4.6.2. Насоси системи мащення

Д

Рис. 4. 11. Схема зубчастоколісного насоса системи мащення:

1 - регулювальна пробка; 2 - редукійний клапан; 3 - корпус; 4 - ведуче зубчасте колесо; 5 - нагнітальна порожнина; 6- сітка; 7-мастилоприймач

ля створення необхідного тиску мастила в системах мащення сучасних двигунів застосовують переважно зубчастоколісні насоси. За конструкцією ці насоси можуть бути двох типів: із зовнішнім та з внутрішнім зачепленням зубчастих коліс. Крім того, насоси першого типу можуть бути односекційними і двосекційними (зрідка -трисекційними).

Схема односекційного насоса іззовнішнім зачепленням зубчастих коліс наведена на рис. 4.11. Він складається з корпуса 3, в якому розміщені ведуче 4 і ведене зубчасті колеса. Колесо 4 обертається за допомогою вала насоса, який зв'язаний з розподільним валом двигуна. Ведене колесо вільно обертається на нерухомій осі насоса. Зазор між зовнішніми та торцевими поверхнями зубів і корпусом насоса мінімальний. Під час обертання коліс мастило, що через мастилоприймач 7 заходить до порожнини низького тиску, заповнює проміжки між зубами і стінками корпуса і переноситься до нагнітальної порожнини 5, забезпечуючи в ній підвищення тиску.

Б

Рис. 4.12. Схема насоса системи мащення з внутрішнім зачепленням зубчастих коліс:

1- корпус;2 - серпоподібний сегмент 3- 4 " ведене і ведуче зубчасті колеса 5 – редукційний клапан веденого колеса 3, яке вільно розміщене в корпусі 1 насоса, ексцентрично осі колінчастого вала.

ільш сучасною є конструкціянасосів (рис. 4.12) з внутрішнім зачепленням зубчастих коліс. Такі насоси розміщують у корпусі 1, що кріпиться здебільшого до передньої стінки блока циліндрів із зовнішньої сторони двигуна. Внутрішнє ведуче зубчасте колесо 4 розміщене безпосередньо на передньому кінці колінчастого вала і обертається разом з ним. Зуби цього колеса входять у зачеплення із внутрішніми зубами

Під час обертання зуби обох коліс проходять в безпосередній близькості з нерухомим серпоподібним сегментом 2 (зазор між ними 0,10-0,15 мм). Отже, з одного і другого боків нерухомого сегмента створено дві ізольовані порожнини - низького тиску (всмоктування) і високого тиску (нагнітання). При роботі двигуна мастило, що потрапляє між зубами коліс і серпоподібним сегментом, переноситься з порожнини низького тиску в нагнітальну.

Для нормального мащення робочих поверхонь на різних швидкісних режимах двигуна, необхідно, щоб тиск, створюваний насосом, при змінах частоти обертання зубчастих коліс залишався незмінним. Для більшості сучасних двигунів тиск у системі мащення повинен становити 0,4-0,6 МПа при номінальній частоті колінчастого вала, а при мінімальній частоті (на холостому ходу) ставав не нижче 0,05-0,08 МПа. Для задоволення цих вимог насоси системи мащення сучасних двигунів виготовляють зі значним запасом, як по продуктивності, так і по тиску. Потенційно вони можуть створювати тиск мастила у системі у три-чотири рази більший, ніж номінальний.

Для обмеження тиску мастила в нагнітальній порожнині насоса розміщений редукційний клапан. Він складається з плунжера 2 (в інших конструкціях - кульки) і пружини, що притискає плунжер до посадочного місця. Якщо при збільшенні частоти обертання коліс насоса тиск мастила на виході дійде норми, плунжер, долаючи силу пружини, переміститься і відкриє перепускний канал, через який частина мастила буде повертатись до всмоктувальної порожнини.