Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

ЗКТ_підручник

.pdf
Скачиваний:
708
Добавлен:
10.04.2015
Размер:
17.29 Mб
Скачать

Рис. 4.7. Восьмивісна цистерна для перевезення нафтопродуктів

Рис. 4.8. Автономний рефрижераторний вагон

Для перевезень великовагових та негабаритних вантажів, які є вельми прибутковими, використовуються транспортери вантажопідйомністю від 130 т (дванадцятивісні) до 500 т (тридцятидвовісні). Перевезення таких вантажів здійснюється у відповідності до спеціальної інструкції Укрзалізниці [21].

4.3. Основні елементи вагонів

До основних елементів вагонів належать: ходова частина, яка несе навантаження від рами та забезпечує плавний рух вагона; рама вагона, що сприймає навантаження від кузова та служить базою для монтажу всього вагонного устаткування; кузов, в якому розміщуються пасажири або вантаж; ударно-тягові прилади, що служать для зчеплення вагонів між собою та з локомотивом, а також для пом’якшення поздовжніх навантажень та ударів при зчепленні і під час сортувальних операцій; гальмівне обладнання, що забезпечує зменшення швидкості руху або зупинку поїзда.

68

4.4. Техніко-економічні характеристики та показники використання вагонів

Основні техніко-економічні характеристики вагонів наведені в табл. 4.1.

Таблиця 4.1 Основні техніко-економічні характеристики вагонів

 

 

Кіль-

Тара,

Вантажо-

Коефі-

Об’єм

Довжина

 

Тип вагона

кість

т

підйом-

цієнт

кузова,

вагона по

 

осей

 

ність, т

тари

м3

осях авто-

 

 

 

 

 

 

 

зчепів, м

1.

Критий

4

22,9

68

0,34

120

14,73

2.

Критий з розшире-

4

26

67

0,39

140

16,97

ним прорізом дверей

 

 

 

 

 

 

3.

Піввагон

4

22,0

69

0,32

73

13,92

4.

Піввагон-хопер для

4

27

67

0,4

73

13,10

вугілля та інших

 

 

 

 

 

 

сипких вантажів

 

 

 

 

 

 

5.

Платформа

4

21,0

66-72

0,32

-

14,32

універсальна

 

 

 

 

 

 

6.

Цистерна

4

25,3

62

0,41

88,6

13,57

7.

Цистерна

8

48,8

120

0,41

140,2

21,12

8.

Транспортер

20

142

300

0,47

-

45,0

двадцятивісний

 

 

 

 

 

 

Вантажопідйомність вагона – це найбільша маса вантажу, яка може бути перевезена на ньому за умовами міцності конструкції вагона. Підвищення вантажопідйомності вагона як транспортної одиниці поліпшує одночасно низку техніко-економічних показників: зменшується питомий опір руху, а відповідно, енергомісткість перевезень; зростає маса поїзда при тій же корисній довжини станційних колій; скорочуються витрати на ремонт та маневрову роботу.

Тара вагона, тобто маса його власної конструкції, разом із масою вантажу складає масу брутто вагона.

Коефіцієнт тари вагона оцінює частку тари, що припадає на його вантажопідйомність,

k m =

mm

(4.1)

mn

 

,

 

 

де mm – маса тари вагона, кг;

mn – вантажопідйомність вагона, кг.

69

Зниження цього показника є важливим фактором підвищення провізної спроможності залізниць та їх економічної ефективності. Коефіцієнт тари вантажних вагонів може бути істотно знижений завдяки використанню у вагонобудуванні сучасних алюмінієвих сплавів, легованих сталей, а також шляхом більш широкого впровадження вагонів безрамної конструкції з несучим кузовом.

Коефіцієнт питомого обєму кузова вагона, м3 т , оцінює навантажувальну місткість, що припадає на кожну тонну вантажопідйомності,

k V

=

V

 

(4.2)

mn

,

 

 

 

 

 

 

 

 

де V – об’єм кузова вагона, м3 .

 

 

 

 

Вагони з більш високими

значеннями цього

показника (п. 2,

табл. 4.1) дозволяють збільшити обсяг та ефективність перевезень на напрямках, де переважають легковагові вантажі.

Важливим показником є також лінійна густина вантажу у вагоні

тобто вантажопідйомність, що припадає на 1 м колії, т/м,

ρ лв =

mn

 

 

,

(4.3)

 

 

Lв

 

де Lв – довжина вагона по осях автозчепів, м.

Підвищення цього параметру збільшує провізну спроможність залізниць при нелінійному обсязі руху поїздів. Найкращі значення мають 8-вісні вагони та вагони габариту Т.

Основними показниками використання вагонів є: коефіцієнт використання за вантажопідйомністю, осереднене значення якого випливає з такого експлуатаційного показника як статичне навантаження; обіг вагона; продуктивність вантажного вагона. Ці показники докладно розглядаються у п 9.6.

4.5. Система технічного обслуговування та ремонту вагонів

Для підтримання вагонів у працездатному стані на залізничному транспорті передбачена планово-попереджувальна система їх технічного обслуговування (ТО) та ремонтів [19] (табл. 4.2).

Для вантажних вагонів: підрозділи вагонного господарства виконують ТО на сортувальних, дільничних станціях при підготовці

70

составів у рейс, а також при пред’явленні для огляду перед навантаженням; ПР-1 – поточний ремонт; для порожніх вагонів при комплексній підготовці до перевезень на спеціалізованих коліях; ПР-2 – з відчепленням вагонів від транзитних та поїздів, які прибувають або сформованих составів; деповський – для відновлення працездатності вагонів із заміною або ремонтом окремих вузлів та деталей.

Для відновлення ресурсу вагонів їх направляють на капітальний ремонт на спеціалізовані вагоноремонтні заводи, підпорядковані Укрзалізниці.

Пасажирські вагони проходять такі види ТО: ТО-1 на пунктах технічного обслуговування (ПТО) станцій формування та обігу пасажирських составів перед кожним відправленням у рейс, а також на шляху прямування; ТО-2 – перед початком літніх та зимових перевезень; ТО-3 – при проведенні єдиної технічної ревізії основних вузлів через 6 місяців після побудови, планового ремонту або попередньої ревізії.

Поточний ремонт проводять з відчепленням від состава або поїзда у пунктах формування або обігу та подачею їх на спеціалізовані ремонтні колії або у вагонне депо.

Деповський ремонт є плановий, проводять його для відновлення працездатності із заміною або ремонтом окремих складових частин.

На спеціалізованих заводах для пасажирських вагонів виконують капітальні ремонти:

КР-1 – плановий ремонт для відновлення придатності та ресурсу вагонів із заміною та ремонтом зношених та пошкоджених частин;

КР-2 – плановий ремонт для відбудови та поновлення ресурсу вагонів із частковим розкриттям внутрішньої поверхні кузова до зовнішньої обшивки із заміною ізоляції електропроводки, а при необхідності – з заміною системи електрозабезпечення та інших частин.

4.6. Вагонні депо та технологія їх роботи

Вагонні депо – це спеціалізовані лінійні виробничі підприємства вагонного господарства. За спеціалізацією депо підрозділяються на пасажирські, вантажні, рефрижераторні, спеціальні для ремонту контейнерів. Існують також депо змішаного типу.

Таблиця 4.2 Періодичність ремонтів для основних типів вагонів, років

71

 

 

Види ремонту

 

 

Типи вагонів

деповський ремонт (ДР)

капітальні

 

 

КР-1

КР-2

 

 

 

 

Вантажні вагони

 

 

1.

Криті з місткістю кузова 120 м3

Перший після

12

-

 

 

збудування-2,

 

 

2.

Піввагони, побудовані після

наступні-1

 

 

1973 р.

 

10

-

3.

Платформи

2

12

-

4.

Цистерни чотиривісні,

 

 

 

побудовані після 1964 р.

2

10

-

5.

Цистерни восьмивісні та

1

10

-

цементовози

 

 

 

 

Пасажирські вагони

 

 

6.

Суцільнометалеві купейні і не

1

4

20

купейні, побудовані до 1965 р.

 

 

 

7.

Те ж, після 1965 р.

Перший після

5

20

 

 

збудування-2,

 

 

 

 

наступні-1

 

 

Вагонні депо призначені для деповського та поточного відчіпного ремонтів вагонів, а також виготовлення, ремонту та комплектації вузлів і запчастин для низки ПТО, яки прикріплені до даного депо. На базі вагонного депо організують та забезпечують підготовку вагонів до перевезень, а також ТО вантажних та пасажирських вагонів у межах відповідних дільниць.

Вагонне депо має такі виробничі підрозділи:

-цехи: складальний, колісно-візковий, механічний, автоматний (автозчепів та автогальм), буксовий, малярний, ковальсько-ресорний, деревообробний, електрозварювальний;

-дільниці: електродільниця (у пасажирських та рефрижераторних депо), дизель-холодильна (у рефрижераторних депо);

-відділення: інструментальне, складське, регенераційне, ремонту кришок люків та дверей піввагонів та ін.

У пасажирському депо додатково є відділення: електричних машин, електроапаратури, акумуляторне, контролю радіоапаратури. Приклад планування інфраструктури вагонного депо показаний на рис. 4.9.

72

Рис. 4.9. Схема колійного розвитку та розташування пристроїв вантажного вагонного депо: 1 – головний виробничий корпус; 2 – котельна;

3 – газорозподільна станція; 4 – комора запасних частин; 5 – підземний перехід; 6 – тягові станції конвеєра; 7 – регенераційно-просочувальний пункт; 8 – резервуари для мастильних матеріалів; 9 – зона відпочинку; 10 – спортивний майданчик; 11 – гараж; 12 – запасний вихід; 13 – парк прибуття та відправлення вагонів; 14 – трансформаторна підстанція; 15 – очисні споруди; 16 – насосна; 17 – водонапірна башта; 18 – парк

колісних пар та вузлів; 19 – склад вогненебезпечних матеріалів; 20 – установка для миття вагонів; 21 – склад лісоматеріалів; 22 – сушильна

камера; 23 – розбірний майданчик; 24 – деревообробна дільниця; 25 – їдальня; 26 – пожежне депо; 27 – адміністративно-побутовий корпус;

28 – прохідна; 29 – асфальтові доріжки

Відповідно до профілю спеціалізації депо оснащуються устаткуванням: металорізальні верстати, спеціальні (колесотокарні, шийконакатувальні) верстати, деревообробні верстати, устаткування кузні та ресорне, зварювальна апаратура, контрольні прилади та ін.

Для депо планується річна програма ремонту вагонів з урахуванням трудомісткості їх різних типів.

Робота мережі депо та їх технологічні процеси плануються з урахуванням трьох основних сучасних прогресивних принципів:

спеціалізації, концентрації та кооперації виробництва.

В депо застосовують дві форми організації виробництва: поточну та стаціонарну.

При індивідуальній стаціонарній формі увесь комплекс робіт з ремонту вагонів від початку до здачі виконує комплексна бригада.

При поточно-предметній формі комплекс операцій розподіляється на групи, які виконуються на окремих робочих місцях (позиціях), розміщених послідовно у відповідності до технологічного процесу. Це дозволяє застосувати високопродуктивне стаціонарне технологічне устаткування.

Вагони можуть переміщуватись у процесі ремонту в одному напрямку або П-подібно, послідовно проходячи усі позиції.

73

У сучасних депо ремонт вантажних вагонів організований на поточно-конвеєрних лініях. Увесь комплекс ремонтних робіт, починаючі з розбирання і закінчуючи складанням, фарбуванням та випробуванням, виконується за допомогою засобів механізації на спеціалізованих позиціях.

Ритм випуску вагонів з ремонту, тобто кількість вагонів, що виходять з ремонту за одиницю часу, визначається за формулою

r =

Nв

 

(4.3)

Ф уд ,

 

де Nв – річна програма ремонту ваг;

Фуд – дійсний річний фонд часу роботи устаткування з урахуванням змінності, год.

Фронт роботи вагоноскладальної дільниці у цілому (кількість вагонів, що одночасно знаходяться на позиціях поточних ліній)

(4.4)

Фр = r tв,

де tв – норматив часу знаходження вагона у ремонті, год. Оскільки фронт роботи однієї поточної лінії

(4.5)

Фл = с nв,

де с – кількість позицій на поточній лінії; nв – кількість вагонів на однієї позиції,

то необхідна кількість поточних ліній для освоєння виробничої програми визначиться за формулою

n л =

Фр

 

(4.6)

Фл .

 

 

 

4.7. Технологія обслуговування вагонів на технічних станціях

З метою підвищення безпеки руху та своєчасного виявлення наявності в составі поїзда несправних буксових вузлів на станціях із беззупинним пропуском вантажних поїздів, а також на перегонах у місцях підходів до вузлових станцій, залізничні колії обладнані пунктами (постами) виявлення нагрітих букс (ПОНАБ) (рис. 4.10).

74

Рис. 4.10. Схема устаткування пункту ПОНАБ: К1,К2 – підлогові камери з

болометрами; П1,П2 – магнітні педалі; БП – блок живлення; БУ – блок підсилювачів; БА – блок автоматики; АПД – апаратура передачі даних; Т – телефонні апарати; Р – реєстратор; ІП – інформаційна приставка; ЕЦ – електрична централізація стрілок та сигналів

Такий пункт, змонтований при залізничній колії за 2-10 км перед вхідним світлофором станції, працює в автоматичному режимі. При проходженні першої колісної пари локомотива поїзда над педаллю П1 відкриваються екрани болометрів – напівпровідникових приладів, що реагують на інфрачервоне випромінювання букс. Педаллю П2 автоматично вмикається прилад рахування осей. Відповідні закодовані сигнали передаються на станцію слідування поїзда, де реєстратор Р видає інформацію про кількість перегрітих букс та місця їх розташування в составі поїзда. Ця інформація передається одночасно черговому по станції (ДСП), на ПТО, пост електричної централізації стрілок та сигналів (ЕЦ). Окрім того, автоматично вмикається сигнал на колії у вигляді шеврону, що висвітлюється білим світлом на фоні перевернутого рівнобічного трикутника, який попереджує локомотивну бригаду про наявність у її поїзді перегрітих букс та наказує повільно знизити швидкість поїзда і зупинитись на наступній станції навіть у тому випадку, якщо вихідний світлофор матиме зелене світло.

Сучасні конструкції ПОНАБ дозволяють також виявляти інші несправності, наприклад бандажі коліс та деталі підвагонного устаткування.

Поїзд, що прямує на станцію в парк прибуття, зустрічають робітники ПТО. Склад бригади передбачає зустріч та огляд поїзда з обох боків до його зупинки, тому що при русі краще виявляються несправності ходових частин вагона.

75

Після зупинки поїзда відчіплюють поїзний локомотив, огороджують сигналами зупинки состав, а потім слюсарі приступають до огляду та дрібного ремонту. Якщо за нормативом за 15 хв вони не встигають усунути несправності, тоді на вагоні роблять мітки. На вагони, які потребують відчіпного ремонту, виписують повідомлення форми ВУ-23, вагони виключають за обліком з робочого парку станції. Такі вагони при розформуванні направляють на ремонтні колії або у вагонні депо. Тривалість огляду вагонів у парку прибуття не повинна перевищувати 15 хв.

Якщо поїзд транзитний, після закінчення ТО робітники записують у книгу форми ВУ-15 при закінчення ТО та готовність состава до відправлення, знімають сигнали огородження, після причеплення локомотива слюсарі-автоматники перевіряють дію автогальм, видають довідку машиністу про забезпечення потрібного тиску для ведення та зупинки поїзда.

Якщо поїзд прибув у розформування, тоді після розформування состава вагони накопичують у сортувальному парку, там, де для них теж виконують ТО, усувають ті несправності, які не встигли виправити у парку прибуття, а також нові, які виявились після розформування состава.

У парку відправлення состави проходять контрольно-технічне обслуговування, усунення несправностей та пробу автогальм. Про готовність поїзда до відправлення машиністу видають довідку про дію автогальм. Загальна тривалість обробки состава у парку відправлення не повинна перевищувати 30 хв.

Сучасний технологічний процес роботи технічних (сортувальних та дільничних) станцій має забезпечувати чотири основних принципи:

безперервність, ритмічність паралельність та поточність усіх операцій та їх максимальне суміщення при високій якості виконання.

З транзитними поїздами виконуються такі основні операції: технічний і комерційний огляд; усунення технічних та комерційних несправностей вагонів; випробування автогальм; зміна локомотива або лише локомотивної бригади.

Тривалість технічного і комерційного огляду (рис. 4.11) залежить від кількості вагонів у составі та числа груп у бригаді оглядальників.

Поїзний локомотив причіпляють до состава не пізніше ніж за 10 хв, а при відсутності у парку пневмомагістралі – за 20 хв до відправлення поїзда.

76

 

 

 

Час, хв

 

 

 

до при-

 

після прибуття

 

 

Найменування операцій

буття

 

 

 

 

 

 

 

Виконавці

 

поїзда

10 20 30

 

 

1 Отримання від поїзного диспет-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Черговий по

чера повідомлення про номер,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

станції

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

час прибуття та призначення

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

поїзда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Сповіщення робітників ПТО,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Те ж

 

 

 

 

 

 

 

 

 

приймальників поїздів про

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

номер, час прибуття та колію

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

приймання поїзда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Вихід на колію приймання

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Робітники

робітників, що беруть участь в

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПТО, прий-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

обробленні поїзда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

мальники поїз-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

дів, робочі

4 Відчеплення поїзного

 

 

 

2

 

 

 

 

 

Локомотивна

локомотива, відпущення

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

бригада, ро-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

автогальм

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

бітники ПТО

5 Приймання вантажних

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Черговий по

документів від локомотивної

 

 

 

5

 

 

 

 

 

станції, опера-

бригади

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

тор тех.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

контори

6 Технічний огляд состава та

 

 

 

20

 

 

 

 

Робітники

ремонт вагонів

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПТО

7 Комерційний огляд та усунення

 

 

 

20

 

 

 

 

Приймальники

несправностей

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

поїздів, робочі

8 Причеплення поїзного локомо-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Локомотивна

тива, випробування автогальм,

 

 

 

 

 

 

 

10

 

бригада, робіт

отримання пакета з вантажними

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ники ПТО

документами та відправлення

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

поїзда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Загальна тривалість операцій

 

 

 

 

 

 

30

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 4.11. Тривалість технічного і комерційного огляду

77