4.5.Расчет длины фронта погрузки-выгрузки

В каждом проектируемом складе необходимо предусмотреть грузовой фронт погрузки-выгрузки.

Грузовым фронтом называют часть складских железнодорожных путей, предназначенных непосредственно для выполнения погрузки и выгрузки грузов из транспортных средств.

Длина фронта погрузки-выгрузки определяется следующим образом, м:

- при использовании передвижных механизмов

Lфр = nпод  lваг + aм,

Где nпод – количество вагонов в одной подаче, ваг/под

lваг – длина вагона по осям автосцепок, м

aм – удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования локомотивом или другим маневровым средством (принимается 15-25 м.)

Количество вагонов в одной подаче (округляется до целых вагонов в меньшую сторону):

n_под=, ваг/под

где Z– число подач вагонов, (принимаем 4 под/сут)

- при использовании стационарных механизмов

L_фр= (1 +)n_подl_ваг+a_м,

Где M– число стационарных погрузочно-разгрузочных механизмов или устройств, шт.

Для повагонных отправок:

= 6

= 7

== 1,5 = 1 ваг.

== 1,75 = 1 ваг.

l_ваг= 14,73 м

L_фр= 114,73 + 15 = 29,7 м

L_фр= 29,7 м <L_скл= 78 м.

Для среднетоннажных контейнеров:

= 20

= 14

== 5 ваг.

== 3,5 = 3 ваг.

M= 3

l_ваг= 13,92 м

L_фр= (1 +)513,92 + 15 = 107,8 м

L_фр= 107,8 м <L_скл= 110 м.

Для тяжеловесных грузов:

= 11

= 13

== 2,75 = 2 ваг.

== 3,25 = 3 ваг.

M= 5

l_ваг= 14,62 м

L_фр= (1 +)314,62 + 15 = 67,6 м

L_фр= 67,6 м <L_скл= 80 м.

Для леса круглого:

= 55

== 13,75 = 13 ваг.

M= 5

l_ваг= 13,92 м

L_фр= (1 +)1313,92 + 15 = 232,2 м

L_фр= 232,2 м <L_скл= 255 м.

Для плит древесно-стружечных:

= 21

== 5,25 = 5 ваг.

l_ваг= 13,92 м

L_фр= 513,92 + 15 = 84,6 м

L_фр= 84,6 м <L_скл= 240 м.

Для бокситной руды:

= 15

== 3,75 = 3 ваг.

l_ваг= 13,92 м

L_фр= 313,92 + 15 = 56,8 м

L_фр= 98,5 м <L_скл= 160 м.

Для цемента в мешках:

= 16

== 4 ваг.

l_ваг= 14,73 м

L_фр= 414,73 + 15 = 73,9 м

L_фр= 73,9 м <L_скл= 114 м.

4.5. Проектирование транспортно-складского комплекса грузового района

5 Технико-экономические расчеты по выбору эффективного варианта комплексной механизации и автоматизации переработки жби

При проектировании транспортно-складских комплексов (ТСК), грузовых пунктов возникает проблема выбора и обоснования того или иного варианта схемы переработки грузов с учетом технологии и возможных средств механизации. При этом следует учитывать, что один и тот же груз можно перерабатывать различными машинами, механизмами, устройствами или их комплексами. К тому же среди машин одного типа имеется значительное число разновидностей и модификаций. Таким образом, налицо большое количество вариантов КМАПРР и технологических схем переработки каждого конкретного груза.

Определение эффективного варианта можно условно разделить на три этапа:

1. В начале решается задача отбора из всех возможных вариантов наиболее приемлемых. Отбор производиться с максимальным использованием схем КМАПРР, с учетом практического опыта, рекомендаций, имеющихся в соответствующей литературе.

2. На 2-м этапе производятся расчеты по каждому отобранному или заданному варианту КМАПРР.

3. После завершения расчетов путем сопоставления показателей выбирается оптимальный вариант переработки ЖБИ: либо мостовой кран, либо автопогрузчик. При этом приоритет отдается следующим показателям: приведенные строительно-эксплуатационные расходы, удельные, капитальные вложения, стоимость одной стоимость одной тонны груза, срок окупаемости капитальных вложений.