Яроцкий А.И. (ред.), Криволапчук И.А. (ред.) - Эмоции человека в нормальных и стрессорных условиях - 2001 г

значительное возбуждение вегетативных функций не вызывается жизненной необходимостью поддержания на высоком уровне энергетического баланса организма, как это наблюдается, например, в спорте, при больших физических нагрузках. Здесь налицо гиперреактивность нервной системы, вызванная гиперфункцией гипофиз-надпочечниковой системы в момент формирования адаптационного синдрома. Причем при резких степенях возбуждения, по-видимому, можно уже говорить о наличии срыва адаптационного синдрома. Очевидно, этим можно объяснить и определенную фазность в протекании некоторых биохимических процессов (например, в обмене исследованных нами гормонов и витаминов). Так, выведение с мочой 17-кетокортикостерои- дов при обычных полетах и полетах средней тяжести не претерпевает сколько-нибудь заметных изменений (Мар- чбенкс, Хейс, Эллис, 1963; Н.А.Воробьев, 1960), в то же время при сложных полетах выведение данного гормона увеличивается порой в 6—8 и более раз по сравнению с исходными данными (И.Г.Длусская, Ф.П.Космолинский, Н.А.Федоров, 1963). Ту же картину можно наблюдать при исследовании выведения с мочой аскорбиновой кислоты, имеющей определенное отношение к продукции надпочечниковых гормонов. Если в обычных полетах выведение аскорбиновой кислоты, как правило, уменьшается (В.М.Васюточкин, Г.Д.Арутюнов, Ю.Ф.Удалов и др.), при полетах средней тяжести — остается в норме или несколько увеличивается, то при сложных полетах мы наблюдали возрастание выведения витамина С в 6—10 и более раз (Ф.П.Космолинский, И.М.Хазен и др., 1951, 1963). Эта фазность имеет явное сходство с теми отношениями, которые складываются в вегетативной сфере по мере нарастания силы действующего раздражителя (П.В.Симонов, 1966, 1987). По-видимому, при «спокойных», привыч- ных для летчика полетах преобладают реакции парасимпатического отдела вегетативной нервной системы («превентивное торможение», по П.В.Симонову), затем при возрастании силы раздражителей преобладает адренэргическая реакция и, наконец, при очень сильных степенях возбуждения снова преобладают реакции па-

301

расимпатической системы, но в фазе запредельного торможения.

При выполнении сложных полетов резко меняется поведен- ческая реакция, что можно зарегистрировать с помощью киносъемки. Лицо выражает огромное напряжение, лоб покрывают крупные капли пота. Руки находятся в постоянном движении, штурвал крепко сжат, напрягаются мышцы предплечья.

Как отмеченные поведенческие, вегетативные и биохими- ческие сдвиги, так и ряд других изученных показателей (изменение чувствительности зрительного анализатора, удлинение латентного времени сенсомоторных реакций, снижение функции внимания и т.д.) позволяют сделать вывод, что труд летчи- ков в современной авиации характеризуется огромным нервноэмоциональным напряжением, накладывающим отпечаток на все физиолого-биохимические реакции организма. Следует отметить, что уровень этого напряжения у летнего состава тяжелых кораблей, по нашим данным (и вопреки существующему до сих пор мнению), оказался не менее высоким, чем у летчи- ков-истребителей при выполнении ими самых сложных полетов на современной авиационной технике.

Однако длительность нервно-эмоционального напряжения, наличие постуральных статических напряжений и умственнофизического утомления при длительных полетах создают особую картину физиологического напряжения как комплекса нервно-эмоциональных стенических реакций и непрерывности анализаторной деятельности. В этом одно из существенных отличий данного вида летного труда от труда летчиков-истреби- телей. Причиной столь значительного нервно-эмоционального напряжения является как опасность выполнения полета, так и главным образом сложность психического процесса, заключающегося в объединении по крайней мере двух видов летной деятельности: привычного пилотирования самолета на базе уже закрепившихся, прочно выработанных, автоматизированных навыков, и необходимостью выполнения добавочного, относительно нового и менее знакомого летчику того или иного специального полетного задания.

При этом слияние выполняемых одновременно, но и вместе с тем раздельно, двух элементов летной деятельности создает трудное и особое психическое состояние, похожее на подмечен-

302

ное в неврологической клинике С.Н.Давиденковым (1952) и в экспериментально-психологическом плане Ф.Д.Горбовым (1961) состояние «коротких нервных срывов».

Необходимо подчеркнуть, что ввиду значительного преобладания психической направленности на выполнение относительно новой и, следовательно, не закрепленной в стереотип деятельности, она оказывается той доминантой, которая как бы подавляет закрепленные навыки пилотирования и вызывает тем самым трудное нервно-психическое состояние. Серьезной причиной эмоционального напряжения может явиться так называемая пространственная напряженность, появляющаяся, например, у летчиков при полете в строю, когда в необъятном просторе воздушного океана становится «тесно» из-за находящегося совсем рядом другого самолета.

Возможно, что наличие гиперреактивности организма лет- чика, не соответствующей действию физических факторов полета, в условиях эмоционально-информационной перегрузки приводит к своеобразным сдвигам в нейрогуморальной регуляции функций организма, связанных с повышением активности подкорковых процессов и индукционным торможением функций коры головного мозга.

Проведенные физиологические и биохимические исследования выявили выраженное длительное последействие и нали- чие нарушений в состоянии регуляторных функций. В частности, отмечены сдвиги в щелочно-кислотном равновесии, повышение содержания холестерина в крови, увеличение экскреции некоторых витаминов и гормонов. Значи- тельный и быстро наступающий «выброс» аскорбиновой кислоты в этих условиях, по нашему мнению, указывает на перенапряжение механизмов регуляции (фаза запредельного торможения) и может служить своеобразным критерием оценки устойчивости организма к факторам полета.

При анализе уровня эмоционального напряжения летного состава необходимо учитывать индивидуальные особенности летчиков, сложность выполняемого задания и степень подготовленности к нему (устойчивость выработанного стереотипа). С увеличением опыта летчиков, при большой натренированности у них в выполнении сложного задания, эмоциональные сдвиги в организме заметно сглаживаются. В качестве примера можно привести данные регистрации частоты сердечных сокраще-

303

ний и дыхания у летчика С.

При обучении сложным полетам в первых двух самостоятельных полетах частота пульса у него доходила до 180 ударов, а частота дыхания — до 50 циклов в минуту. Через месяц, на двенадцатом полете, частота пульса у этого летчика не превышала 130—140 ударов, а частота дыхания — 25—30 циклов в минуту, даже в самый напряженный момент полета. Изменился также характер пульсовой кривой. На ответственном участке полета не было пикового увеличения пульса, наблюдавшегося в первых полетах.

Проведенные исследования показали, что причинами столь высокого эмоционального стресса у летного состава являются не только новизна выполняемого задания, его сложность и опасность, но и высокое чувство ответственности за выполнение задания. Летчик, сидя за штурвалом самолета, дает значительно большую эмоциональную реакцию на выполнение ответственного задания, чем он же при полете на аналогичное задание в качестве «пассажира».

В авиационной практике укоренился термин «летная напряженность», который по своей сущности относится к типич- ным случаям эмоционального стресса с ярким выражением ориентировочных и защитных реакций. Состояние «летной напряженности» характерно для многих курсантов, особенно для лиц с неустойчивой эмоциональной вегетативной сферой (наличие веготодистоний, неврозов и т.д., в первых так называемых «провозных» полетах с инструктором). Это состояние проявляется в виде ряда весьма заметных реакций.

1.Нарушение движений. Наблюдаются скованность позы, своеобразная мимика. Движения курсанта становятся резкими, несоразмерными, не координированными, часто нецелесообразными в данных конкретных условиях. Нередко наблюдаются хватательные (гаптические) реакции, которые приводят к зажиму рычагов управления, в результате чего инструктор вынужден брать управление самолетом на себя.

2.Психические нарушения. Наблюдаются сужение объема внимания, затруднения в его распределении и переключении, забывание очередности действий и порядка их выполнения, замедленность в принятии решения.

3.Вегетативные изменения. Меняется окраска лица, уча- щаются дыхание и сердцебиение, увеличивается потливость,

304

появляется дрожание пальцев рук и т.д.

Это состояние приводит к значительному утомлению курсанта в послеполетный период. Ярко выраженное состояние «летной напряженности» может заметно удлинить срок обуче- ния, а иногда служит причиной отстранения от дальнейшего летного обучения (Е.И.Иваньков, Ф.П.Космолинский, 1948; Г.Д.Луков, К.К.Платонов, 1964; Н.И.Пивень, 1989).

Своеобразное эмоциональное состояние в виде чувства отрыва от земли наблюдается у летного состава, совершавшего высотные полеты. В 1957 г. Clark и Craybiel при проведении психологических исследований летного состава встретились с этим особым эмоциональным состоянием, названиям ими феноменом «Break-off». Под этим термином они подразумевали особое чувство физической отделенности или «отрешенности» от Земли, возникающее у пилотов при полетах на большой высоте (10000—12000 м). У 48 из 137 обследованных пилотов (то есть в 35% случаев) наблюдался этот феномен. Авторы отметили, что речь в данном случае идет о «состоянии пространственной дезориентации», когда пилоту кажется, что он изолирован и физически оторван от Земли до такой степени, что теряет с ней контакт. Чаще всего это явление возникает при полете в одиночестве; на больших высотах; при минимальной мышечной активности.

Эмоциональное сопровождение этого переживания весьма разнообразно — от чувств «неземного спокойствия», приятной свободы и веселья до чувств деперсонализации, грусти от одиночества, печали и предчувствий.

Американский психолог Bennet (1961) также отмечал явление Break-off при полетах на более низких высотах, равных 6000 м, и выражающееся в растерянности и мрачных предчувствиях. Бриджмен хорошо описал это явление, которое он сам ощущал в испытательных полетах на высотах более 15000 м. Вполне законно предположить, что условия полета в бескрайних просторах верхних слоев атмосферы, когда летчик находится в тесных условиях герметической кабины и скафандра при отсутствии всяких внешних сенсорных раздражителей, могут вызвать у человека тревожное состояние, с которым необходимо считаться при оценке устойчивости летчика и при отборе летного состава.

В своих работах авторы отметили только одну сторону эмо-

305

циональных реакций пилотов, находящихся в экстремальных условиях, — психические переживания.

У летного состава эмоциональные реакции чаще всего протекают по стеническому типу. Лишь в отдельных случаях они носят астенический характер. В этом сказывается не только существующая система набора (добровольный принцип направления в авиационные учебные заведения) и психологического отбора, но и систематическая профессиональная подготовка, летная деятельность с ее многообразием переживаний, наличи- ем острых и неожиданных ситуаций, необходимостью повседневного совершенствования навыков и летного мастерства.

Но и у здорового волевого летчика в сложных ситуациях появляется состояние нервно-эмоционального напряжения. Зависит это от ряда причин и чаще всего от новизны полетного задания или внезапного усложнения условий полета. Известно также, что в первых полетах, совершаемых после длительного перерыва в летной работе, у большинства летчиков отмечаются явления нервно-эмоциональной напряженности.

Эмоциональное напряжение может служить помехой в освоении более сложных элементов полета. Первые же неуда- чи вызывают заторможенность, напряженность и, как следствие, появление новых ошибок, усугубляющих летную неуспеваемость.

Эмоциональное напряжение, связанное с профессиональной деятельностью в усложненных условиях, может вызвать стойкие и выраженные вегетативные реакции и привести к заболеванию. Так, летчик-истребитель А. в возрасте 41 года, со стажем летной работы 21 год, всегда отличался хорошей работоспособностью. Полеты переносил хорошо. После аварийной ситуации, заключавшейся в посадке самолета в сложных метеоусловиях на аэродром ограниченных размеров, не оборудованный системой слепой посадки, у него было обнаружено стойкое повышение артериального давления (до 165/110 мм рт.ст.).

По данным А.Н.Смотрова и П.В.Буянова (1963), основной причиной возникновения гипертензивных состояний у летного состава в 70% случаев является травматизация и перенапряжение высшей нервной деятельности. По данным П.В.Буянова (1960), нервноэмоциональное напряжение в летной работе сказывается прежде всего на системе кровообращения, что выражается главным образом в увеличении ударного и

306

минутного объема сердца, повышении артериального давления и увеличении частоты сердечных сокращений.

При эмоциональных напряжениях характерно также изменение биопотенциалов сердца. Имеются указания на изменение электрокардиограммы у спортсменов при предстартовых состояниях (С.П.Летунов, 1958; С.И.Теллов, 1962) обнаружил, что при отрицательных эмоциях наблюдается смещение сегмента Т ниже изоэлектрической линии, упрощение и даже инверсия зубца Т. Эти изменения чаще встречаются в сочетании с тахикардией и прессорной реакцией сердечно-сосудистой системы.

Данные исследований П.В.Буянова, С.Е.Комшалюка, Ф.П.Космолинского (1967) показали учащение пульса и повышение артериального давления у летного состава перед полетом. Перед повторными полетами в тот же летный день величи- ны пульса и артериального давления были несколько ниже, чем перед первым полетом. На ЭКГ в период напряженной летной работы, как правило, имело место уменьшение вольтажа зубца Т во всех стандартных отведениях. Суммарное снижение его нередко достигало 25-50% своего первоначального значе- ния. Зубец Т из положительного иногда становился отрицательным или двухфазным. После полетов обнаруживалось восстановление зубца Т до исходных величин. Иногда отмечалось довольно характерное изменение интервала SТ в сочетании со снижением зубца Т. Начальный отрезок интервала SТ принимал строго горизонтальный характер и затем довольно круто переходил в зубец Т. С нормализацией зубца Т приходил к исходному и интервал SТ.

Данные этой работы несколько расходятся с результатами, полученными другими авторами при изучении эмоциональных состояний. Это расхождение объясняется различным характером эмоционального напряжения. Если ранее речь шла о влиянии отрицательных эмоций, то в наших исследованиях мы говорили об эмоциях летного состава, которые нельзя отнести к категории отрицательных. Несомненно, эмоции летчиков носят стенический характер, известно, что стенические

èастенические эмоциональные напряжения у одного и того же субъекта могут вызвать совершенно различные

èдаже прямо противоположные реакции со стороны сердечно-сосудистой системы.

Причиной ЭКГ-изменений при эмоциональных напряжениях стенического характера у летного состава, по-видимому,

307

является нервно-гуморальная перестройка, которая в какой-то степени изменяет уровень и характер метаболизма в сердечной мышце, отражающийся на электропотенциалах сердца. Проведенные (Ф.П.Космолинский, 1963; И.Г.Длусская, Н.А.Федоров, 1984) биохимические исследования выявили у пилотов выраженное и довольно длительное последействие при выполнении ими сложных и опасных полетных заданий. Были отме- чены нарушения в состоянии нейрогуморальных регуляторных механизмов. Это подтверждается резким увели- чением выведения 17-гидрокортикостероидов, изменением рН мочи и особенно показателей аскорбинового индекса.

В практическом отношении оказался важным признаком «выброс» аскорбиновой кислоты при значительном эмоциональном стрессе. Этот факт перекликается с данными Н.А.Гаджиева (1958), установившего усиленное выделение с мочой аскорбиновой кислоты у альпинистов в момент опасных восхождений. Острый выброс витамина из организма указывает на отсутствие его утилизации в этих условиях, что свидетельствует о наступившем истощении механизмов регуляции. Это может служить удобным критерием устойчивости организма к факторам полета. Зарегистрированные в полете «критическая частота сердцебиения» и резкая гипервентиляция эмоциогенного происхождения, что подтверждается дифференциальным анализом (Ф.П.Космолинский и В.Г.Кузнецов, 1967), приводит к гипокапнии и вторичной гипоксии. Все эти явления в конце концов отражаются на таком интегральном показателе устойчивости организма, как утомление (Ф.П.Космолинский, Е.А.Деревянко, 1962).

Наличие гиперреактивности организма летчика, не соответствующей действию физических факторов полета, приводит к своеобразному формированию адаптационного синдрома в условиях повышенной активности подкорковых процессов и индукционного торможения регулирующих функций коры головного мозга.

Таким образом, нервно-эмоциональное напряжение высокой степени является новым реальным фактором летной деятельности, создающим большую нагрузку на

308

регуляторно-адаптационные механизмы организма и придающим особую окраску профессии летчика.

ГЛАВА 21.

ЭМОЦИИ В КОСМИЧЕСКОМ ПОЛЕТЕ КАК МОДЕЛЬ ВНЕЗЕМНОГО РЕАГИРОВАНИЯ

Изучение эмоций и их влияние на поведение и работоспособность человека относятся к числу остро актуальных проблем космической медицины, ибо в условиях космического полета, жизни на космических объектах или других планетах человек будет переживать самые различные, но всегда сильные, глубокие чувства. Как показали исследования советских и американских ученых, уже перед самым запуском корабля у космонавтов возникает ярко выраженная эмоциональная реакция, имеющая общие черты с «предстартовыми состояниями» отмеченными у спортсменов (особенно на ответственных соревнованиях), у летчиков (перед боевыми вылетами) и во всех слу- чаях, когда человек ожидает наступления важного, а иногда и опасного для него события. Эмоциональная реакция, возникающая перед запуском космического корабля, сохраняется во время полета, особенно при взлете, посадке и выполнении различных сложных операций, например, при стыковке или при выходе в открытый космос и т.д.

Критическая ситуация может быть создана отсутствием достоверной информации. Она усугубляется сочетанием неблагоприятной ретроспективной информации (апперцепция), неадекватностью, чрезмерной силой и продолжительностью экстремальных раздражителей.

Состояние напряжения, возникающее в условиях критиче- ской ситуации, выражается у человека физиологическими и психологическими сдвигами, которые могут привести к патологи- ческим изменениям. Это в свою очередь влияет на качество профессиональных навыков и на взаимоотношения людей.

Очень важным является вопрос о взаимосвязи живого организма и среды существования. Такой экологический подход имеет особо принципиальное значение в оценке человека, находящегося в кабине космического корабля, то есть в условиях замкнутой экологической системы. В этом случае с очевидностью выступают обе стороны приведенного постулата: как среда влияет на организм, так и организм влияет на среду обитания, подчас заново формируя ее физи-

309

ческие и биологические параметры. Естественно, что чем больше будут отличаться условия жизни в косми- ческом полете, тем более серьезное воздействие будет оказывать внешняя среда на организм.

Мы знаем из практики полетов человека на космическом корабле, что нужна большая подготовка и тренировка для совершения таких полетов. В полете на организм человека, не считая космической радиации, действуют такие динамические факторы, как гравитационные перепады (от привычной земной силы тяжести до повышенной весомости и затем резкий переход к невесомости), шумы и вибрация, что вызывает большую нагрузку на организм в целом, и, в частности, на центральную нервную систему и анализаторы, а также на сердечно-сосудис- тую систему. Серьезное влияние на космонавтов оказывает своеобразие условий жизни и работы в тесной кабине космического корабля: гипокинезия, одиночество и социальная изоляция, сенсорная дипривация и однообразие обстановки, а также гигиенический дискомфорт. К этому следует добавить весьма усложненные условия пространственной ориентировки, распознавания «схемы тела» и поддержания взаимосвязи в системе «космонавт — космический корабль» в безопорном простран-

стве и состоянии невесомости.

Эти условия существования, резко отличающиеся от земных, воздействуя на анализаторы, а через них — на центральную нервную систему и далее на эндокринную систему, вызывают сдвиги в гомеостазе организма. В ответ на это происходит формирование общего адаптационного синдрома.

В специальной литературе есть много указаний на нарушение гомеостаза организма космонавтов, в частности, такого важного компонента гомеостаза, как водно-солевой обмен. Вместе с тем отмечалось, что

310