1. Сигнальная авторегулировка (сар).

К САР относятся системы автоматики предназначенные для обеспечения безопасности движения поездов, автоматически снижающие скорость или останавливающие поезд при помощи тормозных средств перед препятствием на пути.

Препятствия (снижение скорости или остановка):

• Подвижной состав, стоящий на пути или движущийся с меньшей скоростью;

• Посторонние предметы, которые могут привести к сходу поезда с рельсов;

• Разорванная рельсовая нить или разобранный путь

• Незамкнутый маршрут движения по станции, ограждаемый запрещающим сигналом

Частичные препятствия (ограничение скорости в сравнении с максимальной):

• Кривизна пути в стрелочных переводах;

• Кривая с радиусом менее определённого значения на перегоне;

• Пониженная прочность пути и искусственных сооружений;

• Временное расстройство пути.

Препятствия бывают временные и постоянные.

Во всех САР для обнаружения временного препятствия используется путевая блокировка, при помощи которой определяется занятый поездом б/у или перегон. Информация передаётся в определённых точках пути на локомотив по специальному телемеханическому каналу связи. При путевой блокировке местом препятствия рассматривается граница занятого поездом б/у отмечаемая проходным светофором расстояние сближения поезда с препятствием при котором должны действовать тормоза – зона сближения. Зона сближения бывает расчётная и фактическая. Расчётная зона – расстояние до препятствия, информация о котором передаётся с пути на локомотив (рассчитывается на неблагоприятные условия торможения). Фактическая зона – расстояние до препятствия, в пределах которого должен проходить процесс торможения с учётом фактической скорости.

Информация о состоянии пути – это сведения о свободности пути + сведения о допустимой скорости до препятствия + информация о вступлении поезда в зону сближения с препятствием.

В современных САР используют два способа обеспечения безопасности движения: контроль определённых действий машиниста в зоне сближения с препятствием и автоматическое торможение поезда до остановки при невыполнении машинистом требований устройств; автоматическое торможение с целью снижения скорости или остановки поезда в зоне сближения с препятствием.

Для определения фактической зоны сближения с препятствием и выбора места, где должно начинаться торможение необходимо точно определить для данного поезда тормозной путь, который является сложной функцией

S_T(v, b_T, ₀, i, l_П)

Где

v – начальная скорость b_T - удельная тормозная сила ₀ – удельное сопротивление движению i – профиль пути l_П – длина поезда

Сложность получения всей информации, характеризующей тормозной путь поезда заставляет строить САР, в которой используются расчётные кривые длины тормозного пути в зависимости от скорости.

Эти кривые представляют собой S_T(v) /см. график/ для наиболее неблагоприятных условий.

В устройствах САР есть программа допустимой скорости приближения к препятствию. Причём должно выполняться условие:

L_ПР >= S_T.

2 Схема проверки бдительности и контроль скорости в арс

Проверка бдительности машини­ста осуществляется с помощью реле бдительности Б и ЭПК при смене показаний ЛС. В случае потери бди­тельности или при превышении ско­рости включается автостоп и проис­ходит торможение поезда.

Для выключения ЭПК (рис. 11.6) при потере бдительности машини­стом в его цепь включен контакт ре­ле Б. Нормально реле Б находится под током по цепи, проходящей через контакт ЗЗПС. При каждой смене по­казаний ЛС этот контакт размыкает­ся и реле Б управляется по блоки­ровочной цепи, проходящей через собственный контакт 255. Бло­кировочная цепь обрывается при включении на ЛС: красного или бе­лого огня контактом ЗЗПК', желтого огня с красным —• контактом реле 27КЖ, зеленого огня — контактами реле 2 (27). Действительное отпуска­ние якоря реле Б при смене показа­ний ЛС контролируется тем, что реле ПС, обесточившись, может возбу­диться только через тыловой контакт реле Б (см. рис. 11.5). При выключении реле Б для его возбуждения требуется нажать ру­коятку бдительности для того, чтобы сработало реле РБ. Цепь восстанов­ления проходит через контакт 25РБ с контролем допустимой скорости движения поезда (Уц.д, при желтом огне с красным и 20 км/ч — при крас­ном огне). При смене на зеленый огонь реле Б срабатывает без нажа­тия РБ по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле 153. Скорость контролируется реле контроля ско­рости КС.

Для осуществления выдержки вре­мени при периодической проверке бдительности имеются конденсаторы Скж; и Сб. Фактическая скорость при движении поезда контролируется с помощью контактной системы локо­мотивного скоростемера ЛСК.

Для контроля на ленте скоросте­мера горения на ЛС лампы красного, желтого с красным и желтого огней используются регистрирующие элек­тромагниты ЭК, ЭКЖ и ЭЖ (см. рис.). Положение ключа ЭПК контролируется электромагнитом ЭЭ.

Контакт К ключа ЭПК включают в цепь питания электромагнита ЭПК и в обратный провод питания ламп ЛС для контроля нахождения ключа в замке ЭПК в состоянии, не выклю­чающем действия ЭПК.

Контактной системой скоростемера контролируется превышение ско­рости: 0—20 км/ч — при красном огне на ЛС; 0 — Vкж при желтом огне с красным; 0 — Vж — при желтом огне.

Проверка бдительности машини­ста осуществляется периодическим нажатием РБ через 30—40 с при: красном огне и скорости менее 20 км/ч;

желтом огне с красным и скорости менее Vкж; желтом огне и скорости не более Vж - При включенном белом огне периодическая проверка бди­тельности осуществляется через 60—90 с (на участках без путевых устройств АЛСН). Включается пе­риодическая редкая проверка уста­новкой переключателя ДЗ в положе­ние «Без АЛСН» и одновременным на­жатием кнопок ВК и РБ. При пере­ходе на кодируемый участок действие АЛСН начинается независимо от по­ложения переключателя ДЗ.

Контроль скорости и проверка бдительности выполняются схемой реле Б и КС (см. рис. 11.6). Выклю­чение одного из этих реле приводит к выключению ЭПК и автоторможе­нию. Реле Б выключается при сменах сигнальных показаний ЛС. Отпуская якорь, оно размыкает цепь ЭПК, который дает свисток, предупреждаю­щий машиниста о возможности автоторможения. Для восстановления цепи питания реле Б машинист должен кратковременно нажать рукоят­ку бдительности и возбудить реле РБ. После этого с условием, что до­пустимая скорость движения не пре­вышена, срабатывает реле Б. Реле КС выключается в случаях превы­шения допустимой скорости и при потере бдительности машинистом. Отпуская якорь, реле КС размыка­ет цепь ЭПК, что приводит к автотор­можению поезда.

Цепь ЭПК замкнута и автостоп от­ключен.