2. Построение скоростной характеристики двигателя.

Скоростная характеристика двигателя с некоторым приближением может быть построена по эмпирическим формулам С.Р. Лейдермана /2, с.14/:

, кВт;

, г/кВтч.

,

,

где - максимальная мощность двигателя, кВт;

- удельный расход топлива при максимальной мощности, г/кВтч;

- выбранная частота вращения коленчатого вала, мин^-1;

-частота вращения, соответствующая максимальной мощности;

А, В, А₀, В₀, С₀ -постоянные коэффициенты.

Для дизельного двигателя:

; ;;;;=43930 кДж/кг

Таблица 2.1 – Скоростная характеристика двигателя

об/мин	кВт	Нм	г/кВтч	кг/ч	%
500	94,8	1810,4	295	28	28
900	184,5	1958,0	255	47	32
1300	270,1	1984,2	232	63	35
1700	336,3	1889,1	226	76	36
2100	367,8	1672,6	238	88	34

2.1 Мощность двигателя

,

2.2 Крутящийся момент двигателя

2.3 Удельный расход топлива

g=

2.4 Часовой расход

,

2.5 КПД

График построения внешней скоростной характеристики двигателя изобр. на А1. КЛДМ и М. 250401.125 ПЗ

3 Описание основных узлов машины

3.1 Силовые передачи

Сцепление. На автомобиле установлено в литом чугунном картере сухое фрикционное двухдисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.

Нажимной и средний ведущий диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в паз маховика. Такое соединение дает возможность перемещаться этим дискам в осевом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам.

Ведомые диски составные, их ступицы изготовлены из хромистой стали, а диски из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к ним приклёпаны фрикционные накладки.

К фланцам ступицы ведомых дисков приклёпывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима.

При выключении сцепления нажимной диск отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает второй ведомый диск. Средний ведущий диск под действием пружины также отходит назад до упора кольца в планку, освобождая первый ведомый диск.

Коробка передач. Коробка передач трёхходовая, пятиступенчатая (с 5-й повышающей передачей), с синхронизаторами на 2 – 3 и 4 – 5 передачах.

Картер коробки передач крепится к картеру сцепления, поэтому двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат. Шестерни второй, третей и пятой передач вторичного вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня первой передачи и заднего хода может перемещаться по шлицевой части вторичного вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограниченно упорными шайбами и распорными втулками.

В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса. В приливах картера коробки передач установлена дополнительная ось, на которой на двух роликоподшипниках посажен блок промежуточных шестерен заднего хода.

Управление коробки передач осуществляется дистанционным приводом, который состоит из механизма, расположенного непосредственно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, смонтированным в кабине. В приливах верхней крышки коробки передач смонтированы три штока, на каждом штоке неподвижно закреплены вилки переключения передач.

В эксплуатации возможны два вида регулировки привода коробки передач:

• с целью обеспечения фиксации включенной коробки передач;

• в случае невозможности вывода рычага из нейтрального положения для включения четвертой и пятой передач или первой передачи и заднего хода.

Раздаточная коробка двухскоростная с постоянно включенным приводом переднего моста. В раздаточной коробке установлен межосевой несимметричный дифференциал, предназначенный для распределения крутящего момента между ведущими мостами тягача.

Для повышения проходимости в тяжелых условиях межосевой дифференциал может быть заблокирован. В этом случае вал привода переднего моста и вал привода заднего моста вращаются с одинаковой скоростью. Смазка деталей раздаточной коробки осуществляется разбрызгиванием.

Управление раздаточной коробкой – дистанционное пневматическое, из кабины водителя, с помощью пневмораспределительного крана.

При включении первой (низшей) передачи воздух, подведенный под давлением в правую полость цилиндра, перемещает шток в крайнее левое положение, соединяя муфту с шестерней первой передачи.

При включении второй (высшей) передачи подведенный под давлением воздух в левую полость цилиндра перемещает поршни со штоком вправо, зацепляя муфту с шестерней второй передачи.

При включении блокировки дифференциала на высшей или низшей передаче воздух под давлением подводится дополнительно к блокировки, следовательно, поршень со штоком перемещается вправо.

При включении «Нейтрали» воздух подводится одновременно в обе полости цилиндра переключения передач.

Карданная передача. Крутящий момент от коробки передач передается к раздаточной коробке коротким карданным валом, который соединяет вторичный вал коробки передач с первичным валом раздаточной коробки.

Распределение крутящего момента между передним и задним ведущими мостами осуществляется двумя другими карданными валами, получающими вращение от соответствующих валов раздаточной коробки. Все три вала открытого типа, с шарнирами на игольчатых подшипниках.

Карданные валы привода переднего и заднего мостов изготовлены из тонкостенной стальной электросварной трубы.

Смазка в шлицевое соединение подводится через масленку, ввернутую в резьбовое отверстие на вилке.

Промежуточный карданный вал устанавливается между коробкой передач и раздаточной коробкой, состоит из трех фланцев-вилок и одной скользящей вилки и служит для передачи крутящего момента от коробки передач к раздаточной коробке.

Подшипники шарниров смазываются через угловую масленку, ввернутую в центральную часть крестовины. Для удержание смазки и предохранения от загрязнения подшипники снабжены резиновыми самоподжимными каркасными сальниками и торцевым уплотнением.

Карданные валы в собранном виде подвергаются на заводе динамической балансировке. Дисбаланс уменьшают с помощью пластин, которые привариваются на скользящей вилке и трубе Биение карданного вала на трубе в сборке с шарнирами не должно превышать 1,2 мм. На трубе вала и скользящей вилке выбиты стрелки для определения взаимного расположения сбалансированного комплекта.

Колесные и бортовые редукторы. Центральный редуктор переднего моста одноступенчатый, с одной парой конических шестерен, через дифференциал передает крутящий момент от двигателя на бортовые передачи. От бортовых передач, имеющих по одной паре цилиндрических шестерен, через кулаки и шарниры равных угловых скоростей крутящий момент передается на ведущие колеса.

Шарниры обеспечивают передачу крутящего момента и равномерного вращения колесами независимо от их поворота относительно продольной оси автомобиля.

Картер бортового редуктора состоит из двух частей: собственно картера и крышки, отлитых из ковкого чугуна. Расточка отверстий под подшипники дифференциала производится в собранном картере, поэтому замена отдельных частей картера не разрешается.

Между внутренними кольцами конических подшипников ведущей конической шестерни установлены распорная втулка и регулировочная шайба. Толщина регулировочной шайбы подбирается таким образом, чтобы обеспечивался необходимый предварительный натяг подшипников.

Дифференциал – конический, с сателлитами и двумя полуосевыми шестернями. Шестерни полуосей и сателлиты опираются в чашках дифференциала через опорные шайбы из бронзы.

Балка переднего моста составная, имеет шкворневое устройство для поворотных цапф ступиц колес.

Все рычаги рулевой трапеции составные: ступенчатые цилиндрические шкворни, запрессовываются в них с большим натягом.

Трапеция расположена сзади переднего моста, с помощью гнутой поперечной тяги обходя карданный вал привода переднего моста.

Ось шкворневого устройства имеет боковой наклон внутрь 7^о и наклон назад 2,5^о. Развал колес составляет 1^о на каждое колесо.