картерного масла.

В основу механического метода диагностирования дизелей поло­жен принцип изменения динамических характеристик дизелей и их связи с параметрическими показателями измеряемых величин, кото­рые можно определить механическими способами.

Долговечность двигателей чаще всего лимитируется состоянием его цилиндропоршневой группы. Расход масла наиболее правильно характеризует ее состояние. Этот параметр оказывает значительное влияние на экономические показатели дизеля. По предельному угару масла определяют состояние цилиндропоршневой группы, так как угар масла имеет довольно жесткую связь с износом. Обычно в условиях эксплуатации об угаре масла судят по удельному расходу масла путем сравнения с паспортными данными.

По изменению давления и утечки масла судят о состоянии под­шипников коленчатого вала дизеля. Для этого определяют масляным калибратором количество масла, проходящего через зазоры в под­шипниках за единицу времени при заданных режимах работы дизеля. Падение давления ниже нормы свидетельствует об увеличении зазо­ров между шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников. Однако этим методом невозможно определить изношенность отдель­ных подшипников, так как калибратор дает оценку суммарной не­плотности всех подшипников коленчатого вала дизеля.

Другой способ, используемый для определения состояния цилин­дропоршневой группы дизелей, основан на определении прорвавших­ся газов в картер дизеля через кольцевое уплотнение поршней. Как показывают исследования и практика, при наступлении предельно изношенного состояния цилиндропоршневой группы значение расхо­да газов, прорвавшихся в картер, в 3—4 раза больше соответствую­щего значения у нового дизеля. Этот параметр позволяет точно про­гнозировать остаточный моторесурс дизеля, так как наблюдается плавная закономерность его нарастания.

Для определения величины износа цилиндров и компрессионных колец поршней необходимо отсоединить от сапуна вентиляционный шланг и на его место подключить газовый расходомер. При пропуске в картер газов более 60 л/мин необходимо проверить герметичность каждого цилиндра в отдельности, обратив особое внимание на состо­яние клапанов газораспределения. Одним из показателей, по которо­му также можно судить о состоянии цилиндропоршневой группы каждого отдельного цилиндра дизеля, служит давление конца сжатия (компрессия). Данный метод основан на явлении снижения давления (компрессии) в конце хода сжатия при увеличенном износе деталей уплотнения поршня или клапанного механизма газораспределения. Этот метод особенно чувствителен на пусковых оборотах дизеля. Поэтому измеряют компрессию на пусковых оборотах холостого хода. Значение компрессии при этих оборотах у предельно изношен­ного цилиндра дизеля уменьшается по сравнению с новым на 25-30%. В настоящее время существуют многочисленные конструк­ции компрессимеров — от простых механических до электронных.

Некоторые механизмы дизелей диагностируют по структурным па­раметрам. К ним относятся зазоры в рамовых и шатунных подшип­никах коленчатого вала, зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна, тепловой зазор в клапанном механизме и Др. В качестве средств контроля структурных параметров, которыми в большинстве случаев оказываются зазоры в сопряженных деталях, используют те или иные измерительные приборы (например, инди­катор).

Зазоры в коренных подшипниках вала определяют косвенным путем. Для этого затягивают редукционный клапан до предела, при этом давление масла в магистрали должно быть для дизеля типа 4VD-21/15 не менее 0,7 МПа.

Наиболее трудно проверить зазоры верхних и нижних подшипни­ков шатунов. Замеряют их с помощью специального приспособ­ления, устанавливаемого вместо форсунки на головку цилиндров (Рис. 13.2).

Для создания в цилиндре дизеля 2повышенного давления или разрежения используется компрессорно-вакуумная установка1.Рас­ходомер3со стандартным дифнапорометром типа ДТНМПкр позво­ляет определить количество воздуха, просачивающегося из камеры сгорания по неплотностям между поршнями и цилиндровыми втулка­ми. Пневмоизмеритель4с индикатором часового типа ИЧ позволяет, не демонтируя головку цилиндра и не извлекая из дизеля поршень с шатуном, определить размер зазора в шатунном подшипнике и вер­хней головке шатуна.

Распределительная станция 5является своеобразным пультом уп­равления, с которого переключаются трубопроводы для создания ваку­ума в цилиндре или, наоборот, для создания в нем давления. Кроме того, приспособление с индикатором оценивает осевой зазор в под­шипниках коленчатого вала, а контрольным манометром типа МТИ класса точности 0,6 — давление смазки в масляной магистрали.

Для замера зазоров поршень проверяемого цилиндра ставят в положение, когда оба клапана закрыты. Посредством вакуумной установки в цилиндре плавно создается разрежение. За счет вакуу­ма поршень «мягко» поднимается вверх сначала на размер зазора в

верхнем головном подшипнике шатуна, линейный размер которого фиксируется по индикатору, установленному на приспособлении, а затем на зазор в шатунном подшипнике. С целью перепроверки эта операция повторяется дважды или трижды и средний результат запи­сывают в карту обмера. Практика показала, что первый замер не обеспечивает достоверность.

Состояние цилиндропоршневой группы дизеля в целом определя­ется на работающем агрегате. При этом дизель должен иметь темпе­ратуру воды 75-85°С, давление масла 0,5 МПа, частоту вращения коленчатого вала 800-850 об/мин, что соответствует показаниям вольтметра 240-250 В.

На дизеле К-461М производится проверка поршня, клапанов, про­кладок головок блока, т.е. деталей, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Варианты проверки: путем прослушивания, по уга­ру масла, по падению сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры. Для проверки этих деталей без разборки применяется переносной пневматический прибор типа НИИ АТК-69. Состояние гильз цилинд­ров, поршневых колец, клапанов и прокладок головки блока цилин­дров определяется с помощью измерения расхода воздуха, вводимо­го внутрь цилиндра через отверстие для форсунки на неработающем дизеле. После прогрева дизеля воздух из магистрали через коллектор 8(рис. 13.3) при открытом вентиле 9 проходит через редуктор 7 (отрегулирован на выходное давление 0,2 МПа) и калибровочное отверстие4к манометру2.Одновременно воздух через наконечник13поступает в цилиндр двигателя. Стрелка манометра становится на определенном делении шкалы, проградуированной в процентах утеч­ки воздуха. Воздух непосредственно поступает в цилиндр при откры­том вентиле11,регулирующем подачу воздуха. При повышенном давлении путем прослушивания более четко определяется состояние

Рис. 13.3. Схема прибора для определения технического состояния цилиндропоршневой группы:

1 — муфта; 2 — манометр; 3 — демпфер; 4— калибровочное отверстие; 5 — регулировоч­ная игла; б, 10, 12 — штуцеры; 7 — редуктор; 8— коллектор; 9, 11 — вентили; 13 — испыта­тельный наконечник

клапанов, поршневых колец и прокладок головки цилиндра. Разность утечки воздуха в начале и конце такта сжатия при отсутствии утечки через клапаны и прокладку головки цилиндра характеризует состоя­ние цилиндров. Предельному износу поршня и цилиндровой втулки соответствует разность утечки более 30%. Размеры утечки при поло­жении поршня в начале такта сжатия характеризуют состояние порш­невых колец, клапанов. Если утечка более 18%, кольца заменяют.

Повышенный расход топлива также может характеризовать износ дизеля. Общий расход топлива определяют жидкостным расходоме­ром (ротаметр типа РМ-5 и др.) при работе дизеля под полной на­грузкой при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин, и на­пряжении сети 390 В, после этого нагрузка ступенчато снимается и повторно замеряется расход топлива в л/ч. Результаты замеров срав­нивают с данными, полученными на эталонном дизеле.

Виброакустический метод диагностики дизелей. Дизель мож­но рассматривать как совокупность отдельных деталей, колебания ко­торых при возмущающих воздействиях происходят на собственных частотах. При увеличении зазоров в сопряженных деталях растет энергия вибрации при работе двигателя. Эти колебания передаются остову дизеля в результате неуравновешенности центробежных и инерционных сил, вращающихся и возвратно-поступательно движу­щихся деталей кривошипно-шатунного механизма, топливной систе­мы, механизма газораспределения, процесс сгорания, вспомогатель­ными механизмами и т.д. Колебания возникают в результате ударных взаимодействий в сопряженных деталях. Эти упругие колебания яв­ляются основополагающими диагностическими сигналами с точки зрения виброакустической диагностики, так как вызывают вибрацию деталей механизмов и всего дизеля. При этом ударные воздействия происходят с частоты вращения коленчатого вала дизеля или кратной ей и могут быть с достаточной точностью привязаны к углу поворота коленчатого вала и, в частности, к положению поршня, когда он находится в верхней мертвой точке.

При прочих равных условиях чем больше зазор в сопряженных де­талях, тем больше скорость, момент удара, при этом возрастает энер­гия виброимпульсов. Для дизелей характерно то, что каждая сопря­женная пара деталей имеет собственную, только ей присущую частоту колебаний, отличную от частот колебаний других сопряженных пар деталей, которые быстро затухают по определенному закону. Время между возбуждающими воздействиями у отдельных сопряженных де­талей в 2-2,5 раза больше длительности колебательного процесса.

В настоящее время для диагностики дизелей используется всевоз­можная электронная виброаппаратура, создан ряд новых приборов и диагностических схем («Брюль и Къер», RTF, ДИПС, ЭМДП, Нева-306 и др.).

4. Разборка дизеля и подготовка к дефектации

Демонтированный с вагона дизельно-генераторный агрегат направ­ляется в дизельный цех на участок разборки и мойки. Перед разбор­кой дизеля производят его наружную обмывку струйным методом раствором моющих веществ «Лабомит-101», «Лабомит-203» или МС- 6 концентрацией 15 г/л (температура моющего раствора 80±5°С). Перед наружной обмывкой снимают дизель с поддизельной рамы, демонтируют электрооборудование, контрольно-измерительные при­боры, щиток автоматики и соленоидный вентиль. Обмывку произво­дят в течение 15-20 мин. После обмывки дизель разбирают на основ­ные сборочные единицы.

Последовательность разборочных и сборочных операций зависит от конструкционных особенностей агрегата, поэтому не существует единого для всех дизелей технологического процесса разборки. Тем не менее можно выделить общие правила: рассмотрим их на примере разборки дизеля 4VD-21/15-2. Для полной разборки дизеля необходи­мо снять все трубопроводы водяной, топливный, масляный и воздуш­ной систем; узлы системы впуска воздуха и выпуска отработанных газов (воздухоочиститель, впускной и выпускной коллекторы, вы­пускные патрубки); топливные фильтры, топливный насос высокого давления с центробежным регулятором частоты вращения коленчато­го вала; сдвоенный масляный фильтр, обратный клапан, трехходовой кран, магнитный фильтр, ручной и шестеренчатый масляные насосы, центрифугу и маслоохладитель; зарядную головку, воздухораспреде­литель, ручной воздушно-пусковой клапан; водяной центробежный насос; крышки, защитные кожухи головок цилиндров; форсунки; кронштейны с коромыслами, штанги механизма газорас­пределения; крышки люков для осмотра кривошипо-шатунного меха­низма и механизма газораспределения; крышки коробки шестеренча­того привода, кулачкового распределительного вала механизма газо­распределения, толкатели, промежуточные шестерни с осей, кулач­ковый распределительный вал; головки цилиндров; нижние крышки шатунов и поршни с шатунами; маховое колесо, блок цилиндров, крышки коренных подшипников, коленчатый вал с противовесами, нижние половины вкладышей, перепускной клапан; выпрессовать втулки цилиндров.

Разборку дизелей К-461 и 4ВД-12,5/9 производят на стендах-кон- тователях.

В процессе разборки дизеля проверяют наличие установочных рисок и клейм спаренных деталей. Если они отсутствуют, следует нанести их, на­пример, на картер с крышками рамовых подшипников, коленчатый вал с противовесами и маховиком, шатун с крышками и т.д.

Частичная разборка дизеля осуществляется в той же последова­тельности.

После разборки дизеля производят промывку сборочных единиц струйным методом растворами, указанными выше в течение 4-5 мин, концентрацией 10 г/л (температура моющего раствора 65±5°С).

После обмывки узлов производят их разборку на детали, мойку и очистку деталей.

Мойку деталей рекомендуют производить аналогично обмывки узлов и деталей. Перед мойкой привалочные поверхности очищают от остатков прокладок и герметизирующих веществ.

Очистку масляных каналов производят растворами «Лабомит-101», «Лабомит 203» или МС-6 концентрации 20 г/л (температура раствора 80±5°С давлением 0,49-0,53 МПа) на специальном стенде или с ис­пользованием приспособлений, обеспечивающих подачу жидкости в масляные каналы под указанным давлением.

Очистку деталей, имеющих слоистые отложения, рекомендуется про­изводить методом погружения в раствор моющего средства «Лабомит-315» концентрацией 1 ООО г/л при температуре раствора 20±30°С в течение 20 мин. После удаления смолистых отложений производят опо­ласкивание деталей раствором «Лабомит-101»,«Лабомит-203» или МС-6 концентрацией Юг/л (температура 65±5°С) в течение 10 мин.

Очистку деталей от накипи рекомендуется производить раствором соляной кислоты (концентрацией 300 г/л) с добавлением ингибитора (5 г/л) при температуре раствора 70-75°С в течение 30 мин, проти­вотоком. После удаления накипи детали необходимо обмыть моющи­ми растворами «Лабомит-101», «Лабомит-203» или МС-6 концентра­цией 10 г/л при температуре 65±5°С в течение 15 мин.

Очистку деталей при нагаре рекомендуется производить косточко­вой крошкой. Разрешается производить очистку впускных и выпус­кных полостей головок цилиндров и внутренних поверхностей вых­лопных коллекторов дробеструйным способом, предохранив предва­рительно посадочные поверхности.

Допускается производить очистку узлов и деталей дизеля другими известными методами и растворами, обеспечивающими необходимую чистоту деталей без их повреждения.

Качество очистки деталей характеризует остаточная загрязненность в зависимости от шероховатости обрабатываемых поверхностей:

Снятые приборы автоматики, электрооборудование передают в специальные цехи (участки), а детали дизеля на соответствующие ремонтные участки.

5. Ремонт блока цилиндров и картера дизеля

К основным неисправностям блока цилиндров относятся: отложе­ние накипи и других осадков на стенках водяной рубашки; трещины из за скрытых пороков литья, температурных и механических пере­напряжений: свищи и раковины в водяной рубашке эрозионного и коррозионного происхождения; износ и деформация посадочных от­верстий под втулки цилиндров; износ втулок цилиндров; деформа­ция, несоосность и износ гнезд под вкладыши коренных подшипни­ков; износ отверстий толкателей клапанов; износ или срыв резьбы в отверстиях; излом шпилек.

Способ очистки водяной рубашки от накипи и прочих отложений рассматривается в разделе ремонта системы водяного охлаждения.

Трещины в блоке (рис. 13.4) чаще всего возникают в тонких перемычках 4между расточками под втулки, у резьбовых гнезд1 под шпильки крепления головки цилиндров, по краю посадочного пояса3,у водоперепускных отверстий2.В картере трещины появля­ются вокруг гнезд5для шпилек крепления крышек коренных под­шипников. Одной из причин появления трещин в этих местах являет­ся перенапряжение металла в результате затягивания шпилек с моментом более расчетного. В некоторых случаях наблюдается течь воды сквозь поры металла водяной рубашки по незначительным сви­щам литейного происхождения и местным неплотностям, возникшим при ремонте блока сваркой.

Дефектные места обычно обнаруживаются в процессе эксплуата­ции или при гидравлическом испытании ремонтируемого блока, кото­рое производится до демонтажа втулок цилиндров.

Испытание ведется под давлени­ем 0,4 МПа в течение 5 мин, водой температурой 80-90°С. Другими способами выявления трещин явля­ется визуальный осмотр с исполь­зованием лупы 5-10-кратного уве­личения или мелового раствора и керосина.

Блок цилиндров и картер выбра­ковывают при наличии следующих дефектов: трещины и изломы между цилиндрами; трещины, проходящие через отверстия под подшипники коленчатого вала; трещины, прохо­дящие через отверстия под оси про­межуточных шестерен; износ отвер-

Рис. 13.4. Места наиболее частого ^{стий П}°Д подшипники распре-

появления трещин в блоке делительного вала для дизеля

цилиндров и картере дизеля 4VD-21/15-2 более чем на 0,8 мм от

4VD-21/15-2 номинального размера; трещиныв

перегородках (ребрах жесткости) любого размера и расположения; трещины в постелях под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; трещины, проходящие через отверстия или охватывающие их.

Мелкие трещины, находящиеся не на посадочных местах, длиной не более 150 мм заделывают эпоксидной смолой и сваркой.

В настоящее время широко применяется способ заделки трещин клеевыми составами на основе эпоксидных смол ЭД-5 и ЭД-6. Смо­ла ЭД-5 имеет меньшую вязкость, чем ЭД-6. Ее применяют без на­полнителя при заделке тонких трещин и пор, когда необходим более жидкий клеевой состав, обладающий большой прочностью на изгиб и ударной вязкостью.

Примерный технологический процесс заделки трещины в блоке цилиндров предусматривает следующие операции: сверление отвер­стия диаметром 3—4 мм по концам трещины; разделка кромок трещи­ны по всей длине под углом 60-90° на глубину 0,7-0,8 мм; зачистка поверхности вдоль разделанной трещины на расстояние 15-20 мм по обе стороны; обезжиривание подготовленной поверхности ацетоном или бензином Б-70; заполнение подготовленной трещины эпоксидной пастой в два слоя; второй слой наносят с таким же расчетом, чтобы

он заполнил всю трещину, перекрыл ее на 10-15 мм вокруг и был толщиной2-3 мм; выдерживание блока в сушильной камере при температуре70-80°С в течение3-4 ч и последующее охлаждение до18-20°С (можно вести сушку при18-20°С в течение24 ч); зачистка поверхности блока от наплывов и подтеков пасты; гидравлическое испытание водяной рубашки блока цилиндров под давлением в тече­ние 2 мин.

Для увеличения прочности и улучшения герметичности (рис. 13.5) при устранении пробоин и трещин применяют стеклоткань толщиной 0,1—0,3 мм. Накладки из стеклоткани 1покрывают поочередно сло­ями эпоксидной пасты и прикатывают валиком2.Каждый слой стек­лоткани перекрывает предыдущий на 5-10 мм.

После этого наносят последний, третий слой состава и деталь вы­держивают до отвердения покрытия не менее трех суток при темпера­туре 20°С. Для ускорения процесса отвердения можно выдержать блок в течение 24 ч при 20°С, а затем 2 ч при температуре 100°С.

Отремонтированную поверхность зачищают от подтеков и наплы­вов, после чего блок подвергают гидравлическому испытанию.

Перед выполнением ремонта блока с применением эпоксидных смол необходимо изучить специальные требования техники безопас­ности, так как некоторые из химикатов могут быть токсичны. Ремонт следует производить в хорошо проветриваемом помещении вдали от открытого пламени. Хранение растворителей и эпоксидной смолы должно исключать доступ к ним посторонних лиц.

Рис. 13.5. Использование стеклоткани при заделке трещин

У дизеля К-461М масляный поддон сделан штампосварным из сталь­ного листа толщиной 1,5 мм. От резонанса вибраций, возникающих при работе дизеля и движения вагона, в местах концентрации напряжений не­редко возникают сквозные трещины, их устра­няют сваркой постоянным током.

Нарушенную резьбу в корпусе, в блоке Цилиндров под шпильки и болты восстанав­ливают путем нарезания увеличенного следующего по ГОСТу размера. Кроме шпи­лек крепления головок цилиндров в этих случаях разрешается применять ступенчатые ншильки. Допускается постановка вверты- Шей из эпоксидной смолы.

При ослаблении посадки втулки распре­делительного вала в блоке цилиндров уста­навливают втулки увеличенного диаметра.

Износ гнезд под вкладыши коренных подшипников устраняют на­плавкой с последующей механической обработкой до номинального размера.

6. Ремонт головок цилиндров

Основными неисправностями головок цилиндров являются: износ направляющих втулок клапанов механизмов газораспределения; ослаб­ление направляющих втулок клапанов в головке; нарушение герметич­ности посадки клапанов; отложение накипи на стенках водяной рубаш­ки; забоины и раковины на уплотнительном бурте; трещины в головке.

Трещины в головке выявляют опрессовкой водой давлением 0,6 МПа в течение 5 мин или сжатым воздухом при том же давлении в ванне с водой, подогретой до температуры 45-50°С.

Несквозные трещины обнаруживают с использованием керосина и меловой обмазки или при помощи лупы. Головки цилиндров выбра­ковывают при обнаружении следующих дефектов: трещин, проходя­щих или охватывающих отверстия; трещин между гнездами впуск­ных и выпускных клапанов; высоте центрирующего буртика (дизеля 4VD-21/15-2) менее5,9 мм; срыве или износе резьбы под форсунку; ширине конической части седла клапанов более 2,2 мм (дизель4VD-21/15-2); обломе ребер охлаждения (дизель4VD-12,5/9) более 10% всей оребренной поверхности.

Ремонт головок цилиндров заключается в очистке их нижней плоскости от нагара, а водяных полостей — от накипи, в исправлении резьбы отверстий, в заделке мелких трещин на наружных стенках, в устранении прогаров в фасках седел клапанов.

Трещины в головках цилиндров устраняют путем заварки или заделки их пастами, приготовленными на основе эпоксидных смол.

Технологические заглушки заменяют на новые при их деформа­ции и негерметичности в местах запрессовки.

Качество ремонта после сварки обычно проверяют гидравличес­кой опрессовкой. Прочность предкамеры головки дизеля 4VD-21/15 проверяют давлением 10-12 МПа. Во всех случаях испытание произ­водят водой, подогретой до температуры 70-80°С. Каплеобразование и «потение» на поверхности металла при опрессовке не допускаются.

Направляющие втулки клапанов заменяют при износе их по внут­реннему диаметру более допустимого размера. Наружную резьбу под шпильки и болты в головке цилиндра восстанавливают путем нареза-

Рис. 13.6. Положение головки цилиндра при обработке седла клапана:

I шпиндель станка; 2 — оправка;

j зенкер; 4 — цилиндровая голов-

_ка; 5 — опорная плита

ния увеличенного до следующего по ГОСТу размера. Кроме того, разрешается постановка ввертышей на эпоксидной смоле. При этом ввертыши должны быть ввернуты заподлицо с телом головки цилин­дров. Риски, задиры на центрирующем буртике по поверхности при­легания прокладки головки цилиндра устраняют шлифованием. При этом высота буртика (дизель 4VD-21/15-2) должна быть не менее 5,9 мм, а шероховатость — не менееR_? =1,25. Гнездо клапана обыч­но фрезеруют специальными фрезами (шарошками) (рис.13.6).

Первоначальную притирку клапанов к гнездам производят мелким абразивным порошком с дизельным маслом. Затем порошок последо­вательно заменяют пастой ГОИ и чистым маслом. Притирку осуществ­ляют с помощью специального приспособления круговыми движения­ми на 1/3-1/4 длины окружности легким пристукиванием. Для Придания клапану подвижности в вертикальном направлении на стер­жень его надевают пружину. Под пружину подкладывают шайбу из Войлока или технического фетра, чтобы паста не попала на стержень.

Существуют станки для притирки клапанов, которые значительно сни­жают стоимость ремонта головок и сокращают время выполнения работ.

Клапан считается притертым, если на поверхности конуса полу­пился притирочный пояс шириной для дизелей К-461М и 4VD-21/15 Йе менее 3-4 мм, для дизеля 4NVD-12,5 — не менее 2-3 мм. Каче­ство притирки проверяют керосином. Для этого оба клапана собира­ют вместе с пружинами на крышке, после чего крышку ставят вверх Днищем, наливают керосин и оставляют на 10 мин. Хорошо притер­тый клапан керосин не пропускает.

После нескольких ремонтов, при выполнении которых обрабаты­вают гнезда клапанов, а также вследствие износа гнезд головка ста- «Рвится не пригодной для дальнейшей эксплуатации.

В конструкции головки цилиндров дизеля 4VD-12,5/9 предусмот­рю возможность замены клапанных гнезд. Сменные гнезда изготав­ливают в виде колец из качественной стали и крепят в головке путем

тугой посадки. Перед запрессовкой головку нагревают до температу. ры 150-200°С. Кольца запрессовывают при помощи пресса и оправ, ки с направляющим хвостовиком. После запрессовки на кольце формируют фрезерованием и шлифованием гнездо установленного профиля, а затем притирают клапан.

Головки цилиндров дизелей имеют большую массу (у дизелей К-461М и 4VD-21/15 около 3 6 кг), поэтому при их транспортировке сле­дует применять специальные тележки. Для удобства и безопасности ра­бот ремонтируемую головку необходимо закреплять на кантователе, по­зволяющем фиксировать ее в любом удобном для ремонта положении.

При очистке головки от грязи и нагара следует руководствоваться правилами техники безопасности. Особую осторожность необходимо проявлять при разборке и сборке клапанного узла, так как возврат­ные пружины клапанов обладают очень высокой упругостью и при неумелом выполнении этих операций могут причинить серьезную травму.

7. Ремонт цилиндровых втулок

Цилиндровые втулки (цилиндры) изготавливаются из антифрикци­онного чугуна.

При ремонте дизеля втулки цилиндров выпрессовываются при помощи приспособления, которое состоит из винта 1(рис. 13.7), двух траверс2и5и ручки4.Упоры3надевают на шпильки креп­ления головки цилиндра, после чего на винт снизу устанавливают траверсу2и вращением ручки4выжимают втулку из блока.

Основными неисправностями втулки являются: износ внутренней цилиндрической поверхности, задиры, трещины и отколы стенок втулки, отложения накипи, раковины гнездового характера на поса­дочной поверхности бурта, цвета побежалости на зеркале цилиндра из-за перегрева дизеля.

Снятую с дизеля втулку очищают от нагара на внутренней поверх­ности и от накипи на наружной. Затем выявляют наличие трещин гид­равлической опрессовкой или обмеливанием с предварительным сма­чиванием керосином. Верхнюю часть цилиндровой втулки испытывают на специальном стенде давлением 10-15 МПа, остальную частьдавле­нием 0,5 МПа в течении 4 мин — дизель 4VD-21/15 и 2,5 мин—дизель 4VD-12,5/9. Появление капель или «потение» на поверхностивтулки не допускаются. Втулку обмеряют с точностью до 0,01 мм индикаторным

нутромером или штихмассом с микрометри- ^_{5 4}

Рис. 13.7. Приспособление для выпрессовки втулки цилиндра

ческой головкой в трёх поясах и в двух вза- "гЩ-^-L /

имяо перпендикулярных плоскостях, одна из которых должна совпадать с осью коленчато­го вала. Результаты обмера записываются в таблицу. По результатам определяется эллип- сность, бочкообразность, корсетность, неци- линдричность.

Цилиндровую втулку выбраковывают при наличии следующих дефектов: трещины любо­го размера и расположения; внутреннем диаметре более 150,9 мм — дизель 4VD-21/15 — 2 мм; задиров на зеркале, глуби­на которых не выводится при расточке втулки под второй ремонтный размер, дизель 4VD-21/15-2, четвертый размер дизель 4VD-12,5/9; обломов посадочного пояска; ра­ковины гнездового характера, диаметром бо­лее 1,5 мм на посадочном пояске, более 2 мм в ручьях под уплотнительные кольца; цветов побежалости на зеркале Цилиндра; обломах рёбер на цилиндре более 10% от оребренной повер­хности дизель 4VD-12,5/9.

/ Втулки (цилиндры), имеющие равномерный износ по всему диа­метру более 0,1 мм к номинальному или ремонтным размерам, а также при нецилиндричности более 0,4 мм растачивают под ремонт­ный размер, указанный в табл. 13.6.

Обработку цилиндра под ремонтные размеры производят двумя способами: расточкой на специальных расточных станках или шли­фованием на токарных станках с применением суппортно-шлифоваль­ного приспособления.

Таблица13.6

Наименование размера	Внутренний диаметр втулки (цилиндра), мм
	4VD-21/15-2	4VD-12,5/9
номинальный ремонтный ремонтный ’ ремонтный ^ремонтный	150+0,025 150,5+0,025 151+0.025	89,98+0,011;-0,01 90,5+0,011;-0,01 91,0+0,011;-0,01 91,5+0,011;-0,01 92,0+0,011;-0,01

Лучшее качество расточки получается на вертикально-расточных станках типов 2А403а, 2А036 при малых скоростях резания от 10 д₀35 м/мин. Доводку осуществляют на специальных доводочных стан­ках типов 3A833, 383 или на сверлильных станках.

Абразивные бруски закрепляют в доводочной головке (рис. 13.8), которая кроме вращательного движения резания имеет и возвратно­поступательное движение подачи.

Увеличение или уменьшение диаметра головки осуществляется поворотом барабана с делениями (цена деления 0,005 мм). Головка соединена с приводным валиком шарнирно, благодаря чему она са- моцентрируется в цилиндре. Это значительно ускоряет установку цилиндра, так как не требует точной его центровки.

Доводочная головка должна вращаться со скоростью 60-70 м/мин, скорость возвратно-поступательного движения — 10-15 м/мин. Ради­альная подача брусков за один двойной ход равна 0,06-0,2 мк.

Рекомендуется применять бруски марки Б11x100x9 (ГОСТ 2456- 67) из зеленого карборунда на керамической связке с зернистостью 180 и твердостью СТ1 для предварительной доводки и с зернистос­тью 320 и твёрдостью СМ1 или М3 для окончательной доводки. При­пуск на доводку оставляется в пределах 0,02-0,08 мм.

Забоины, раковины, риски на верхнем посадочном бурте выводят шлифованием и притиркой с применением чугунного притира и абра­зивных порошков. Эти операции выполняют с особой осторожнос­тью, так как при неравномерной притирке возможен перекос оси

Рис. 13.8. Универсальная доводочная головка:

1 — шпиндель; 2 — диск подачи; 3 — конический хвостовик; 4 — абразивные бруски; 5 — стойки;

втулки. Чугунный притир 2(рис. 13.9) изготовляют обычно из вер­хней части исправной втулки цилиндра. На притир тонким слоем наносят смесь абразивного порошка с маслом и производят притирку до получения на посадочном месте блока цилиндра1ровного непре­рывного пояска шириной не менее 3 мм.

Если предполагается повторно использовать втулку без механи­ческой обработки, то перед установкой ее на дизель необходимо удалить скопление нагара в зоне камеры сжатия при помощи острого шабера с последующей зачисткой поверхности шлифовальной шкур­кой, смоченной в чистом дизельном масле. Кроме того, на таких втулках удаляют накат. Накат защищают карборундовым бруском, смоченным маслом. Для повышения износостойкости рабочую по­верхность втулки покрывают слоем пористого хрома толщиной не более 0,08 мм.

t		|г 1 -Ц	Ж
			" у

Рис. 13.9. Притир для ремонта Посадочного места втулки цилиндра

Перед запрессовкой втулки необходимо проверить состояние по­садочной поверхности в блоке. Запрессовывают втулки в блок ди­зеля при помощи того же приспособления, которое применяют при выпрессовке. После запрессовки необходимо снова замерить втул­ку цилиндра. В случае отклонений от нормы втулку переопрессовы- вают с заменой резиновых уплотняющих колец новыми. После зап­рессовки втулок блок опрессовывают водой под давлением 0,5 МПа. Продолжительность испытания не менее 5 минут. У дизеля 4VD-12,5/9 в отличие от других дизелей втулка составляет единую деталь с блоком. Учитывая высокую стоимость и дефицитность та­кой детали, ее заменяют лишь в том случае, если исчерпаны все возможности ремонта. При транспортировке втулок цилиндров ис­пользуют специальные приспособления и обращают внимание на надежность их крепления в стропах подъемного устройства. Обвя­зывая втулку, пропускают канат сквозь ее рабочее окно. Во избе­жание повреждения детали канат обшивают брезентом или толстой тканью. При кратковременном хранении втулок в горизонтальном положении под них ставят клинья. Укладывать втулки одна на дру­гую в несколько рядов не разрешается.

8. Ремонт кривошипно-шатунного механизма

1. Коленчатый вал

В процессе эксплуатации у коленчатых валов могут появиться следующие неисправности: нарушение цилиндрической формы ко­ренных и шатунных шеек в результате износа (истирания); задиры, кольцевые и продольные риски, глубокие царапины на рабочей по­верхности шеек; искривление; трещины и изломы.

Естественному износу подвергаются шатунные и коренные шейки вала, а также их подшипники. Характер и размеры износов в значи­тельной степени зависят от качества металла вала и его подшипников, а также от условий смазывания трущихся поверхностей. На распре­деление износа по шейкам влияют абсолютные значения усилий, величина и направление которых меняются с изменением положения шатунных шеек при вращении вала. Интенсивный износ шеек наблю­дается у новых и недавно отремонтированных коленчатых валов в начальный период их эксплуатации, пока не произойдет приработка рабочих поверхностей.

Дефекты на поверхности шеек вала (риски, задиры, царапины), как правило, появляются из-за загрязнения и неудовлетворительной фильтрации масла. Нередко задиры возникают в результате разру­шения антифрикционного слоя подшипников. При этом подплавлен- ный слой заволакивает маслоподводящее отверстие и вал начинает работать в условиях полусухого трения, что приводит к чрезмерно­му нагреву трущихся поверхностей, выплавлению антифрикционно­го слоя и механическим повреждениям шеек. Кроме того, такой нагрев шейки может стать причиной искривления вала и даже его излома.

Трещины и изломы валов относятся к категории серьезных дефек­тов. Эти дефекты появляются при продолжительной эксплуатации дви­гателя с неправильно установленным в подшипниках валом и увели­ченным развалом шеек. Местом зарождения концентрации внутренних напряжений, разрушающих вал, являются, как правило, поперечные кольцевые риски на рабочей поверхности шеек. Причиной поломки вала может быть и скрытый дефект металла (неметаллические вклю­чения). Значительно реже (в основном из-за конструкционных недо­работок) происходит излом вала в результате работы при критической частоте вращения или близкой к ней, когда наступает разрушающий резонанс крутильных колебаний.

Снятый вал тщательно промывают моющим раствором в моечной машине или ванне, обдувают сжатым воздухом и протирают техни­ческими салфетками. Затем вал подвергают магнитному контролю для выявления скрытых трещин, тщательно осматривают и обмеряют микрометрической скобой каждую шейку вала в двух взаимно пер­пендикулярных плоскостях, одна из которых должна проходить через оси шатунных и коренных шеек. Замеры выполняют в трех поясах: по краям на расстоянии 10 мм от галтелей вала и на середине шейки. Результаты обмера заносят в специальную таблицу (табл. 13.7). Срав­нение замеров, полученных в трех поясах одной плоскости, дает представление о конусности шейки, а сравнение замеров для одного пояса в двух плоскостях характеризует овальность шейки. Составле­ние такой таблицы позволяет определить характер фактического изно­са, установить объем требуемого ремонта.

Обязательному ремонту подлежат валы, у которых обнаружены: искривление оси с биением, превышающим в 3 и более раза допус­каемое для нового вала; овальность или конусность шеек более D/1000+0,05 мм (D— диаметр шейки); механические повреждения шеек (риски, задиры и т.п.) глубиной более 0,1 мм.

Искривление оси коленчатого вала можно определить с помощью индикатора при установке на призмы проверочного стола. Шатунную

шейку коленчатого вала у проверяе­мого цилиндра устанавливают в поло­жение нижней мертвой точки (н.м.т.), а между щеками вала помещают при­способление с индикатором часового типа (рис. 13.10, а).После установки стрелки индикатора на нулевую отмет­ку вал поворачивают на половину оборота. Если ось вала не прямо­линейна, то шейки в его положении (в.м.т.) сойдутся или разойдутся (рис. 13.10,б).Величина расхождения определяется по инди­катору.

Рис. 13.10. Способ замера развала шеек вала

Результаты обмера записывают в таблицу и по ним строят диаг­рамму расхождения щек, на основе которой определяют форму ис­кажения оси коленчатого вала. При построении диаграммы условно принимают расхождение щек за отрицательную величину, а схожде­ние — за положительную. Диаграмма позволяет определить характер предстоящих работ по выравниванию оси вала.

Коленчатый вал выбраковывают при наличии следующих дефек­тов: трещин любого размера и расположения; износа или срыва более двух ниток резьбы под болты крепления противовесов и маховика; биения (погнутости) более 4 мм для 4VD-21/15-2 и 3,5 мм — для 4VD-12,5/9.

Коленчатый вал, биение которого превышает 0,03 мм (4VD-21/15-2) и 0,02 мм (4VD-12,5/9) правят с последующей термической стабилизацией.

Выправлять изогнутый коленчатый вал можно двумя способами: холодной правкой под прессом или местным наклепом щек. Правке под прессом подвергают валы с искривлением оси более 0,3 мм. В процессе правки вал нагружают так, чтобы он прогнулся в направле­нии, обратном искривлению, на величину, превышающую фактичес­кую стрелу прогиба в 10-15 раз.

Вал выдерживают под нагрузкой 1-2 мин, а затем вновь все шейки проверяют на биение. В случае надобности производят повторную правку, увеличивая упругий прогиб на 3-5 мм. Выправленный вал подвергают магнитному контролю для выявления трещин. После того, как стрела прогиба оси вала снизится до 0,03 мм, окончательную прав­ку производят методом наклепа щек.

Метод наклепа основан на расчеканке внутренней поверхности щек, сопровождающейся благодаря пластичности металла неболь­шим изгибом оси вала в направлении, обратном искривлению. Гео­метрическую форму коренных и шатунных шеек восстанавливают

Наименование детали	Ширина зуба шестерни, мм
	Номинальный размер	Допустимый размер
Шестерня привода насоса	6,909; -0,045; 0,089	6,8
Шестерня ведущая	9,187;-0,041; 0,083	9,06
Шестерня ведомая	9,187; -0,041; 0,083	9,05

шлифованием до ближайшего ремонтного размера, указанного в табл. 13.8.

Механическую обработку коренных и шатунных шеек обычно производят до установленных ремонтных размеров. Риски и задиры глубиной свыше 0,1 мм выводят на специальных круглошлифоваль­ных станках. Шлифовать шейки вала можно лишь в том случае, если диаметр их уменьшается не более чем на 3% по сравнению с номи­нальными. После механической обработки шейки вала полируют.

Полирование происходит при одновременном вращении круга (8000 об/мин) и коленчатого вала (200-300 об/мин). На обработку одной шейки затрачивается 20-30 с.

При перешлифовке шеек коленчатого вала под 3и4ремонтные раз­меры проверяют их твердость, которая должна быть не менееHRG48.

При уменьшении диаметра шеек коленчатого вала дизеля 4VD-12,5/9, не позволяющего перешлифовать вал под четвертый ре­монтный размер, разрешается произвести ремонт наплавкой с после­дующей термической и механической обработкой до номинального размера по чертежу завода-изготовителя. При перешлифовке шеек коленчатого вала не допускается обработка их под разные ремонтные размеры.

Перед сборкой промывают смазочные каналы коленчатого вала. При ремонте коленчатого вала обязательно проверяют места крепле­ния маховика. Маховик обычно не ремонтируют. Однако у двигателя 4VD-12,5/9-2 его заменяют при наличии: трещин и обломов любого размера и расположения; диаметра хотя бы одного отверстия под болт крепления к коленчатому валу более 12,87 мм; срывов или износов резьбы более одной нитки в резьбовых отверстиях под болты крепле­ния муфты; обломов зубьев на зубчатом венце; толщины зуба менее 4,45 мм на высоте 4,26 мм.

Новый зубчатый венец напрессовывают на маховик после нагрева до температуры 250°С. Биение торца венца не должно превышать 0,3 мм.

Перед сборкой маховик обязательно подвергают статической ба­лансировке.

Для дизеля 4VD-12/9 неуравновешенность маховика не должна превышать 40 г-см. Маховик балансирует вместе с зубчатым венцом.

Коленчатый вал дизеля К-461М балансируют динамически вместе с маховиком.

Без маховика балансируют лишь валы, изготовляемые в качестве запасных частей. Динамическая неуравновешенность этих валов должна быть не более 150 г-см, а отдельно маховика — не более 200 г-см.

2. Шатуны

Шатуны изготавливаются из высоколегированных сталей. В про­цессе эксплуатации они испытывают значительные знакопеременные нагрузки, в результате которых могут возникнуть следующие основ­ные неисправности: трещины, скручивание и изгиб, износ втулки под поршневой палец и вкладыш нижней головки, ослабление посадки втулки в верхней головке, износ штифтов, повреждение резьбы ша­тунных болтов, следы коррозии.

После очистки шатуна в растворе (20 объемных частей серной кислоты, 5 частей экстракта ингибитора, 75 частей воды) его подвер­гают магнитному дефектоскопированию на предмет выявления тре­щин с последующим размагничиванием.

Производство сварочно-наплавочных работ на шатунах не разре­шается. Шатун в сборе с крышкой выбраковывают при наличии сле­дующих дефектов: трещины любого размера и расположения; межо- севого расстояния между центрами головок шатуна более 420,05 мм или менее 419,95 для 4VD-21/15, менее 261,9 мм или более 262,1 мм для 4VD-12,5/9; износ или срыв резьбы под болты крепления крышки.

Шатун проверяют на скручивание и изгиб. Для выявления скручи­вания в отверстие верхнего подшипника шатуна 3(рис. 13.11,а) вставляют фальш-палец 5, а в отверстие нижней головки — фальш- вал 2, который укладывают на призмы1,установленные на плите 7. Проверка производится с помощью индикаторов4,укрепленных на стойках6и перемещаемых вдоль осей валаи пальца (нарисунке направление перемещения индикаторов показано стрелками).

б)

Рис. 13.11. Способы проверки искривления шатуна

Для определения изгиба шатун 3(рис. 13.11,б)устанавливают вертикально, укладывая фальш-вал 2 на две призмы1.По показанию индикатора4,передвигаемого вдоль оси фалып-пальца 5, определяют непараллельность осей пальца5и вала 2, т.е. изгиб шатуна.

Допускается изгиб шатуна не более 0,03 мм на каждые 100 мм его длины. Скручивание не должно превышать 0,05 мм. Правку шатунов, имеющих искривление стержня не более 0,1 мм, произво­дят под прессом в холодном состоянии, затем его подвергают маг­нитному контролю.

После правки шатун механически обрабатывается. Сначала вос­станавливают правильную геометрическую форму отверстия верхней головки. Если овальность отверстия 0,020-0,025 мм, то его притира­ют разрезным чугунным притиром при частоте вращения шпинделя станка 200-250 об/мин. На притир наносят тонкий слой пасты ГОИ и медленно перемещают шатун вдоль оси притира. После окончатель­ной обработки овальность отверстия под втулку допускается до 0,02 мм. Втулку под палец для запрессовки в отверстие изготавлива­ют с увеличенным наружным размером.

Изношенные втулки выпрессовывают из верхней головки шатуна при помощи реечного или гидравлического пресса. Новые втулки запрессовывают с натягом 0,038-0,065 мм. Их торцы подрезают за­подлицо с поверхностью шатуна при помощи специальной фрезы, кромки притупляют конусным зенкером.

Наиболее ответственная операция при ремонте шатунов — раста­чивание втулок и вкладышей. При растачивании необходимо обеспе­чить параллельность всех отверстий, их минимальную овальность и нормальное расстояние между осями. Разностенность втулок допус­кается не более 0,3 мм.

Отверстия втулок и вкладышей растачиваются на специальном двухшпиндельном алмазно-расточном станке резцами с пластинками из твердого сплава Т30К4. При растачивании рекомендуется следу­ющий режим обработки: частота вращения шпинделя до 2000 об/мин, подача 0,02-0,04 мм/об.

Изношенные штифты на нижней головке выпрессовывают и заме­няют новыми.

У шатунных болтов могут появиться следующие неисправности: искривление или удлинение стержня, срывы и другие повреждения резьбы, глубокие забоины, трещины, повреждение граней головки болта или гайки.

Каждый болт перед постановкой на дизель проверяют магнитным дефектоскопом для выявления скрытых трещин. Резьбу болта и гайки проверяют специальными калибрами. При работе дизеля болты под­вергаются воздействию растягивающих усилий, поэтому при каждой разборке необходимо проверять относительное удлинение болтов. В случае замены хотя бы одного шатуна проверяют массу всего ком­плекта на один дизель. Взвешивают шатуны в сборе с втулками вер­хних подшипников, но без шатунных болтов и нижних подшипников. Разница массы шатунов, входящих в комплект одного дизеля, не должна превышать 1%.

3. Поршневые пальцы

Перед осмотром поршневые пальцы тщательно обмывают чис­тым дизельным топливом. Осматривают при помощи лупы с 5-10- кратным увеличением. Основными неисправностями пальцев явля­ются: износ рабочих поверхностей, трещины, задиры, сколы, изгиб или излом. Для выявления трещин палец подвергают магнитному дефектоскопированию. При наличии трещин, задиров, сколов, цве­тов побежалости, или при наружном диаметре 59,99 мм (дизель 4VD-21/15-2) поршневой палец выбраковывают. Для определения характера износа поршневые пальцы обмеряют микрометрической скобой с точностью до 0,01 мм в трех поясах в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В случае обнаружения эллипсности, конусности свыше 0,04 мм или бочкообразности и корсетности бо­лее 0,03 мм палец шлифуют до следующей градации ремонтного размера. Разрешается восстанавливать поршневые пальцы методом осталивания или хромирования с последующей механической обра­боткой до номинального размера в соответствии с чертежом завода- изготовителя.

Использовать пальцы, отремонтированные шлифованием, можно только в отремонтированных поршнях с уменьшенным диаметром отверстий в бобышках.

4. Поршни дизелей

В поршнях в процессе эксплуатации дизеля могут появиться следующие неисправности: износ направляющей цилиндрической части, в результате которого увеличивается зазор между поршнем и втулкой цилиндра; износ ручьев для компрессионных и маслосъем­ных колец; излом межручьевых перегородок; пригорание или оплав­ление головки (верхней части) поршня; трещины на головке поршня; износ отверстий для пальца в бобышках поршня; излом, обрыв поршня.

Износ направляющей части поршня, колец и ручьев для колец является естественным процессом, но в некоторой степени зависит от качества сборки этих деталей. Плохая привалка поршня в цилиндре, постановка колец с увеличенным зазором по высоте ручья способ­ствуют более быстрому нарастанию износов.

Разработка ручьев для колец является естественным процессом, заложена в динамике движения поршня, зависит от качества сборки деталей. Постановка на поршень колец с увеличенным зазором по высоте ручья способствует увеличению зазора кольца в ручье и ухуд­шению компрессии цилиндра.

Излом межручьевых перегородок — явление редкое, но оно при­водит к задирам рабочей поверхности цилиндра и, иногда, заклини­ванию поршня.

Оплавлению и прогаранию головок способствует нарушение нор­мальной работы топливной аппаратуры, особенно форсунок, которое выражается в ухудшении распыления топлива, которое приводит к пригоранию (залеганию) поршневых колец в ручьях, так как отвод 40-60% всего тепла от поршня к втулке цилиндра и далее к охлаж­дающей воде в основном происходит через кольца.В случае приго- Рания колец в зазоре между ними и поршнем образуется прослойка нагара, которая обладает низкой теплопроводностью и препятствует переходу тепла от поршня к втулке. Это приводит к перегреву пор­шня. Трещины в поршнях могут появиться в результате ударных нагрузок и теплового эффекта.

Ослабление посадки пальца крепления шатуна в бобышках порш-

возникает из-за некачественной сборки или плохой смазки тру­

щихся поверхностей. Работа дизеля с этим дефектом сопровождается характерным металлическим стуком.

Причиной обрыва поршня может быть его заклинивание во втулке цилиндра из-за перегрева дизеля. Линия обрыва, как правило, совпа­дает с осью пальца или идет по канавке одного из поршневых колец. Оборванные поршни ремонту не подлежат.

Для разъединения шатуна и поршня необходимо при помощи спе­циальных щипцов вынуть из отверстий бобышек стопорные кольца, удерживающие поршневой палец, и выпрессовать палец (рис. 13.12). Если поршневые кольца не пригорели и свободно пере­мещаются в ручьях, то их снимают при помощи специальных клещей (рис. 13.13), губки которых вставляют в замок кольца, разжимают его и снимают с поршня. Если же кольца пригорели, то поршень обмывают в горячем моющем растворе (кальцинированная сода 10%, жидкое стекло 10%, мыло 10%, хромпик 10%). Очищать поршни от

Рис. 13.12. Способ выпрес- совки пальца из поршня

нагара скребками и шаберами, особен­но ручьи колец, категорически запре­щается.

После окончательной разборки и об­мывки поршень тщательно обмеряют микрометрической скобой в двух взаим­но перпендикулярных плоскостях и в трех поясах, как и диаметр втулки ци­линдра. Диаметр головки поршня мень­ше диаметра его нижней части — юбки. Например, разница в диаметрах головки и юбки у поршня дизеля 4VD-21/15 со­ставляет 0,65 мм, дизеля 4VD-12,5/9 — 0,89 мм.

Рис. 13.13. Клещи для снятия колец с поршня:

1. — стальная лента;

— рычаги

Износ кольцевых ручьев поршня по высоте определяют шаблоном и щупом. Вместо шаблона можно использовать но­вое кольцо. Если зазор между шаблоном и межручьевой перегородкой выше нор­мы, то ручьи растачивают на токарном станке до ремонтного размера или наплав­ляют, а затем растачивают до номинально­го размера. Зазор для каждого кольца за­меряют не менее чем в трех-четырех местах по периметру.

Разность диаметра пальца и отверстий в бобышках поршня опре­деляют сравнением замеров, сделанных микрометрической скобой и индикаторным нутромером.

Для выявления трещин поршень обмывают в керосине, наносят меловой раствор, высушивают и по наличию жирных пятен судят о характере трещин или осматривают при помощи лупы с 10-кратным увеличением.

Поршень выбраковывают при наличии следующих дефектов: зади­ров трещин, надрывов независимо от их величины и расположения; износа тронковой части более допустимых размеров; выработки от­верстия в бобышках под палец более 60 мм (4VD-21/15-2), 30 мм — (4VD-12,5/9), 50 мм — (К-461М1); износ канавки под стопорное кольцо поршневого пальца более 2,4 мм — 4VD-21/15-2, 1,65 мм — 4VD-12,5/9, 45мм — К-461М1; ширина канавок под ком­прессионные и маслосъемные кольца более допустимых размеров.

Поршни дизеля К-461М при износе отверстия под палец и канавок поршневых колец выше допустимых пределов восстановлению не подлежат, дизелей 4VD-21/15-2, а также 4VD-21,5/9 ремонтируются.

Неглубокие риски и наволакивание металла на головке поршня зачи­щают напильником и полируют шлифовальной шкуркой (ГОСТ5009-68) зернистостью 80-12, смоченной в керосине.

Поршни с износом поверхности канавок под компрессионные и маслосъемные кольца ремонтируют наплавкой. Перед наплавкой поршни вручную очищают кордной щеткой или в установке для очистки деталей с применением косточковой крошки, затем выва­ривают в щелочном растворе при температуре 90-100°С в течение 1 ч ручьи канавок, подлежащие наплавке, разделывают под углом 60°. Поршни нагревают до температуры 300-350°С и наплавляют при помощи автогенного аппарата с горелкой № 6 или № 7. В качестве наплавляемого металла используются прутки, изготовлен­ные из старых поршней или проволоки марок АК-5, АК-4. После наплавки поршень медленно охлаждают, а затем подвергают меха­нической обработке.

Проточку канавок производят на токарном станке. Стенки канавок после проточки должны быть параллельными между собой. Допуска­ется биение торцов канавки не более 0,1 мм. Качество проточки проверяют шаблоном или поршневым кольцом соответствующего Размера.

Поршни и цилиндры дизеля 4VD-12,5/9 изготовляют, кроме номи­нального, еще четырех ремонтных размеров с интервалом 0,5 мм от

417

^Технология ремонта нагоноа

99 до 92 мм, а каждый ремонтный размер, в свою очередь, имеет три группы селекции. Таким образом, при сборке дизеля необходимо подбирать комплект деталей не только по ремонтным или номиналь­ным размерам, но и по размерам групп селекции. Для облегчения комплектации деталей каждой группе селекции присвоено буквенное клеймо. При сборке дизеля необходимо подобрать детали из одной группы селекции. Ниже в качестве примера приведены значения но­минальных диаметров цилиндра и поршня трех групп селекции и со­ответствующие им буквенные клейма:

Введение 2