7. Определение количества портовых рабочих

Расчет количества рабочих целесообразно проводить раздельно для:

• судовых работ (с учетом неравномерности подхода судов и завоза/вывоза груза морем)

• обработки вагонов по складскому варианту

1. Обработка вагонов по складскому варианту. Объемы работ по варианту склад-вагон во многих случаях можно считать по времени стабильными, так как в соответствии с правилами, договорами и со сводами обычаев порта клиент должен завозить груз в порт равномерно. Поэтому необходимое количество рабочих в данном случае можно определить по следующей формуле:

где – коэффициент списочности рабочих;

–расчетный период, сут;

–коэффициент транзитности для i-го грузопотока;

–объем i-го грузопотока в расчетный период, т;

–производительность одного рабочего по варианту склад-вагон (и обратно), т/чел.-смены.

В приведенной формуле выражение представляет собой трудоемкость работ, т.е. время выполнения заданного объема работ одним рабочим, измеренное в сменах.

Расчетный период подставляется в приведенную формулу в сутках, т.к. один рабочий работает в течение суток всего одну смену.

Коэффициент списочности учитывает невыход на работу по различным причинам; он определяется статистически делением списочной численности на фактический выход рабочих в течение суток.

2. Судовые работы. Так как суда заходят в порт неравномерно и время их обработки различно, то при определении необходимого количества рабочих для производства судовых работ нельзя применить тот же подход, что и в случае обработки вагонов по складскому варианту.

Критерием оптимальности при определении необходимого количества рабочих в данном случае являются минимальные затраты:

• по флоту в простое в ожидании начала грузовых работ

• по рабочим в ожидании начала обработки судов

Формула расчета количества бригад, необходимого для обработки определенного количества судов (причем одна бригада одновременно обрабатывает одно судно):

где – минимальное количество бригад;

–затраты на содержание судна на стоянке, ден.ед./ед.вр.;

–затраты на содержание рабочих в простое, ден.ед./ед.вр.

Величинапредставляет собой количество постоянных рабочих, а выражение, в свою очередь, – запас на неравномерность загрузки порта.

Формула расчета минимального количества бригад:

где – количество судов;

–время обработки судна, судо-сут;

–расчетный период, сут.

Формула расчета необходимого количества рабочих для производства судовых работ:

где – количество бригад;

–количество рабочих в одной бригаде;

–количество смен;

–коэффициент списочности.

Таким образом, необходимое количество портовых рабочих определяется по формуле:

8. Качественные показатели работы порта

Качественные показатели определяются на основании количественных в виде относительных величин. Они характеризуют уровень организации перегрузочных работ, степень и качество использования перегрузочных русурсов.

• коэффициент транзитности

• коэффициент складирования

• коэффициент перевалки

• коэффициент месячной неравномерности

• коэффициент занятости причала по времени

• интенсивность обработки судов (чистая и валовая)

• уровень комплексной механизации перегрузочных работ

• степень механизации труда

• грузонапряженность (причала и склада)

• производительность труда

• себестоимость перегрузочных работ

Качественные показатели работы порта
№	Показатель			Ед. изм.		Формула		Условные обозначения
1	Коэффициент транзитности			―, %				– количество груза, перегруженного по прямому варианту, т; – общее количество перегруженного груза, т
2	Коэффициент складирования			―, %				– количество груза, перегруженного по складскому варианту, т; – общее количество перегруженного груза, т
				―, %				– коэффициент транзитности
3	Коэффициент перевалки			―, %				– грузопереработка в тонно-операциях; – грузопереработка в тоннах
4	Коэффициент месячной неравномерности (годового грузооборота)			―, %				– максимальный месячный грузооборот, т; – среднемесячный грузооборот, т
5	Коэффициент занятости причала (по времени)			―, %				–число причало-суток фактической занятости причала; – число календарных причало-суток
6	Чистая интенсивность обработки	судна	т/сут				– количество груза на судне, т; – продолжительность грузовых работ, сут;
		группы судов	т/сут
7	Валовая интенсивность обработки	судна	т/сут				– количество груза на судне, т; – общее стояночное время судна, сут
		группы судов	т/сут
7 (а)	Общее стояночное время судна, сут			сут				– продолжительность грузовых работ, сут; – время выполнения вспомогательных операций, сут – время ожидания начала операций, сут
8	Грузонапряженность причала			т/м				– грузооборот причала, т; – длина причала, м
9	Грузонапряженность склада			т/м2				– грузооборот склада, т; – площадь склада, м2
10	Степень механизации труда			%				– количество портовых рабочих в технологической схеме (ТС), занятых управлением машинами; – общее количество портовых рабочих в ТС; – продолжительность использования ТС, сут
11	Уровень комплексной механизации труда			%				– количество тонно-операций, выполненных комплексно-механизированным способом; – общее количество тонно-операций
12	Производительность труда (на перегрузочных работах)			т/чел				–количество переработанного груза за определенный период, т; –среднесуточная численность работников, занятых на ПРР
				грн/чел				–доход от ПРР за определенный период, грн; –среднесуточная численность работников, занятых на ПРР
13	Себестоимость перегрузочных работ			грн/т				– удельные расходы по докерам-механизаторам, грн/т; – удельные расходы по перегрузочному оборудованию, грн/т; – удельные накладные расходы, грн/т
13 (а)	Удельные расходы по докерам-механизаторам			грн/т				– общий коэффициент начислений на зарплату; – коэффициент доплат; – тарифная ставка докера, грн./чел.-ч; – численность рабочих, обслуживающих 1 ТЛ; – производительность 1 ТЛ, т/ч
13 (б)	Удельные расходы по перегрузочному оборудованию			грн/т				– себестоимость содержания перегрузочной машины, грн/ч; – количество перегрузочных машин в 1 ТЛ; – производительность 1 ТЛ, т/ч

8. Генерации и стадии развития порта

ЮНКТАД классифицирует порты на 3 различные категории (генерации). Это разделение основано не на размерах или местоположении портов и не на общественной или частной природе их организации. Оно основано на критериях:

• стратегии и политики развития порта

• широты и глубины портовой деятельности, особенно в сфере информационного обслуживания

• интеграции портового бизнеса и администрации.

К 1-й генерации отнесены порты, функционирование которых ограничено традиционными рамками, операциями загрузки-разгрузки судов, краткосрочным хранением грузов.

Во 2-ю генерацию отнесены порты с широким диапазоном функций, включая предоставление промышленных и коммерческих услуг, непосредственно не связанных с процессом перегрузки.

В портах 3-й генерации разработчики стратегической политики, менеджеры и операторы выступают в качестве динамичных центров комплексной международной производственно-дистрибьюторской сети. Деятельность и услуги таких портов носят специализированный, изменяющийся и интегрированный характер, включающий в себя осуществление традиционных функций, предоставление промышленных, природоохранных, административных и коммерческих услуг, а также логистическое обслуживание.

«Новая модель развития портов касается развития уже не отдельного порта, а целого их кластера на одном морском побережье. При этом она в значительной мере опирается на такие понятия, как хинтерлэнд (hinterland с нем. – тыл) и форлэнд (foreland – как противоположность хинтерленду). Хинтерлэнд рассматривается как территория, хозяйство которой тяготеет к порту и на которой формируется основная номенклатура и объемы проходящих через него грузов. Форлэндом называют индустриально-экономическую зону, расположенную по другую сторону моря или океана, являющуюся торговым партнером рассматриваемого порта по торговому обмену. В соответствии с новой моделью, на первой стадии порты побережья представлены отдельными, слабо взаимодействующими через общий хинтерлэнд портами, соединенными со своими центрами грузового тяготенья узкоспециализированными транспортными коридорами. На второй стадии отдельные порты в результате эволюционного развития приобретают большее влияние и значение для своего хинтерлэнда. На третьей стадии происходит централизация портовой деятельности в относительно небольшом количестве эффективно работающих портов, образующих систему грузовых центров.

Консолидация-распределение грузопотоков для морских перевозок оказывается более рациональной через наземные транспортные коридоры, связывающие морские грузовые центры с наземными. На четвертой стадии развития в местах расположения отдельных традиционных портов с выгодными географическими характеристиками или в «оффшорных зонах» появляются так называемые порты-хабы (hub с англ. – ступица колеса), которые, между тем, слабо связаны с хинтерлэндом. Именно эта стадия знаменует собой появление развитой системы трансшипмента (transshipment с англ. – отгрузка товаров с одного судна на другое в одном и том же порту). На пятой стадии во всей тыловой территории порта происходит интенсивное образование целых кластеров логистических объектов. Отдельные грузовые центры формируют взаимодействующую систему, которая приобретает качественно новые возможности грузообработки. В результате  образуется новая транспортная категория – сеть региональных грузовых центров, а соответствующий процесс носит название регионализации».

8. Макроорганизация портов, виды портовых властей