- •1. Сигнальная авторегулировка (сар).
- •2 Схема проверки бдительности и контроль скорости в арс
- •3. Способы автоматического торможения поездов, типы тормозных систем и способы управления ими (пневматический тормоз).
- •4. Электропневматический тормоз (эпт)
- •5. Электрическая схема эпт тормоза пассажирского поезда.
- •6. Электрический реостатный тормоз.
- •7. Сигнальная авторегулировка (сар).
- •9. Контроль скорости. Многоступенчатый контроль скорости.
- •10.Авторегулировка скорости.
- •11. Система арс (структурная схема локомотивных устройств арс).
- •12. Сигнальный блок арс.
- •14. Основы непрерывных систем алс (алсн).
- •15. Структурная схема алсн с числовым и комбинированно – частотным кодированием
- •16. Локомотивные устройства алсн (приемные катушки, фильтры, усилитель).
- •17 Апс для участков с однопутной числовой кодовой аб.
- •18 Апс для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока.
- •19 Увязка 2-х путной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами.
- •20 Увязка 2-х путной аб постоянного тока со станционными устройствами.
- •21 Схема контроля кабельных линий р.Ц. В абтц
- •24. Путевые устройства арс.
- •27. Четырехзначная кодовая аб.
- •28 Абтц-2000. Общие принципы
- •29. Кодирование станционных рельсовых цепей на двухпутном участке
- •30. Основные принципы оборудования блок-участков р.Ц. В абтц-2000
- •31 Кодирование станционных рц на однопутном участке
- •32. Схема арс поезда для метрополитенов
- •34. Четырехзначная кодовая аб.
- •36 Дксв1. Схемы сигнальных реле
- •42. Логические связи между станциями, ограничивающими перегон.
- •43 Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления
- •44. Двухпутные системы для двухстороннего движения.
- •45. Двухсторонняя система аб, логические связи при двухсторонней аб.
- •48. Четырёхзначные системы аб. Логические связи в четырёхзначных системах аб.
- •Техническая реализация логических связей в кодовых системах аб.
- •49 Реверсирование линейных каналов рц и сигнальных цепей в двусторонних системах аб.
- •51 Дешифратор локомотивный дксв. (Работа при смене кода с з на ж).
- •52. Кодирование маршрутов приема и отправления на однопутном участке.
- •53 Схемы последовательного освобождения рельсовой цепи и блокирующих реле (абтц)
- •58. Дешифратор локомотивный дксв1 (работа при смене кода ж на кж).
- •59 Логические связи в аб
- •60. Дешифратор локомотивный дксв. (смена кода с белого на кж)
- •61. Выбор методов селекции и импульсных признаков сигналов
- •62 Дешифратор локомотивный дксв1 (работа при смене на лс белого огня на желтый).
- •63 Смена белого огня на зеленый.
- •64 Схемы сигнальных реле абтц
- •65 Системы электропитания аб.
- •66. Схемы светофорной сигнализации и автошлагбаумов.
- •67 Схемы кодирования рц в абтц-2000
- •68. Кодирование станционных рельсовых цепей промежуточных станций.
- •70. Сигнальная авторегулировка сар (контроль скорости – кс)
3. Способы автоматического торможения поездов, типы тормозных систем и способы управления ими (пневматический тормоз).
Тормоза – устройства для создания дополнительных регулируемых сил сопротивления движению. Тормозная система обеспечивает снижение скорости или остановку при сближении с препятствием. Тормоза бывают:
Фрикционно-колодочные
Дисковые
Рельсовые
Динамические-электрические (рекуперативные, реостатные)
Гидравлические
В основном используются фрикционные тормоза, которые делятся на пневматические, электропневматические, магнитно-рельсовые.
Пневматический тормоз применяют на грузовых поездах. На поездах с другими типами тормозов пневмотормоз – резервный. При пневматических тормозах тормозные устройства управляются воздухом в пневматической магистрали поезда путём манипуляции крана в локомотиве.
Сокращения на рисунке:
МК – мотор-компрессор
ТМ – тормозная магистраль
ГР – главный резервуар
ПМ – питающая магистраль
КМ – кран машиниста
СК – срывной клапан
А – атмосфера
АР – авторегулировка
ВР – воздухораспределитель
ЗР – запасной резервуар
ТЦ – тормозной цилиндр
Работу этого тормоза можно разделить на 3 процесса:
Зарядка – ТМ из ЗР подвижного состава заполняется сжатым воздухом определённого давления
Торможение – снижается давление в ТМ, что приводит в действие ВР. При этом воздух из ЗР поступает в ТЦ, который включает рычажные передачи
Отпуск – давление в ТМ увеличивается, ВР выпускает воздух из ТЦ в А, производится подзарядка ЗР за счёт сообщения с ТМ.
Перед отправлением поезда или после торможения тормоза заряжаются. Образуются цепи интенсивной зарядки магистрали с избыточным давлением. При повышении давления в ТМ приходят в действие ВР, которые сообщают ТЦ с атмосферой и одновременно подсоединяют ЗР к ТМ. При движении поезда в ТМ с помощью АР поддерживается нормальное давление воздуха (около 5 кгс/см2), независимо от утечек воздуха.
Для торможения поезда ручка КМ переводится в положение II, ПМ отключается, а ТМ сообщается с А и давление падает до 0,1 кгс/см2.
Для обеспечения максимального тормозного усилия нужно КМ держать в положении служебного торможения, что приведёт к выравниванию давления в ТЦ и ЗР (полное служебное торможение).
После выдержки в течение определённого времени положения торможения, КМ переводится в состояние «перекрыши» с питанием, при этом ТМ разобщается с А и в ней поддерживается постоянное давление за счёт подпитки с ПМ. Давление в ТЦ остаётся постоянным, тем самым реализуется определённая ступень торможения. КМ имеет также положение «перекрыши» без питания когда ТМ отсоединена от А и ПМ.
При экстренном торможении ТМ через большое отверстие сообщается с А и происходит интенсивный выброс воздуха. Давление в ТМ резко падает, что и обеспечивает максимальную тормозную силу.
4. Электропневматический тормоз (эпт)
ЭПТ устанавливается на скоростных пассажирских и моторвагонных поездах, разрабатывается и для грузовых поездов. В качестве резерва используется пневматический тормоз.
ЭПТ управляется электрическим током, а торможение осуществляется давлением сжатого воздуха на поршень тормозных цилиндров (ТЦ).
Применяются следующие системы ЭПТ: двухпроводная (на пассажирских поездах), четырёхпроводная (на электропоездах). Разрабатывается однопроводная для грузовых и пассажирских поездов.
Существуют 2 способа ЭПТ – торможения:
Без разрядки ТМ (тормозной магистрали) (регулировочное торможение)
С разрядкой ТМ (ответственное торможение на пассажирских поездах)
При ЭП торможении с разрядкой ТМ подаются команды электрического и пневматического управления и тормозные устройства быстрее реагируют на команды электрического управления.
Для управления тормозами, контроля за ними вдоль поезда прокладывают 2 провода (ЭМ – магистраль, ЭК – контроль), которые соединяются между вагонами. На локомотиве и вагонах приём и реализацию команд управления осуществляют электровоздухораспределители (ЭВР). Электрическое управление осуществляется многопозиционным переключателем КУ, который механически связан с рукояткой крана машиниста. Взаимную увязку действия тормозов при электрическом и пневматическом управлениях осществляют переключающие клапаны ПК.
В магистрали электрического управления (ЭМ) присутствует постоянный ток; при отпуске и зарядке тока нет, и ЭВР разобщает тормозные цилиндры с ЗР и сообщает их с атмосферой.
ТМ соединяется по всему поезду концевыми кранами и соединительными кранами (КК и СК).
При ЭПТ-торможении ЭВР сообщает ТЦ с ЗР, перекрывая сообщение ТЦ с атмосферой. Продолжительность команды торможения определяется давлением воздуха в ТЦ. При команде «перекрыша» ЭВР разобщает ТЦ с ЗР, чем обеспечивается постоянное тормозное усилие. При неисправности цепей управления машинист получает соответствующую индикацию. ЭПТ может использоваться для автоматического торможения. При автоматическом торможении устройства авторегулировки (АР) подают команду на БУ, БУ выдаёт постоянное напряжение в цепь ЭМ, срабатывает ЭВР и происходит заполнение сжатым воздухом ТЦ.