- •1. Сигнальная авторегулировка (сар).
- •2 Схема проверки бдительности и контроль скорости в арс
- •3. Способы автоматического торможения поездов, типы тормозных систем и способы управления ими (пневматический тормоз).
- •4. Электропневматический тормоз (эпт)
- •5. Электрическая схема эпт тормоза пассажирского поезда.
- •6. Электрический реостатный тормоз.
- •7. Сигнальная авторегулировка (сар).
- •9. Контроль скорости. Многоступенчатый контроль скорости.
- •10.Авторегулировка скорости.
- •11. Система арс (структурная схема локомотивных устройств арс).
- •12. Сигнальный блок арс.
- •14. Основы непрерывных систем алс (алсн).
- •15. Структурная схема алсн с числовым и комбинированно – частотным кодированием
- •16. Локомотивные устройства алсн (приемные катушки, фильтры, усилитель).
- •17 Апс для участков с однопутной числовой кодовой аб.
- •18 Апс для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока.
- •19 Увязка 2-х путной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами.
- •20 Увязка 2-х путной аб постоянного тока со станционными устройствами.
- •21 Схема контроля кабельных линий р.Ц. В абтц
- •24. Путевые устройства арс.
- •27. Четырехзначная кодовая аб.
- •28 Абтц-2000. Общие принципы
- •29. Кодирование станционных рельсовых цепей на двухпутном участке
- •30. Основные принципы оборудования блок-участков р.Ц. В абтц-2000
- •31 Кодирование станционных рц на однопутном участке
- •32. Схема арс поезда для метрополитенов
- •34. Четырехзначная кодовая аб.
- •36 Дксв1. Схемы сигнальных реле
- •42. Логические связи между станциями, ограничивающими перегон.
- •43 Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления
- •44. Двухпутные системы для двухстороннего движения.
- •45. Двухсторонняя система аб, логические связи при двухсторонней аб.
- •48. Четырёхзначные системы аб. Логические связи в четырёхзначных системах аб.
- •Техническая реализация логических связей в кодовых системах аб.
- •49 Реверсирование линейных каналов рц и сигнальных цепей в двусторонних системах аб.
- •51 Дешифратор локомотивный дксв. (Работа при смене кода с з на ж).
- •52. Кодирование маршрутов приема и отправления на однопутном участке.
- •53 Схемы последовательного освобождения рельсовой цепи и блокирующих реле (абтц)
- •58. Дешифратор локомотивный дксв1 (работа при смене кода ж на кж).
- •59 Логические связи в аб
- •60. Дешифратор локомотивный дксв. (смена кода с белого на кж)
- •61. Выбор методов селекции и импульсных признаков сигналов
- •62 Дешифратор локомотивный дксв1 (работа при смене на лс белого огня на желтый).
- •63 Смена белого огня на зеленый.
- •64 Схемы сигнальных реле абтц
- •65 Системы электропитания аб.
- •66. Схемы светофорной сигнализации и автошлагбаумов.
- •67 Схемы кодирования рц в абтц-2000
- •68. Кодирование станционных рельсовых цепей промежуточных станций.
- •70. Сигнальная авторегулировка сар (контроль скорости – кс)
30. Основные принципы оборудования блок-участков р.Ц. В абтц-2000
31 Кодирование станционных рц на однопутном участке
На однопутном участке главный путь, путевые и стрелочно-путевые участки входят в маршруты приема и отправления, поэтому кодируются обоих концов. Причем главный путь кодируется одновременно с обоих концов. Для надежного возбуждения путевого реле после освобождения пути от импульса кода, посылаемого с питающего конца, кодирование питающего конца осуществляется от трансмиттера типа КПТШ-715, имеющего более длинные импульсы. Рельсовая цепь главного пути с релейного конца кодируется от трансмиттера типа КПТШ-515 с целью исключения синхронной работа трансмиттеров, при которой невозможно будет возбуждение путевого реле.
Питающие и релейные концы рельсовых цепей путевых и стрелочно-путевых участков рекомендуется располагать следующим образом. На Входном путевом участке НП питающий конец размещают со стороны пере гона с целью улучшения защиты при коротком замыкании изолирующих стыков. Для однотипности на всех путевых и стрелочно-путевых участках питающие концы располагают со стороны перегона, а релейные со стороны станции. Исключение составляют участки противошерстнчх стрелок, где установлены путевые реле на обоих ответвлениях. Здесь питающий трансформатор целесообразно располагать на неразветвленном конце участка. Необходимо учитывать, чтобы разность длин ответвлений с путевыми реле не превышала 200 м.
32. Схема арс поезда для метрополитенов
Для повышения пропускной способности линии и обеспечения безопасности движения поездов на линиях метрополитена (возможно применение и пригородных линиях) применяют систему автоматического регулирования скорости (АРС). При этой системе поезда оборудованы быстродействующими электрическими и пневматическими тормозами.
За основу АРС принята автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и частотная многозначная АЛСМ с частотами, Гц: f=75; f=125; f=175; f=225; f=275.
Для передачи информации на локомотив используются рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц с фазочувствительными путевыми реле типа ДСШ.
Структурная схема устройств АРС:
В рельсовую цепь для работы автоблокировки от трансформатора ПТ подается непрерывный ток частотой 50 Гц, от которого работают путевые реле. Одновременно от генератора ГАЛС подаются непрерывные частотные сигналы АРС. Кодирует информацию шифратор Ш, который в зависимости от поездной ситуации выбирает частотный код. Токи частотных сигналов замыкаются через передние колесные пары поезда и в приемных катушках ПК наводится э. д. с. той же частоты, что и частота кодовых сигналов. От приемных катушек ПК частотный сигнал поступает в блок локомотивных приемников БЛП. В этот блок входят частотные приемники, число которых равно числу команд о допустимой скорости движения. По сигналам на выходе приемников определяется значения частотного кодового сигнала, принятого из рельсовой цепи. Выходы БЛП соединены с сигнальным блоком БС, в котором происходит дешифрирование принятых кодовых сигналов.
После дешифрирования информация о допустимой скорости движения поезда из блока БС поступает в контрольный орган КО и на пульте машиниста ПМ включается лампа с указанием допустимой скорости. В контрольном органе КО происходит сравнение допустимой скорости движенияс фактической скоростью.
Измеряет фактическую скорость датчик скорости ДС, связанный с осью колесной пары и блок измерения скорости БИС.
В АРС контролируются следующие допустимые скорости движения поезда: 80, 70, 60, 40, 0 км/ч означает, что поезд вступил на занятый блок-участок или прекратилось поступление кодовых сигналов с пути. Машинисту дается указание, что можно продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой кнопке бдительности КБ. В случае если фактическая скорость превышает допустимую, на ПМ одновременно загораются лампы и допустимой скорости. При этом включается торможение поезда до момента выравнивания фактической и допустимой скоростей. Лампа гаснет.
Управление тормозами происходит из головного вагона поезда с помощью блока управления тормозами БУТ. По электрической цепи МХ, идущей от этого блока, выключаются двигатели М. По электрической магистрали МТ подается команда электрического торможения ЭТ во все вагоны поезда. С момента отключения двигателей М от контактной сети они переключаются на генераторный режим работы. Контролирует работу электрического тормоза в каждом вагоне датчик контроля электрического торможения ДКЭТ.
Если отказывают электротормоза, то происходит торможение от пневматического тормоза с электрическим управлением ЭПТ. Контролируют работу тормоза датчики ДКПТ.
Служебное торможение продолжается до тех пор, пока фактическая скорость уменьшится до допустимой и орган КО не выдаст в блок БУТ сигнал о равенстве скоростей.
Все вагоны поезда связаны контрольной магистралью КМ, по которой информация о торможении всех вагонов поступает в головной вагон. В случае если в каком-либо вагоне не работают тормоза, по магистрали КМ в головном вагоне включается электропневматический клапан ЭПК, который открывает воздушную магистраль ВМ. Происходит экстренное торможение поезда до полной остановки.
Система АРС может работать как совместно с устройствами автоблокировки, так и при выключенных светофорах. 33. = 2