ШЕЙПАК-2 часть

тема водоподводящих сооружений. Ее начали строить в конце 1720 г. после возвращения Туволкова из Франции. Через восемь месяцев, в августе 1721 г., состоялся пробный пуск фонтанов. Вода к ним поступала самотеком из водохранилища у деревни Низино на Ропшинских высотах, расположенного на расстоянии около 20 км от Петергофа и выше его на 21 м.

После основания Петербурга Петр I осознал необходимость создания искусственного водного пути от Волги до Балтийского моря. В 1703 г. началось сооружение Тверецкого канала, вошедшего в Вышневолоцкую соединительную систему. С 1710 г. по ней начало происходить движение судов только по направлению к Петербургу, так как пороги затрудняли двухстороннее движение.

5.6.2.МИРОВЫЕ КАНАЛЫ

5.6.2.1.Основные сведения

С незапамятных времен люди создавали различные каналы — искусственные прорези в целине суши. Их устройство преследовало различные цели — создание искусственного водного пути, орошение земель или подведение к населенным пунктам воды для питьевых и промышленных нужд; иногда их строили в военных целях.

Большинство таких каналов служит целям той или другой страны. Некоторые же из них, привлекавшие всегда особенный интерес мировой общественности, имеют свое назначение обслуживать многие страны, расположенные не только на одном, но и на различных материках земного шара. Эти каналы созданы для улучшения и сокращения путей мировой торговли.

По ним направляются на различных судах мощные потоки грузов; с ними связаны мировая колониальная политика крупнейших капиталистических государств, политика экспансии, захвата рынков, закабаления и эксплуатации слабых, неразвитых стран, с ними связана ожесточенная конкурентная борьба между капиталистическими державами.

Необходимо отметить, что в области строительства каналов для внутреннего судоходства в Советском Союзе были достигнуты крупные успехи, выполнены грандиозные по объему и по замыслу работы с применением новейших достижений техники, и притом в значительно более краткие сроки, чем возводились мировые морские каналы; к числу таких каналов относятся Беломорско-Балтийский, канал им. Москвы, Волго-Донской канал имени В. И. Ленина.

По своему устройству морские каналы могут быть открытыми, т.е. без напорных сооружений, с зеркалом воды на уровне соединяемых океанов и морей, например Суэцкий и Коринфский, или шлюзованными — в случае, если зеркало воды в них поднято искусственно напорными сооружениями над уровнем океана или моря (Панамский, Манчестерский, Амстердамский каналы). Такое поднятие уровня в соединительном канале становится не-

221

обходимым для уменьшения глубины выемки, которую надо прорыть в полосе суши («водоразделе»), разделяющей оба моря или океана, для пропуска морских судов определенной осадки. Когда водораздел поднимается на большую высоту, приходится отрывать очень большие объемы грунта, вывоз которого требует значительных усилий, технических и финансовых средств; для уменьшения этих расходов искусственно поднимают в канале зеркало воды с помощью плотин, а для пропуска судов сооружаются шлюзы.

При сооружении Панамского канала было вынуто 190 млн. куб. м. Чтобы лучше понять, насколько значителен этот объем, достаточно себе представить, что весь этот грунт уложен на железнодорожные вагоныплатформы. Получится непрерывный состав, который лентой может почти три раза обвиться вокруг земного шара по экватору. Если при этом учесть, что большая часть грунта представляла собой твердую скалу, для извлечения которой необходимо было сначала ее взорвать, затем черпаковыми машинами поднять и нагрузить на железнодорожные вагоны и, наконец, отвезти на расстояния иногда до десятков килом на свалку, легко "себе представить размеры затраченного на это труда.

Судоходный шлюз представляет камеру, сооружаемую обычно из бетона или железобетона, закрывающуюся с обоих торцов особыми воротами. Для пропуска судна из верхнего бьефа (бьефом называется каждый из двух соединяемых шлюзом водоемов, один из них — верхний, другой — нижний) надо наполнить камеру водой до уровня верхнего бьефа, что осуществляется через водопроводные галереи, устроенные в толще стен камеры. Когда уровень воды в камере сравняется с уровнем верхнего бьефа, верхние ворота открываются, и судно вводится в камеру. Затем ворота закрываются, и воду из камеры по водопроводным галереям в толще стен камеры выпускают самотеком в нижний бьеф, открывая специальные затворы. Уровень воды в камере понижается, а с ним вместе опускается и судно. Когда уровень воды в камере сравняется с уровнем нижнего бьефа, нижние ворота открываются, и судно оказывается в нижнем бьефе.

Если в это время в нижнем бьефе находится судно, идущее в другом направлении и его надо поднять на верхний бьеф, то оно вводится в камеру шлюза, ворота за ним закрываются, камера наполняется водой из верхнего бьефа и уровень в камере вместе с судном поднимается до уровня верхнего бьефа. Когда уровень в камере сравняется с уровнем верхнего бьефа, верхние ворота открываются, и судно переводится в верхний бьеф. Если же к моменту вывода первого судна в нижний бьеф в этом последнем судна нет, а в верхнем бьефе имеется судно, направляющееся, как и первое, вниз, необходимо закрыть нижние ворота, затем наполнить водой из верхнего бьефа камеру, и когда уровень воды в камере сравняется с уровнем верхнего бьефа, верхние ворота открываются и судно из верхнего бьефа вводится в

камеру. Далее следуют названные выше операции.

222

В тех случаях, когда разница высот уровней обоих бьефов, которая называется «напором шлюза», оказывается очень большой, вместо одной камеры большой высоты для преодоления этого напора устраиваются одна за другой две или три камеры.

На устройство судоходных шлюзов требуется большое количество бетона для камеры и металла для ворот и затворов. Так, например, для Панамского канала потребовалось около 4 млн. куб. м бетона и около 30 тыс. т. металла.

5.6.2.2. Суэцкий канал

Возникновение идеи соединения двух морей — Средиземного и Красного — теряется в глубокой древности. Более трех тысяч лет назад, в эпоху фараонов, был прорыт канал от восточного рукава Нила, впадающего в Средиземное море, через ряд соленых озер и через низменности и естественные впадины к Красному морю. Существует предположение, основанное на воинственной деятельности некоторых фараонов, что канал имел достаточные размеры для передвижения военных судов того времени. Более точные исторические данные упоминаются древним историком Геродотом, который приводит сведения о начавшемся сооружении канала в VII в. до н.э. Строительство канала не было окончено, по одной версии, вследствие недостатка рабочих рук, а по другой — из-за боязни, что он будет способствовать нашествию варваров. Работы возобновил персидский царь Дарий, но неизвестно точно, были ли они в то время закончены. Геродот утверждает, что канал был открыт и описывает его так, точно он его видел. «Его длина равняется четырем дням плаванья, — повествует историк, — и он довольно широк, настолько, что две триремы могут плавать бок о бок». Другой историк, Страбон, писал 400 лет спустя, что Дарий не решился закончить канал, так как один ученый убедил его, что уровень воды Красного моря будет после устройства канала выше, чем уровень Нила и Средиземного моря, и что его царство будет затоплено. Эта версия более правдоподобна, если учесть неумение в те далекие века производить точную нивелировку по трассе канала между морями и непонимание гидрологических явлений нагонов воды под действием ветра, а также приливов и отливов. Историк Плиний определенно говорит о том, что в 227 г. до н.э. при римском императоре Птоломее Филадельфе канал был закончен и имел 92 км длины. В последующие века канал, по-видимому, пришел в упадок вследствие небрежного содержания и частого умышленного разрушения при военных операциях, происходивших в его районе.

В VII в. н.э. возникла идея соединить непосредственно два моря, минуя реку Нил, но впоследствии ограничились лишь расчисткой существовавшего ранее канала от Нила к Красному морю. В VIII в. этот канал частью был загражден с целью закрытия доступа в Египет. Отделенные от Нила Горькие озера, по которым проходила трасса канала, частью высо-

223

хли, и сообщение между Средиземным и Красным морями оказалось совершенно закрытым.

В течение тысячи с лишним лет вопрос о канале серьезно не поднимался. Он возник только в период капитализма, с оживлением международных торговых сношений между странами Запада и Востока. Суэцкий канал прорыт по направлению, с севера на юг, от Порт-Саида на Средиземном море до города Суэц на Красном море. Трасса канала с севера проходит сначала по лагунам, сообщающимся с рукавами Нила и со Средиземным морем, затем по песчаной пустыне, возвышающейся постепенно с 4-5 до 12-15 м над уровнем моря. Это наиболее возвышенная местность на трассе—действительная преграда, известная под названием Эль-Гизр. Далее канал пролегает по болотистой местности, затем проходит через озеро Тимза и два, одно за другим расположенных солёных озера (Большое— севернее и Малое—южнее). Эти озёра сохранились как остатки моря, покрывавшего в далёкие, доисторические времена всю низменность. Южнее озёр канал пересекает песчаную равнину и встречает единственное препятствие в виде скалистого массива Шалуф протяжением до 10 км. В южном своём конце канал примыкает к западному из двух заливов, омывающих с юга Синайский полуостров.

Общая протяженность канала при открытии (строительство велось с 1859 г. по 1869 г.) составила 164 км. К открытию канала композитор Верди написал по заказу правителя Египта Саида-паши оперу "Аида" (1869 г.). К настоящему времени протяженность увеличилась. Это объясняется постепенным (в связи с ростом судов) искусственным углублением дна канала от первоначальной глубины в 8 м до современной — около 12 м. При таком углублении концевые участки канала протягивались дальше в море до соответствующих больших и значительно удаленных от берега морских глубин. Ширина канала по дну, составлявшая при открытии 22 м, впоследствии была увеличена, до 37 м, а ныне до 60 м. Тем не менее, морские суда не могут расходиться в любой точке канала; для этого служат специальные расширенные участки (разъезды), устроенные через каждые 10 км. Строительством канал руководил французский дипломат и предприниматель Лессепс, авторами проекта являлась группа французских инженеров.

5.6.2.3. Панамский канал

10 октября 1913 г. в Вашингтоне была нажата электрическая кнопка, а на расстоянии в 4000 км была взорвана последняя перемычка, разделяющая два океана: Атлантический и Тихий. Так был открыт один из мировых каналов. Идея создания канала через Панамский перешеек возникла вскоре после открытия Нового Света. История приписывает первые предложения о строительстве канала Бальбоа – известному мореплавателю и исследователю центральной Америки в начале XVI в. Создание первого проекта Панамского канала относится к 1517 г. и принадлежит испанскому инженеру Саведра.

224

Однако только со второй половины XIX в. начались реальные работы.

С1855 г. по 1880 г. американцы строили железную дорогу через перешеек. В 1880 г. на перешейке появились французы во главе с Лессепсом, которые недавно закончили сооружение Суэцкого канала. Им казалось, что опыт строительства каналов позволит им быстро справиться со строительством на Панамском перешейке. Однако здесь французы встретились с чрезвычайными трудностями — тяжелыми топографическими и геологическими условиями (скалистый хребет большой высоты, до 100 м над уровнем океана), губительными тропическими лихорадками, унесшими много жизней, неприспособленных к этому климату рабочих, враждебным отношением местного населения. Крупное мошенничество с подкупом должностных лиц и грандиозные злоупотребления французской компании по прорытию Панамского канала привели её в 1889 г. к краху. С тех пор слово «панама» стало синонимом крупных злоупотреблений и мошенничеств. Все это окончательно подорвало предприятие Лессепса, и французы, сняв лишь лёгкие рыхлые верхние слои грунта (не более 25% всей выемки), вынуждены были через девять лет прекратить работы, оставив строительное оборудование на месте. Взявшаяся за работы другая французская компания также не имела успеха и была вынуждена свернуть работы через пять лет

(в 1894 г.).

После этого в течение десяти лет на перешейке никаких работ не велось. Между тем, американцы давно уже, с начала XIX в., проявляли интерес к идее создания канала, но их экспансия на перешейке и требование, чтобы канал был только американским предприятием, встречали сопротивление Англии и Франции. Еще в 1850 г. Англия добилась заключения с США договора, по которому обе стороны совместно гарантировали нейтралитет любого канала, который будет построен через перешеек. По договору на канале запрещалось возводить укрепления, и устанавливался принцип равенства всех флагов.

В1901 г., когда Англия была занята изнурительной колониальной войной с бурами в Южной Африке, США удалось добиться согласия на пересмотр этого договора. По новому договору США получили исключительное право строительства и эксплуатации канала; снято было также запрещение возводить на канале укрепления. В 1903 г. Соединенные Штаты Америки, используя шантаж и подкупы, спровоцировали на перешейке, принадлежавшем Колумбийской республике, восстание Панамской провинции против центрального правительства, В защиту якобы интересов своих купцов американские корабли заняли порты Панамской провинции

— Колон и Панаму и ввели свои войска на перешеек. Затем провинция была объявлена самостоятельным государством, отторгнутым от Колумбии.

Сновой Панамской республикой американцы быстро договорились. Они получили на перешейке полосу шириной в 22 км и протяжением от океана до океана в 75 км за 10 млн. долл. и ежегодную ренту в 250 тыс. долл.. Следует отметить, что хотя внешнеполитические затруднения были пре-

225

одолены, крупные железнодорожные магнаты путем нажима на палату представителей США еще долго тормозили принятие законопроекта о постройке канала. Им было невыгодно создание дешёвого водного пути между восточным и западным побережьями Северной Америки.

С 1904 по 1907 год американцы, имевшие опыт борьбы с тропическими лихорадками, приобретенный во время испано-американской войны на острове Куба, провели обширные санитарные мероприятия по оздоровлению зоны канала, а также работы по жилищному строительству. Только с 1907 года они фактически приступили к возведению самого канала, успешно закончив его к 15 августа 1914 г. — две недели спустя после начала Первой мировой войны. В военном отношении канал имел для США огромное значение. Он был равносилен созданию второго морского флота, давая возможность быстро перебрасывать флот из одного океана в другой.

Панамский канал имеет общее направление с северо-запада на юговосток. Он пересекает изгиб перешейка в наиболее низкой точке водораздела, который в виде континентального хребта тянется от Кордильер Северной Америки к Андам Южной Америки. Эта точка возвышается почти на 100 м над средним уровнем океана. Верхние слои водораздела сложены из мягких грунтов (песка, ила, глины). Основной его массив представляет скалу (гранит, диорит и другие твердые породы), что значительно затрудняло прорытие канала.

Колебания уровня обоих океанов, сблизившихся у перешейка до расстояния в 80 км, различны; на Атлантическом побережье, у города Колона, приливно-отливные колебания составляют всего 0,6 м, в то время как у тихоокеанского устья канала, у города Панама, эти колебания достигают 6 м. Это обстоятельство, а также значительное возвышение водораздела, требующее большого объема земляных и, в особенности, скальных работ, привели к принятию схемы закрытого шлюзового канала с искусственно приподнятым зеркалом воды.

На основе этой схемы в зоне канала построены три плотины — одна (Гатунская) вблизи атлантического побережья и две (Педро-Мигуэль и Мирафлорес) на тихоокеанском склоне перешейка. Гатунская плотина, гребень которой возвышается на 35 м над средним уровнем океана, подняла уровень созданного ею озера на 26 м. Озеро, образовавшееся от стока рек, впадающих в Атлантический океан в этом районе, имеет площадь в 370 кв. км и проникает, как видно на разрезе, в глубокую перевальную выемку, выходит на тихоокеанский склон перешейка и здесь подпирается плотиной Педро-Мигуэль. Наибольшая глубина выемки канала по оси в точке перевала (водораздела) составляет 80 м.

5.6.2.4. Кильский канал

Идея создания канала, который соединил бы Кильскую бухту Балтийского моря с устьевым участком реки Эльбы, недалеко от впадения её в Северное (Немецкое) море через низменную местность в южной части

226

Ютландского полуострова, издавна привлекала к себе внимание населявших этот район народов. Еще в VI в. немцами был проложен небольшой канал между Ганзейскими городами Любеком на Балтийском море и Гамбургом на реке Эльбе, впадающей в Северное море. Позднее, в конце XVIII в., датчане, владевшие тогда южной Ютландией, провели канал из Кильскои бухты к верхнему течению реки Эйдер, впадающей в Северное море. Канал имел максимальную глубину в 3 м, а ширину по зеркалу — 28 м. По нему могли проходить небольшие суда, на канале было 6 небольших шлюзов по 40 м длиной. С увеличением размеров морских судов и оборотов торговли Эйдерский канал перестал удовлетворять потребностям судоходства, тогда возникла мысль создания глубоководного канала. Однако к его строительству приступили не скоро. Только после образования в 1871 г. централизованного Германского государства вопрос об этом канале был поставлен серьезно.

Создание глубоководного канала вызывалось четырьмя причинами: во-первых, стремлением избежать прохода судов по датским проливам, извилистый фарватер которых допускает осадку судов не более 8—9 м; вовторых, необходимостью устранить опасность прохода при частых туманах по этим проливам, получившим, наряду с Бискайским заливом, печальную известность одного из больших морских кладбищ мира (за 30 лет—с 1860 по 1890 г. —в датских проливах произошло около 800 аварий); в-третьих, стремлением сократить морской переход от Киля до устья Эльбы на 370 морских миль (морская миля равна 1852 м). Решающей четвертой предпосылкой в пользу сооружения канала была политикостратегическая обстановка в Германии в конце XIX в. В 1879 г. Германия заключила австро-германский военный союз, направленный против России, а с 1881 г. начала строить крупный военно-морской флот для будущих действий против Англии. Германскому милитаризму необходимо было предвидеть войну на двух морях — Балтийском и Северном. Для этого нужен был канал с размерами, достаточными для пропуска крупных воен- но-морских кораблей того времени. Кильский канал был открыт для движения в 1895 г. Его глубина составляла 9 м, а ширина по дну 22 м. Длина камер шлюзов у концов канала — 150 м.

После Второй мировой войны возникла задача, помимо устранения некоторых повреждений, дальнейшего углубления канала до 13 м и улучшения пересечений его с железнодорожными и автомобильными магистралями. В отличие от Суэцкого и Панамского каналов, приносящих значительные доходы, Кильский является дефицитным предприятием (в 1950 г. дефицит составил 10 млн. марок). Кильский канал между Северным и Балтийским морями, или, как его называют немцы, "Der Nord-Ostee Kanal" начинается в Кильской бухте у местечка Гольтенау бассейном в 600 м длины и 100 м ширины. Бассейн представляет головной порт канала. Вход из Кильской бухты в бассейн ограждён двумя небольшими молами. В этом

227

аванпорте останавливаются суда, ожидающие входа в шлюзы; особая набережная служит для бункеровки (снабжения топливом) судов.

Местность по трассе канала длиной 99 км представляет равнину. Только на некоторых участках она поднимается до 10—15 м; на протяжении нескольких километров она возвышается до 20—27 м. Более половины длины канала (62,5 км) проходит прямыми участками. Закругления осуществлены радиусами от 1 тыч. до 3 тыс. м и более. Грунтовые условия при рытье канала были сравнительно не трудные, скал нет, но местами пришлось извлекать и твёрдые грунты. На трассе канала было много мест, покрытых водой, — несколько небольших озёр, обширные болотистые пространства.

Некоторые затруднения встречены были при прорытии канала в болотистой местности, где грунт (ил) оказался очень подвижным и выемка, по мере ее углубления, быстро заплывала. Пришлось прибегнуть к отсыпке по краям будущего канала дамб из подвезённого песка, который погружался в полужидкую массу болота. Дамбы непрерывно досыпали, до тех пор, пока подошва их не опустилась до слоя крупного песка, залегавшего на глубине 10—15 м. После этого выемка канала была выполнена беспрепятственно, так как опустившиеся в болото по обе стороны канала песчаные дамбы удерживали ил от проникновения его в выемку из окружающего болота. Откосы канала на большей части его протяжения укреплены отделкой из каменной наброски и фашин.

При ширине канала по дну в 40 м суда с водоизмещением свыше 6 тыс. т, с осадкой более 7 м, могут двигаться только в одну нитку. Для расхождения встречных судов в нескольких пунктах по длине канала устроены местные разъезды. Их 11 на всем протяжении канала.

5.6.2.5. Коринфский канал

Первые работы на перешейке южной Греции между Ионическим и Эгейским морями уходят в глубокую древность. Император Нерон в 67 г. до н.э. предпринял первые работы, согнав на перешеек до 6 тыс. пленных. Было извлечено 650 куб. м грунта — около 6% всего объема, потребовавшегося для создания современного канала.

Работа была прекращена, и только спустя много веков, в 1882 г., французская компания приступила к строительству канала. Но из-за финансовых затруднений работы были прерваны на два года (1889— 1890 гг.). Затем их продолжили греки и довели до успешного конца в 1893 г. Таким образом, продолжительность постройки, за вычетом двухлетнего перерыва, составила 9 лет.

Канал построен по прямой линии в том месте, где в античные времена древние греки перетаскивали из одного моря в другое свои галеры, сберегая 200 миль опасного морского пути вокруг южной оконечности Греции. Канал начинается на западе у города Посейдония и заканчивается на востоке у города Истмия. Рассчитанный на пропуск судов водоизмещением до

228

5000 т, он сокращает морской путь от портов средней Греции в Ионическом море до Пирея на Эгейском море более чем на 350 км.

За время Второй мировой войны через канал провозилось ежегодно до 3 млн. т грузов. В 1944 г. канал сильно пострадал, движение по нему прекратилось. В последние годы предприняты были энергичные меры по его восстановлению в связи с большой заинтересованностью в нём Англии и США. В 1948 г. движение по каналу было восстановлено.

Трасса канала проведена по прямой линии протяжением 6,3 км. Ширина его по дну на участках, не имеющих каменного укрепления откосов,

— 22 м, а по зеркалу — 50-70 м. На участках с береговым каменным укреплением (на протяжении 3,5 км) ширина по дну — 21 м, по зеркалу — 24,6 м. Глубина канала 8 м, наибольшая глубина выемки достигает 80 м.

На первом километре от западного конца (у города Посейдония) выемка прорыта землечерпательными машинами в нетвердых грунтах — песке и глине. Но далее на протяжении 700 м залегают более тяжелые грунты, которые на последующем участке (около 2 км) сменяются нетвердой глиной. Наиболее тяжелым оказался последующий участок протяжением около 1 км, где при наличии песчаника и других пород пришлось прибегнуть к взрывным работам. В дальнейшем, до восточного конца канала, снова оказался легкий грунт.

В ходе сооружения канала большие трудности были встречены при отрывке участков в водопроницаемых слоях грунта, расположенных ниже уровня моря. Потребовалась усиленная откачка воды, которая затопляла место работ и строительное оборудование.

Общий объем земляных работ составил 11 млн. куб. м; набережные потребовали 145 тыс. куб. м кладки, каменные береговые укрепления имели общую площадь в 30 тыс. кв. м.

Через канал переброшен мост для сообщения между континентальной частью Греции и Пелопонесом. Полотно моста поднято на 44 м над уровнем моря, что обеспечивает проход судов с высокими мачтами.

5.6.2.6. Чудо-канал

Двенадцать веков тому назад самый могущественный правитель в Европе, оказавшись на водоразделе европейского континента, приказал своему войску соединить две великие реки: Рейн, выбрасывающий воды в холодное и бурное Северное море, и Дунай, впадающий в почти замкнутый бассейн Черного моря, омывающего засушливое побережье этой части Евразийского материка. Объединив водные системы двух могучих рек по их притокам, канал избавил бы подданных Карла Великого от плавания по опасному полумесяцу Средиземного моря. Пройдя по территории будущей Германии, он позволил бы судам напрямик добираться до любой точки континента.

Для реализации идеи Карла Великого в 793 г. его инженеры выбрали место, где бегущую на юго-восток реку Альтмюль (приток Дуная) и теку-

229

щую на север реку Швабский Резат, впадающую в Майн — один из главных притоков Рейна, — разделяет лишь около двух километров. Сооружение канала продолжалось до начала дождей, когда образовавшиеся в результате работы землекопов насыпи начало смывать. Выпало столько дождя, что земляная жижа заливала людей быстрее, чем они успевали выбрасывать ее лопатами. Люди буквально тонули в грязи. После двух месяцев бесплодных трудов Карл Великий забросил проект.

С завершением в июне 1985 г. 171-киломого канала Майн-Дунай воля великого монарха оказалась, наконец, выполненной. 25 сентября была перерезана ленточка, натянутая поперек «хребта Европы», и по слившимся водам начали курсировать суда. Из крупнейшего на Северном море порта, Роттердама, огромные баржи смогли проследовать через весь континент в Сулину — небольшой румынский порт на Черном море.

Канал Майн-Дунай является ключевым в водной системе Рейн-Майн- Дунайской Wasserstrasse — «водной улицы», протянувшейся на 677 км от Ашаффенбурга на Майне до пересечения Дунаем границы с Австрией. «Водную улицу» на сей раз сооружали не солдаты, а сотни инженеров и тысячи рабочих, занятых в основанной в 1921 г. компании «Рейн-Майн- Донау АГ» со штаб-квартирой в Мюнхене. Гордость компании — это чудо, результат напряженного труда на протяжении десятилетий. При строительстве беспрецедентное внимание уделялось окружающей среде. Канал Майн-Дунай по протяженности превосходит Суэцкий, он вдвое длиннее Панамского и по праву относится к крупнейшим инженерным проектам в истории.

И все же канал нельзя было бы использовать на полную мощность, если бы сначала реки Майн и Дунай не сделали судоходными круглый год. На решение этой задачи у инженеров и строителей ушли первые четыре десятилетия после создания компании. На реке Майн инженеры возвели 27 шлюзов и установили барьерные сооружения, обеспечивающие необходимую для прохода крупных судов большую глубину с одной стороны реки. Проект строительства на Майне, был реализован в 1962 г. На Дунае компания выполнила работы по созданию судоходного русла и возвела пять шлюзов. Последний участок был готов в 1985 г.

На самом канале Майн-Дунай сооружено 16 крупных шлюзов. Беря свое начало у города Бамберг на Майне, канал поднимается по реке Регниц до континентального водораздела; далее он опускается по долинам Сульца, Оттмаринга и Альтмюля, соединяясь с Дунаем у города Кельхайм.

Искусственный ландшафт вдоль канала скрывает сложные механизмы и ничем не выдает колоссальную работу, проделанную на каждом участке трассы. Во-первых, компания, контролирующая работу тысячи проектностроительных субподрядчиков, провела необходимые работы по углублению дна русла рек. Нередко приходилось на время перекрывать дамбами целые участки, с тем, чтобы бульдозеры могли проложить трассу будущей водной магистрали. Затем наступил черед самих шлюзов. Самые крупные

230