ЗКТ_підручник

Діагностичними параметрами можуть бути струм, який споживається, електричний опір, тепловий режим, вібрація та шумовий ефект, ступінь герметичності, наявність продуктів зношення деталей тертя у змащувальних мастилах та ін.

Технічним діагностуванням визначають технічний стан, у якому перебуває локомотив та його елементи у поточний час, прогнозують стан локомотива та його елементів, у якому вони будуть знаходитися у якийсь майбутній момент, або знаходять стан локомотива та його елементів у якийсь минулий момент часу.

Позиції (пости) діагностування можуть бути включені у поточні лінії ТО та ПР спочатку для виявлення несправностей, у кінці – для контролю справного стану після ТО та ПР. Вхідні та вихідні пости діагностування можуть суміщатися.

Улокомотивному депо застосовуються два основних методи для технічного обслуговування та ремонтів: індивідуальний, коли деталі та вузли повертаються на той же локомотив, та агрегатний, коли на локомотив встановлюються заздалегідь відремонтовані або нові деталі та вузли. Також застосовують дві форми робіт: стаціонарну, коли локомотив весь час знаходиться на одному робочому місці, та поточну, коли обсяг робіт розбивають на технологічно однорідні та рівні за сумарною трудомісткістю цикли та закріплюють їх за належно устаткованими місцями (постами).

Слюсарів з ремонту локомотивів організовують у комплексні та спеціалізовані бригади. Комплексну бригаду створюють за технологічною ознакою та об’єднують робітників різних фахів, які виконують технологічно різнорідні, але взаємопов’язані роботи, що охоплюють повний цикл виробництва.

Для проведення процесів ТО та ПР локомотивні депо мають розвинену ремонтну базу, що включає технологічне устаткування, яке виготовляється, в основному, силами самих депо, а також різні види верстатів: токарні, свердлильні, стругальні та довбальні, фрезерні, шліфувальні, заточувальні. Для збереження такого устаткування у справному стані та забезпечення його високої працездатності у локомотивному депо необхідно мати потужні підрозділи, що укомплектовані фахівцями високої кваліфікації.

Основою для підтримання цього устаткування у справному та працездатному стані є система його планово-попереджувального ремонту. Як правило, ця система повинна включати в себе міжремонтне обслуговування, періодичні та профілактичні роботи, малий, середній та капітальний ремонти.

Улокомотивному депо або на виділених місцях станційних колій проводять операції з екіпіровки локомотивів: постачання піском, мастилами, матеріалом для обтирання, паливом та водою; операції для зовнішнього очищення та обмивки, обдування тягового двигуна та

58

апаратури, перевірки автоматичної локомотивної сигналізації та радіоустаткування, огляду перед роботою.

3.6. Показники використання локомотивів

Для планування та фінансування витрат на перевезення та оцінення якості експлуатаційної діяльності підприємств та підрозділів локомотивного господарства прийнято систему показників. Ці показники характеризують якість праці робітників локомотивних депо та ефективність експлуатації локомотивів, їх аналіз дозволяє знаходити та використовувати певні керівні впливи для підвищення якості праці. Показники поділяються на кількісні і якісні (рис. 3.14).

Рис. 3.14. Класифікація показників використання локомотивів

Основними кількісними показниками, які визначають роботу локомотивів, є вантажообіг та пасажирообіг. Ці показники з поквартальним розбиттям затверджуються по залізницях Укрзалізницею. Укрзалізниця затверджує на рік для залізниць головні якісні показники використання локомотивів – продуктивність локомотива, дільничну швидкість, середню масу поїзда.

59

Для депо дирекція залізничних перевезень залізниці затверджує такі показники, як обсяг роботи (тонно-кілометри брутто загальні та за видами руху), локомотиво-години, норми витрат електроенергії і палива для роботи локомотивів, програму ремонтів локомотивів та моторвагонного рухомого складу (МВРС), норми простоїв локомотивів в ремонті, відсоток несправних локомотивів.

Основними якісними показниками, які характеризують використання локомотивів, є: середньодобова продуктивність локомотива, середньодобовий пробіг, середня маса вантажного поїзда, швидкості руху, допоміжний пробіг, склад поїзда у вагонах.

Середня маса поїзда залежить від потужності локомотива, профілю колії, швидкості руху, структури вагонного парку, довжини приймальновідправних колій та ін.

Підвищення маси поїзда при тому ж обсязі перевезень призводить до скорочення пробігів поїздів і локомотивів та відповідно до зниження експлуатаційних витрат на ремонт і реновацію рухомого складу, утримання локомотивних бригад.

Однією із основних якісних характеристик експлуатаційної роботи локомотивів є повний обіг, який являє час, що обчислюється за формулою

Величини tосн і tоб включають час очікування локомотивами поїздів відповідно в основному та оборотному депо.

Час очікування локомотивами роботи залежить від розмірів руху і розміщення поїздів на графіку руху. Залежність ця має гіперболічний характер. На основі теорії ймовірностей виведений ряд формул для визначення цього часу з обліком транзитності проходження поїздів, міжпоїзних інтервалів вантажних поїздів, насиченості графіка руху, коефіцієнтів знімання пропускної спроможності відповідно пасажирськими і збірними поїздами.

Повний обіг локомотива можна подати як суму дільничних обігів Qgі :

m

Q = ∑Qgі

1

Ефективність повного обігу локомотива можна підвищити шляхом збільшення дільничної швидкості, що в свою чергу впливає на якісні показники.

60

Питання для самоконтролю:

1Що входить до складу локомотивного господарства?

2Які основні напрямки розвитку локомотивного господарства в теперішній час?

3Які функції основного локомотивного депо?

4Які функції виконує оборотне локомотивне депо?

5На які види поділяються основні локомотивні депо за родом тягового обслуговування?

6Яка структура основного локомотивного депо?

7Які бувають типи будівель локомотивних депо?

8Чим екіпіруються локомотиви в депо?

9Яка структура інвентарного парку локомотивів?

10Які типи локомотивів експлуатуються на Укрзалізниці?

11Які існують способі обслуговування поїздів локомотивами?

12Охарактеризуйте способи обслуговування локомотивів локомотивними бригадами?

13Яка структура системи технічних обслуговувань та ремонтів локомотивів?

14Охарактеризуйте систему показників використання локомотивів?

61

4. СИСТЕМА ТЕХНОЛОГІЇ РОБОТИ ВАГОННОГО ГОСПОДАРСТВА

4.1. Загальні відомості про вагонне господарство

Призначенням цієї важливої галузі залізничного транспорту є створення безпечних та комфортних умов перевезення пасажирів, утримання вагонів у належному технічному стані, підготовка їх до перевезень, а також гарантування безпеки руху та збереження вантажів, що перевозяться.

До складу вагонного господарства належать: вагоноремонтні заводи за спеціалізаціями, вагонні депо, пункти підготовки вагонів до перевезень (ППВ), пункти технічного обслуговування (ПТО), комерційного та митного контролю, механізовані пункти поточного відчіпного ремонту, спеціалізовані колії для укрупненого ремонту, пункти випробування гальм, пости безпеки та контрольні пости на станціях, автоматизовані пункти виявлення нагрітих букс на перегонах (ПОНАБ), вагоноколійні майстерні, контейнерні депо, переставні пункти на візки іншої колії у міжнародному сполученні, пункти екіпіровки та технічного обслуговування рефрижераторного рухомого складу.

У сфері пасажирських перевезень існують також технічні станції для екіпіровки та технічного обслуговування при підготовці у рейс пасажирських составів, резерви провідників, регіональні центри з обслуговування пасажирів та ін.

З метою наближення до ринкових умов роботи та поліпшення підготовки пасажирських поїздів деякі пасажирські депо, ПТО, резерви провідників та центри з обслуговування пасажирів в останній час підпорядковуються пасажирській службі, як, наприклад, на Південній залізниці.

4.2. Класифікація та основні типи вагонів

Вагонний парк залізниць складається з пасажирських та вантажних вагонів. До вагонів пасажирського парку належать: пасажирські, призначені для перевезення людей (рис. 4.1, 4.2); поштові; багажні; вагониресторани; спеціальні пасажирські (службові, вагони-лабораторії, клуби та ін.). В залежності від дальності перевезень та ступеня комфортності існують пасажирські вагони дальнього сполучення (люкс, м’які, купейні, плацкартні, загальні), міжобласного, приміського сполучення. Пасажирські вагони обладнані автономними системами опалювання, вентиляції та освітлення. Електрична енергія виробляється генераторами, що приводяться в дію від вісі колісної пари вагона, або подається від окремого вагона-електростанції, якій включається в склад поїзда. При зупинках на

62

станціях електричне живлення вагонів здійснюється від акумуляторних батарей, які підживлюються під час руху поїзда.

Парк вантажних вагонів є значно різноманітнішим і має більш розгалужену класифікацію (рис. 4.3).

Рис. 4.1. Суцільнометалевий пасажирський чотиривісний вагон

Рис. 4.2. Сучасний вітчизняний електропоїзд ЕПЛ 9 Т

63

Найбільш розповсюдженими та багаточисельними є піввагони, криті вагони, цистерни та платформи. За своїм призначенням вони складають групу універсального рухомого складу.

Криті універсальні вагони (рис. 4.4) призначені для перевезення різноманітних вантажів, які потребують захисту від впливу атмосферних або інших зовнішніх факторів. Більшість таких вагонів має вантажопідйомність до 68 тонн при місткості кузова до 140 м3.

Рис. 4.4. Сучасний критий суцільнометалевий вагон з розширеними дверними прорізами і місткістю кузова 120 м3

Піввагони є найбільш чисельним видом вантажного парку і призначені в основному для перевезення масових насипних або навалочних вантажів відкритого зберігання. Цінною властивістю піввагонів є можливість перевезень у них багатьох інших вантажів, що збільшує їх універсальність та істотно зменшує пробіг у порожньому стані. Тому цей вид рухомого складу є найбільш затребуваним, економічним та популярним, а в останній час спостерігається його дефіцит. Більша частина піввагонів має люки у підлозі кузова, що дозволяє вивантажувати насипні вантажі гравітаційним способом (самопливом), що зменшує енергомісткість та собівартість перевезень. Різновид піввагонів з глухою підлогою (без розвантажувальних люків) найбільш доцільно використовувати для кільцевих маршрутних перевезень з розвантаженням на високопродуктивних вагоноперекидачах.

Новий вітчизняний піввагон (рис. 4.5), створений на Крюківському вагонобудівному заводі, призначений для перевезення вугілля та інших сипких вантажів, відрізняється від звичайних тим, що має двоскатну підлогу та розвантажувальні люки у нижній частині. Така конструкція забезпечує повне гравітаційне розвантаження без будь-яких залишків вантажу у кузові на відміну від піввагонів звичайного типу.

Платформи універсальні призначені для перевезення довгомірних, важковагових та невкладистих вантажів. На них доцільно також перевозити навалочні або насипні вантажі великої об’ємної густини.

66

Завдяки невисоким бортам опір повітряного середовища при перевезенні є мінімальним, що зменшує енергомісткість перевезень. Для перевезення великовагових контейнерів вантажопідйомністю 20, 30 та 40 тонн існують спеціальні платформи-контейнеровози (рис. 4.6).

Цистерни теж є достатньо масовим видом вантажних вагонів. У них перевозяться як наливні вантажі (переважно нафтопродукти), так і велика гама сипких пиловидних вантажів критого зберігання (цемент, мінеральні добрива, хімічна сировина та ін.). У останньому випадку перевагою є повна ізоляція таких вантажів від контакту із зовнішнім середовищем як при перевезенні, так і при перевантаженні за допомогою пневмотранспортних систем. Це забезпечує найкращі екологічні показники перевезень саме у такому рухомому складі.

Найбільш економічними в експлуатації є восьмивісні цистерни для нафтопродуктів (рис. 4.7).

Рис. 4.5. Новий вітчизняний піввагон-хопер для вугілля та інших сипких вантажів

В ізотермічних вагонах перевозяться швидкопсувні вантажі. Ізотермічні вагони об’єднуються в поїзди або секції з п’яти та більше одиниць та комплектуються дизель-генераторними установками і холодильним устаткуванням. Автономні рефрижераторні вагони (рис. 4.8) мають власні холодильні агрегати та дизель-генераторні установки.

Рис. 4.6. Спеціалізована платформа для перевезення великовагових контейнерів

67