33

2001L0016 – UA – 30.04.2004 – 001.001-

Цей документ є виключно засобом документування, установи не беруть на себе жодних зобов’язань за його зміст

►B ►M1 ДИРЕКТИВА 2001/16/ЄС ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ

від 19 березня 2001 року

про інтеграцію звичайної залізничної системи ◄

(OВ L 110, 20.4.2001, с. 1)

Внесені зміни:

Офіційний Вісник

		№	сторінка	дата
►M1	Директива 2004/50/ЄС Європейського Парламенту і Ради від 29 квітня 2004 року	L 220	40	21.6.2004

▼B

▼М1 ДИРЕКТИВА 2001/16/ЄС ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ

І РАДИ

від 19 березня 2001 року

про інтеграцію звичайної залізничної системи

▼B

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СПІВТОВАРИСТВА,

Беручи до уваги Договір про створення Європейського Співтовариства та, зокрема, статтю 156 Договору,

Беручи до уваги пропозицію Комісії (¹),

Беручи до уваги висновок Економічно-соціального комітету (²),

Беручи до уваги висновок Комітету Регіонів (³),

Діючи відповідно до процедури, викладеної у статті 251 Договору (⁴),

Оскільки:

1. Для надання можливості громадянам Співтовариства, суб’єктам економічної діяльності та регіональним і місцевим органам влади скористатися у повній мірі перевагами створення території без внутрішніх кордонів, потрібно, зокрема, вдосконалити взаємодію та інтеграцію національних залізничних мереж, а також доступ до них, шляхом вживання відповідних заходів, необхідних у сфері технічної стандартизації, як передбачено статтею 155 Договору.

2. Підписавши Протокол, ухвалений в Кіото 12 грудня 1997 року, Європейське Співтовариство взяло на себе зобов’язання знизити викиди газів. Досягнення цієї цілі передбачає збалансування різних видів транспорту і, відповідно, підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

3. Стратегія Ради щодо включення навколишнього середовища та стійкого розвитку транспортної політики Співтовариства наголошує на потребі вживати заходів для зниження впливу транспорту на екологію.

4. Комерційні перевезення поїздами транс'європейською залізничною мережею потребують, зокрема, відмінної сумісності характеристик інфраструктури і рухомого складу, а також ефективного об’єднання інформаційних і комунікаційних систем різних менеджерів і операторів інфраструктури. Ефективність функціонування, безпека, якість послуг і вартість, а також інтеграція транс'європейської звичайної залізничної системи залежать від такої сумісності і взаємозв’язку.

5. Для досягнення цих цілей Рада зробила перший крок, ухваливши 23 липня 1996 року Директиву 96/48/ЄС про інтеграцію транс'європейської швидкісної залізничної системи (⁵).

6. У Білій Книзі «Стратегія відновлення залізниць Співтовариства» 1996 року Комісія оголосила про другий крок у сфері сектору звичайної залізниці і замовила дослідження про інтеграцію національних залізничних систем, результати якого були опубліковані у травні 1998 року з рекомендацією ухвалити Директиву на базі заходів, вжитих у швидкісному секторі. У дослідженні також рекомендувалося замість енергійного долання перешкод сумісності, вирішувати проблеми поступово, за пріоритетністю, залежно від пропорції між витратами і результатами кожного запропонованого заходу. У цьому дослідженні зазначалося, що гармонізація діючих процедур і правил та взаємодія інформаційних і комунікаційних систем є більш ефективними, ніж, наприклад, заходи щодо габариту навантаження інфраструктури.

▼B

7. У повідомленні Комісії про «Інтеграцію звичайної залізничної системи» рекомендується ухвалити цю Директиву і підтверджуються подібності та основні відмінності з Директивою 96/48/ЄС. Основні відмінності полягають у географічній адаптації, розширенні технічного аспекту для врахування результатів вищезазначеного дослідження і прийнятті поступового підходу до усунення перешкод взаємодії залізничних систем, який передбачає чергу у порядку пріоритетності та графік її вироблення.

8. З огляду на поступовий підхід і час, необхідний для ухвалення всіх технічних специфікацій інтеграції (ТСІ), необхідно вжити заходів для уникнення ситуації, коли держави-члени приймають нові національні правила або запускають проекти, які підвищують неоднорідність поточної системи.

9. Прийняття поступового підходу задовольняє специфічну потребу в інтеграції звичайних залізничних систем, які характеризуються старою національною інфраструктурою і рухомим складом, що потребують значних інвестицій для їх адаптації або відновлення, а також особливу увагу варто звернути на те, щоб не поставити залізницю у невигідне з економічної точки зору становище порівняно з іншими видами транспорту.

10. У своїй резолюції від 10 березня 1999 року про пакет угод щодо залізничного транспорту Парламент вказав, що прогресивне відкриття залізничного сектору іде поруч з найшвидшими і найефективнішими заходами із технічної гармонізації.

11. На зустрічі Ради 6 жовтня 1999 року було висловлено прохання до Комісії запропонувати стратегію щодо покращення взаємодії залізничного транспорту і зниження заторів, враховуючи негайне усунення технічних, адміністративних і економічних перешкод сумісності мереж, при цьому гарантуючи високий рівень безпеки, навчання і кваліфікацію персоналу.

12. Згідно з Директивою Ради 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 року про розвиток залізниць Співтовариства (¹), залізничні компанії повинні мати покращений доступ до залізничних мереж держав-членів, що, у свою чергу, вимагає сумісності інфраструктури, обладнання, рухомого складу та систем управління і функціонування, включаючи кваліфікацію персоналу, умови гігієни і безпеки на роботі, необхідні для функціонування і підтримання даних підсистем, а також для впровадження кожної ТСІ. Однак, метою цієї Директиви, прямою чи побічною, не є гармонізація умов роботи у залізничному секторі.

13. Держави-члени відповідальні за забезпечення дотримання правил безпеки, охорони здоров’я і споживачів, що загалом застосовуються до залізничних мереж під час проектування, будівництва, введення в експлуатацію і функціонування залізничних доріг.

14. Існують значні відмінності між національними нормативно-правовими актами і внутрішніми правилами та технічними специфікаціями, що застосовуються до залізничних доріг, оскільки вони включають техніки, які характерні для національної промисловості і передбачають певні розміри, прилади, характеристики. Ця ситуація перешкоджає вільному руху поїздів мережею Співтовариства.

▼B

15. За роки така ситуація створила дуже тісні зв’язки між національною залізничною промисловістю і національними залізницями, що перешкоджають справжньому відкриттю ринків. Для підвищення їх конкурентоспроможності на світовому рівні цій промисловості потрібен відкритий конкурентний європейський ринок.

16. Тому доцільно визначити основні суттєві вимоги для Співтовариства в цілому, які застосовуватимуться до транс'європейської звичайної залізничної системи.

17. З огляду на масштаб і складність транс'європейської звичайної залізничної системи необхідним є, з практичних причин, розбити її на підсистеми. Для кожної такої підсистеми треба визначити суттєві вимоги і технічні специфікації для всього Співтовариства, особливо щодо компонентів і зон взаємодії, з метою їх дотримання.

18. Впровадження положень про інтеграцію транс'європейської звичайної залізничної системи не повинно створити невиправдані бар’єри у вираженні витрати/результат до збереження існуючої залізничної мережі кожної держави-члена, а має сприяти досягненню мети інтеграції.

19. Технічні специфікації сумісності також мають вплив на умови користування залізничним транспортом споживачами, а тому необхідно проконсультуватися з цими споживачами щодо певних аспектів, які їх стосуються.

20. Кожній зацікавленій державі-члену треба дозволити не застосовувати окремі технічні специфікації інтеграції у певних випадках, за умови, що існують процедури забезпечення обґрунтованості таких відхилень. Стаття 155 Договору вимагає врахування у діяльності Співтовариства у сфері сумісності потенційної економічної життєздатності проектів.

21. Розробка ТСІ та їх застосування до звичайних залізничних систем не повинно перешкоджати технологічним інноваціям, які мають бути спрямовані на покращення економічних показників.

22. Треба використати інтеграцію звичайних залізничних систем, зокрема, у випадку вантажів, для створення умов кращої взаємодії між видами транспорту.

23. Для дотримання відповідних положень про процедуру закупівель у залізничному секторі і, зокрема, Директиви 93/38/ЄЕС (¹), підрядні компанії мають включити технічні специфікації до загальних документів або до умов кожного контракту. Для цього необхідно створити основний документ, який міститиме європейські специфікації і слугуватиме для посилань на них.

24. Міжнародна система стандартизації, здатна розробляти стандарти, які фактично використовуються учасниками міжнародної торгівлі і відповідають вимогам політики Співтовариства, є в інтересах Співтовариства. Тому європейські органи із стандартизації повинні продовжити співробітництво з міжнародними органами стандартизації.

25. Підрядні компанії мають визначити додаткові вимоги, які доповнять європейські специфікації чи інші стандарти. Ці специфікації повинні відповідати суттєвим вимогам, гармонізованим на рівні Співтовариства, які застосовуватимуться до європейських звичайних залізничних систем.

▼B

26. Процедури оцінки відповідності або зручності використання компонентів мають базуватися на модулях, передбачених Рішенням 93/465/ЄЕС (¹). Наскільки можливо, для стимулювання промислового розвитку доцільно виробити процедури, що включають систему забезпечення якості.

27. Сумісність компонентів, в основному, пов’язана зі сферою їх використання і має гарантувати взаємодію систем, а не тільки їх вільний рух на ринку Співтовариства. Зручність використання найбільш важливих компонентів має бути оцінена з точки зору безпеки, доступності або економії системи. Тому у виробника немає потреби застосовувати маркування СЕ до компонентів, які є об’єктами положень цієї Директиви. На основі оцінки сумісності та/або зручності використання декларації виробника про відповідність має бути достатньо.

28. Це не впливає на зобов’язання виробників наносити маркування СЕ на певні компоненти для підтвердження їх відповідності іншим положенням Співтовариства, пов’язаним з ними.

29. Підсистеми, що входять до складу транс'європейської звичайної залізничної системи мають підлягати процедурі верифікації, яка повинна дати можливість органам, відповідальним за ухвалення введення їх в експлуатацію, пересвідчитися, що на етапах проектування, будівництва і введення в експлуатацію результат не суперечить чинним нормативно-правовим актам, технічним і функціональним положенням. Вона також повинна надати виробникам можливість розраховувати на рівність становища у будь-якій державі. Тому необхідно розробити модуль, який визначить принципи і умови «ЄС» верифікації підсистем.

30. Процедура верифікації «ЄС» має базуватися на ТСІ, які підпадають під положення статті 18 Директиви 93/38/ЄЕС. Уповноважені органи, відповідальні за перевірку процедур оцінки відповідності і зручності використання компонентів, а також процедури оцінки підсистем, повинні, зокрема, за відсутності будь-яких європейських специфікацій, координувати їх рішення, наскільки це можливо.

31. ТСІ розробляються за розпорядженням Комісії спільним органом у складі представників менеджерів інфраструктури, залізничних компаній і промисловості. Представникам держав - не членів, зокрема, держав-кандидатів на вступ, може з самого початку бути наданий дозвіл на відвідування зустрічей спільного представницького органу в якості спостерігачів.

32. Директива 91/440/ЄЕС вимагає розподілу видів діяльності щодо звітності між наданням транспортних послуг і управлінням залізничною інфраструктурою. У цьому випадку спеціалізовані послуги, що надаються менеджерами залізничної інфраструктури, призначеними уповноваженими органами, мають бути структуровані таким чином, щоб забезпечити дотримання критеріїв, встановлених для такого типу органів. Іншим спеціалізованим органам можуть бути надані повноваження, якщо це відповідає таким самим критеріям.

33. Заходи, необхідні для впровадження цієї Директиви, мають бути ухвалені відповідно до Рішення Ради 99/468/ЄС від 28 червня 1999 року, в якому викладені процедури здійснення виконавчих повноважень, покладених на Комісію (²).

34. Сумісність в рамках транс'європейської звичайної залізничної системи має дію у масштабі всього Співтовариства. Жодна окрема держава-член не має права вживати заходів для досягнення мети сумісності. Відповідно до принципу пріоритетності нижчого рівня у прийнятті рішень, задачі запропонованого заходу не можуть бути належним чином досягнуті державами-членами, а тому, з причин масштабу або ефекту цього заходу, можуть бути краще досягнуті Співтовариством.

▼B

УХВАЛИЛИ ЦЮ ДИРЕКТИВУ:

РОЗДІЛ 1