IV Запомните значения следующих слов и словосочетаний.

Planning Track Surfacing on Shortline Railroads

1 Shortline and regional railroads are often faced with serious challenges to service because of irregular surface and line. Speed restrictions placed on the track because of irregular surface and line delay trains, causing increased crew expense, car hire and fuel usage, as well as unacceptable federal hours-of-service tie-ups. Irregular cross level and line also are causes of a sig­nificant number of derailments.

2 What many shortlines need is the ability to balance surfacing with other resource needs and to find a method for getting the maximum amount of improved service and safety for their surfacing dollar. The tendency of some maintenance supervisors to place a surfacing and lining crew on a segment of track with instructions to «call me when you’re done» only exacerbates the problem. To get good value for the surfacing dollar, a strategy must be in place that allows shortline managers to compare surfacing needs with other resource requirements, provides a mechanism for closely monitoring the work and allows comparison of the work done to the work planned.

3 In many cases, shortlines are regionals have much more flexibility with their labor contracts than do Class I railroads. They often have the flexibility to use outside contractors to perform maintenance and repair projects, and are often able to give contractors extended periods of track time. Many lines also are able to use train and engine, mechanical or other employees to aid in work during non-peak periods.

4 Further stacking the odds in favor of contracted surfacing, are the disadvantages of owning and operating expensive and complicated surfacing and lining equipment. Shortline owners frequently have a chronic shortage of capital and do not like to commit funds to track-maintenance machinery. Not only are these machines expensive to own, their maintenance and operation require a level of technical expertise that is difficult to develop and keep on a smaller railroad. As a result, more and more shortlines are using contractors to surface and line track. While this approach is fairly common when performing out-of-face surfacing, it has not been the normal practice when doing spot surfacing.

5 Out-of-face surfacing – raising, tamping and lining track for long point-to-point distances – is often associated with tie, rail or overall re-ballasting operations. Spot surfacing is usually used to remove surface and line defects and to return track to its original condition. The following planning and budgeting system addresses the use of contractors in a spot-surfacing operation. A surfacing «flow-chart» gives a conceptual overview of how this simple planning and budgeting system works. It requires the railroad to:

– Obtain a rough estimate, by location, of the number of feet to be included in the surfacing/lining program.

– Obtain a «ball park» estimate from contractors based on track-foot price.

– Determine the amount of work that is feasible to accomplish with the available resources.

– Give maintenance supervisors dollar targets so that they may develop a detailed list of «spots».

– Prepare specifications with professional guidance.

– Prepare the bid project and select the winner.

– Work out the details on safely, reporting and other items, and assign responsibilities.

– Continuously monitor the project and provide evaluation to the suppliers and supervisors involved.

6 In idea of the magnitude of the entire project must be obtained. Property managers and owners must know the prevailing prices for this type of work, and what the price in their area is likely to be. In order to get a "ball park" estimate from suppliers, contractors must have a general idea of the geographical work location and work conditions, such as track-occupancy time, the support to be provided by the shortline and other logistic and scheduling details that will be encountered as the work is being performed. Often, the best way to obtain this information is by on-track inspection with the local maintenance supervisors. This allows maintenance managers to get the track supervisors' input and pro­vides an opportunity to explain the project and discuss how it will work. A simple form can be used to obtain the information needed to begin the process. The information should include:

1) The start and end mile poles.

2) The number of track feet required.

3) The amount of ballast required.

7 The information from the maintenance supervisor can then be tabulated at a central location and «standard prices», or esti­mates, can be obtained from contractors who will be asked to bid on the work. This allows the manager to explain to the con­tractor the general type of work and the overall quantity required. Once the estimate has been obtained for surfacing on a track-foot basis, the overall project can be estimated based or actors costs and the maintenance supervisor’s requests.

8 Supervisors are then allotted a dollar amount for surfacing and are asked to go back to the field to reconcile the dollar amount with the footage and locations to be worked. It is at this point that one of major benefits of the system is obtained. When forced to "prune" to a budget target the person who has the best knowledge the overall track condition makes the decision as to what will and will not be tamped.

9 The normal course of events is that the project is well under way before it is realized that there is not enough time or money to complete the critical spots remaining on the list. It is a variation of the 50/75 theme-50 % of the distance has been covered and 75 % of the money spent-which leaves some tough decisions about what is to be taken out of the program. Often, after the remaining work is pruned, some areas that could have serious defects in track geometry remain untouched. But by making adjustments before spending precious dollars on marginal work, the resource is balanced the requirements.

Планирование выправки пути на железных дорогах

небольшой протяжённости

1 Железные дороги небольшой протяжённости и региональные часто сталкиваются с серьёзными эксплуатационными проблемами вследствие плохих геометрических характеристик пути в плане и профиле. Ограничения скорости, вводимые вследствие этих причин, и задержки поездов вызывают увеличение расходов на содержание железнодорожных поездных бригад, арендной платы за вагоны и расхода топлива, а также неприемлемое увеличение установленной федеральным законодательством продолжительности непрерывной работы. Нарушения геометрических характеристик пути в плане и профиле являются также причиной значительного числа крушений.

2 Многим железным дорогам небольшой протяжённости необходимо иметь возможность согласовывать выправку пути по уровню с другими потребностями в ресурсах и находить способ получения максимальной отдачи в виде улучшения обслуживания и безопасности от средств, затраченных на эти работы. Стремление некоторых руководителей служб текущего содержания пути направлять бригаду по выправке и рихтовке на определённый участок с указанием позвонить после завершения работы только обостряет проблему. Для обеспечения высокой отдачи от средств, затрачиваемых на выправку, следует проводить определённую стратегию, которая позволила бы администрации железных дорог небольшой протяжённости сопоставить потребности в выправке с потребностями в других ресурсах, обеспечила бы механизм тщательного контроля работы и позволила сравнивать планы с фактически выполненными работами.

3 Во многих случаях железные дороги небольшой протяжённости и региональные могут заключать гораздо более гибкие по сравнению с железными дорогами первого класса контракты на использование рабочей силы. Это зачастую позволяет им использовать сторонних подрядчиков для текущего содержания и ремонта пути, предоставлять им большие по времени окна. У многих таких дорог есть возможность использовать в периоды неинтенсивного движения поездов персонал поездных и локомотивных бригад, сотрудников вагонной и других служб для оказания помощи при путевых работах.

4. Дополнительными аргументами в пользу выполнения подъёмочного ремонта пути по контрактам являются убытки, связанные с закупкой и эксплуатацией дорогостоящего оборудования для выправки и рихтовки пути. Владельцы железных дорог небольшой протяжённости часто испытывают хроническую нехватку денежных средств и не склонны вкладывать их в оборудование для текущего содержания пути. Владение такими машинами обходится дорого, и для их технического обслуживания и эксплуатации необходим определённый уровень технических знаний и опыта, который трудно приобретать и поддерживать на железных дорогах небольшой протяжённости. В результате всё большее число таких железных дорог прибегают к услугам подрядчиков. Такой подход обычен для сплошной выправки пути, а для коротких отрезков пути распространён мало.

5. Сплошная выправка пути – подъёмка, подбивка и рихтовка – на протяжённых участках увязывается с операциями по замене шпал, рельсов и полной замене балласта. Местная выправка обычно используется для устранения дефектов пути в плане и профиле и приведения пути в первоначальное состояние. Рассматриваемая ниже схема планирования и финансирования рассчитана на использование подрядчиков для выполнения работ по точечной выправке пути. «Технологическая схема» выправки даёт концептуальное общее представление о том, каким образом работает эта простая система планирования и финансирования. Для этого железной дороге необходимо:

– знать местоположение и длину участков, которые должны быть включены в программу выправки/ рихтовки пути;

– получить от подрядчиков приблизительную смету на основе стоимости ремонта 1 м пути;

– определить объём работы, который может быть выполнен при наличных ресурсах;

– поставить перед руководителями работ по текущему содержанию работ ориентиры в денежном выражении, чтобы они могли разработать подробный перечень мест, где будет проводиться ремонт;

– подготовить технические условия с соответствующими указаниями;

– подготовить проект конкурса на выполнение работ и выбрать исполнителей;

– разработать детали, касающиеся безопасности отчётности и других вопросов, и распределить ответственность;

– постоянно контролировать ход выполнения работ и предоставлять оценки причастным поставщикам и руководителям.

6 Сначала необходимо получить представление о масштабах всего проекта. Управляющие собственностью и её владельцы должны знать преобладающие цены на этот вид работ и вероятную цену в их районе. Для получения округлённой оценки от поставщиков, подрядчикам необходимо иметь общее представление о месте и условиях работы, таких как время занятия пути, помощи со стороны железной дороги и других деталях, касающихся материально-техни-ческого обеспечения и графика работ, которые встретятся по мере их выполнения. Часто наилучшим способом получения этой информации является проверка, проводимая непосредственно при участии местных руководителей работ по текущему содержанию. Для получения основной информации можно использовать бланк простой формы, в котором указываются:

1. начальный и конечный километровые столбы;

2. протяжённость пути, требующего ремонта;

3. потребный объём балласта.

7 Информация от руководителей работ по текущему содержанию пути может быть представлена в виде таблиц, составленных в службе пути. От подрядчиков, принимающих участие в конкурсе на выполнение этой работы, можно получить «стандартные цены» или сметы. Это позволяет менеджеру объяснить подрядчику характер работы и указать её объём. После получения сметы подрядчика и запросов руководителей работ по текущему содержанию можно провести общую оценку проекта.

8 Затем распределяются денежные средства между руководителями работ и им предлагается вернуться на места, чтобы увязать эти денежные средства с объёмами работ. Именно на этом этапе проявляется одно из важнейших достоинств этой системы. Из-за необходимости сокращать расходы в соответствии с предусмотренными ассигнованиями руководитель, обладающий наиболее достоверной информацией, принимает решение о том, где проводить работы.

9 Довольно часто работы по определённому проекту довольно широко разворачиваются, а затем оказывается, что времени или денег недостаточно для их завершения в наиболее неблагоприятных местах пути. Часто после сокращения объёма оставшейся работы некоторые участки с серьёзными дефектами геометрических характеристик пути остаются неотремонтированными. Корректировка дорасходования денег на минимальный объём работ обеспечивает соответствие ресурсов потребностям.