Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13198
.pdf
Завершённая на данный момент непрерывная цепь будет выглядеть следующим образом: начиная с одной
стороны линии, провод 304, через провод 306, контактную точку 302, соединительный элемент 301,
контактную точку 303, провод 307, контактную точку 295, соединительный элемент 291, контактную точку 294,
провод 327, двигатель 277, провод 326, контактную точку 290, контактный элемент 282, провод 329 и часть
провода 322 обратно к другой стороне основной линии, провод 305.
Это непрерывное корректирующее действие двигателя 277 будет происходить до тех пор, пока контактный
элемент 282 находится в зацеплении с точкой контакта 290, обеспечивая таким образом относительно
быструю коррекцию скорости охлаждения в ответ на относительно большую потребность в такой коррекции.
Предположим теперь, что термостат D переместил контактный элемент 278 в крайнее правое положение и
начал движение ленты влево 378,015 us 37a,0 1.5. Движение будет продолжено после того, как оно было
начато поддерживающим переключателем, включающим c, 31.5, таким же образом, как описано выше C.
Единственное отличие этой модели заключается в том, что двигатель 277 будет вращаться в
противоположном направлении. Схема Т для двигателя 277 с прерывистым режимом работы в этом
последнем направлении может быть построена следующим образом, начиная с одного конца линии, провода
304, через контактную точку 302 провода 30, контактную точку 303 соединительного элемента 30, провод 307,
контактную точку 293 соединительного элемента 291, контактную точку 292, провод 328, двигатель 277, часть
провода 326, провод 324, контакты переключателя прерывистого управления 32,5 и 323, и провод 322 обратно
к другой стороне линии провода 305.
Прерывистая работа модуля 277 абсолютно одинакова в обоих направлениях, за исключением положения
реверсивного переключателя и различий в схеме, описанных выше.
Непрерывная работа двигателя 277 в этом последнем направлении вызвана дальнейшим перемещением
контактной мембраны.
278 в крайнее левое положение, при котором контактный элемент 282 входит в контактную точку 289 и
замыкает непрерывную цепь двигателя 277 аналогично непрерывной работе этого двигателя в
противоположном направлении, но с изменением, обусловленным различным положением реверсивного
переключателя.
После возвращения контактного элемента 278 в нейтральное положение произойдут следующие события:
во-первых, разрыв контактов между контактным элементом 2S2 и 289, что остановит непрерывную работу
двигателя 277 и позволит ему работать только с перерывами под управлением кулачка 314; во-вторых,
обесточивание катушки соленоида 308 путем разрыва цепи между контактной пружиной 279 на контактном
элементе 278 и точками 283 и 284, что остановит работу двигателя 277 и позволит двигателю 313 совершить
один оборот кулачков 314 и 315 под управлением поддерживающего выключателя.
Таким образом, становится очевидно, что корректировка скорости охлаждения — либо увеличение, либо
уменьшение — может производиться в ответ на температурный режим. Температура товара устанавливается
в заранее определенной точке, и небольшие колебания между температурой товара и диапазоном работы
термостата приведут к прерывистым колебаниям скорости охлаждения, а большие колебания — к
непрерывной коррекции скорости охлаждения. Также возможно внести некоторые другие, и в некоторой
степени вспомогательные, корректировки для достижения желаемого вертикального температурного
градиента в выбранных зонах туннеля, например, путем размещения заслонок в отводных каналах 260, 261,
262 и 263 верхнего дымохода 2.58 относительно друг друга и путем изменения положения заслонок в
отводных каналах 245, 246, 247 и 248 нижнего дымохода 242. Предпочтительно регулировать скорость
охлаждения до 6, приблизительно равной той, при которой тепло 75 1 будет отводиться от стеклянных
изделий существенно пропорционально толщине их стенок.
Возможно использование вертикальных контролируемых температурных градиентов в сочетании с
горизонтальными контролируемыми температурными градиентами для обеспечения дифференциального
охлаждения различных частей изделий, чтобы лучше подготовить их к использованию в конкретных целях. В
устройстве контроля дрейфа предусмотрено средство в охлаждающей части туннеля для подачи в него
воздуха или другой газообразной среды, которое создаст сверхвысокое атмосферное давление на расстоянии
90° от этой части туннеля и будет способствовать потоку среды в обоих направлениях от точки подачи такого
воздуха или другой газообразной среды.
Этот эффект компенсируется отводом газообразной среды из туннеля в точке между описанной выше точкой
входа и выходным концом туннеля в таком количестве, чтобы поток в любом направлении между точкой входа
газообразной среды в туннель и его входным концом контролировался или минимизировался, а при желании
может быть сведен к нулю. Путем соответствующего ручного регулирования относительных соотношений 105
подачи газообразной среды или воздуха в туннель и скорости отвода такой среды из туннеля, как описано
выше, можно установить желаемый баланс между этими двумя скоростями и создаваемым ими давлением
внутри туннеля в соответствии с атмосферным давлением на каждом его конце, которое может вызывать
дрейф в любом направлении по туннелю, но предпочтительнее регулировать скорости впуска и отвода
газообразной среды автоматическими средствами.
На рисунке показано, что такие средства включают дифференциальный термостат 351, включающий
теплопроводящие боковые крылья 352 и 353 (рисунок LZ0 6), расположенный сверху и приспособленный для
воздействия пламени относительно небольших размеров и без существенной силы, причем это пламя
подвергается влиянию и рассеивается в одном или другом продольном направлении относительно печи
любыми возможными в ней дрейфами. Пламя возникает из-за таких скачков температуры, в результате чего
одна сторона дифференциального термостата нагревается сильнее, чем другая.
другие и таким образом заставить его сделать выбор 45 туннеля, эти отверстия сообщаются между
внутренней частью туннеля и нижним охлаждающим дымоходом 242.
Как показано на рисунке, имеется три группы по 70 отверстий, расположенных на некотором расстоянии друг
от друга вдоль туннеля и включающих группы 339, 340 и 341. Следует отметить, что отверстия группы 341
многочисленнее и фактически эквивалентны отверстию большей площади поперечного сечения, чем
отверстия групп 339 и 340. Следует понимать, что любое желаемое количество отверстий или групп
отверстий, предпочтительно расположенных на некотором расстоянии друг от друга вдоль туннеля и
потенциально имеющих постепенно возрастающий эффект, может быть любым. tive ci-ISS sectional area
toward the exit en(l thei-eaf may be used. Целью данной конструкции является обеспечение постепенного
отвода охлаждающего воздуха, поступающего в выходной конец туннеля описанным выше способом, что, в
свою очередь, обеспечивает постепенное охлаждение изделия в значительной степени желаемым образом,
при этом количество и поперечное сечение различных отверстий различных групп выбираются в зависимости
от желаемой скорости охлаждения.
Кроме того, отверстия нескольких групп 95 расположены рядом с центром поперечного сечения теплового
туннеля и простираются в его стороны, но не находятся в самых крайних боковых частях; а также отверстия
группы 341 расположены ближе к бокам, чем отверстия групп 339 и 340. Цель данной конструкции состоит в
том, чтобы обеспечить прохождение охлаждающего воздуха, поступающего на выходной конец печи, между
изделиями из стекла на конвейерной ленте 48 и служить в первую очередь для охлаждения стекла, тем
самым минимизируя воздушные потоки между крайними изделиями на конвейерной ленте и боковыми
сторонами туннеля печи, которые были бы относительно неэффективны для охлаждения изделий.
В нижнем дымоходе 242 также предусмотрена заслонка 342, расположенная между открытым концом 115 243
этого дымохода и ближайшим из входных отверстий групп 341. Эта заслонка будет регулировать долю
воздуха, проходящего по дымоходу 242, который втягивается в этот дымоход через открытый клапан 120 243,
и соответствующую долю воздуха, который отводится изнутри туннеля через открытые отверстия 339, 340 и
341.
В связи с тем, что вентилятор, показанный на 125 98, используется как для нагнетания воздуха в туннель, так
и для вытягивания того же воздуха из туннеля в связи с контролем дрейфа, а также используется для
прокачки воздуха через охлаждающие каналы 242 и 258 и через контакт 130 с одной или другой стороны,
который через соответствующие соединения служит для управления реверсивным двигателем, приводящим в
действие заслонки 330 и 342; и это, в свою очередь, для регулирования скорости притока или оттока газов в
туннель и из него для указанных кемперов.
Также показан способ, с помощью которого воздуху, поступающему в туннель, придается динамический
импульс в направлении к его входному концу, причем эта динамическая сила должна быть преодолена
дополнительным разрежением в точке отвода. Таким образом, дополнительное всасывание эффективно для
забора дополнительного количества воздуха через выходной конец туннеля, что способствует увеличению
скорости охлаждения стеклянной посуды между точкой слива и выходным концом туннеля.
Обращаясь к рисункам 6 и 13, мы видим устройство для подачи воздуха в туннель, предпочтительно
нагретого воздуха, который был отведен из охлаждающих дымоходов и, таким образом, получил
определенный объем тепла от охлаждения стеклянной посуды.
Этот воздух отводится с нижней стороны вентилятора 98 путем установки отклоняющей заслонки 330 в
выходном отверстии вентилятора, причем заслонка 3830 закреплена на валу 331, как показано на рисунке 6, и
служит для отклонения части воздуха от вентилятора 98 в поперечно расположенный воздухоотводящий
короб 332.
По обеим сторонам туннеля предусмотрены впускные каналы 33 для подачи нагретого воздуха из
воздухораспределительного короба 332 в пару воздухонагревательных камер 334 (рис. 13), по одной из
которых расположена вдоль каждой стороны туннеля. Эти камеры 334 предназначены для дополнительного
нагрева воздуха, который подается в туннель из охлаждаемого в туннеле стекла, и отделены от туннеля лишь
тонкими пластинами из хорошо проводящего тепло материала, такого как листовой металл, как это наглядно
показано на рисунке 13 под номером 335. Как лучше всего показано на рисунке 13, воздух подается в туннель
с каждой стороны в прямо противоположных точках через отверстия 336, в которых расположены
многочисленные вертикальные изогнутые лопатки 337 с целью отклонения воздуха, поступающего в туннель,
к его входному концу. Торцевая часть 338 камеры 334 также может быть изогнута таким образом, чтобы
способствовать отклонению подаваемого воздуха в этом направлении. Таким образом, воздух, поступающий
в туннель, подвергается динамической силе, направленной к входному концу туннеля.
Для отвода воздуха из туннеля предусмотрено множество групп выходных отверстий, как лучше всего
показано на рисунке 12, которые расположены в нижней части сек. 378,015 14 - -38,015 -предварительных
охлаждающих дымоходов внутри элементов верхней и нижней частей -l2 воздуха 15,7, показанных на рисунке
2, желательно - изделий из стекла.
способно обеспечить минимальную нагрузку на этот вентилятор. 3. Способ по п. 1, в котором размер,
максимально возможный для обеспечения скорости охлаждения изделия, регулируется в наименьшем
используемом размере, который реагирует на изменения температуры 70 и способен обеспечивать
необходимый приток воздуха из заранее определенного выбранного потока; Поэтому было допущено, что
диапазон температур, определяемый температурой регулирования положения заслонок 330 и изделий,
прилегающих к точке входа в 342, должен быть таким образом, чтобы их воздействие создавало туннельный
эффект.
быть кумулятивным, при этом дрейф может составлять 4. Способ по п. 1, в котором охлаждение изделия
осуществляется сначала с минимальной нагрузкой на вентилятор. Для этой цели заслонка 342 надежно
фиксируется с медленной скоростью, а затем с ускоренной скоростью, причем обе скорости охлаждения
изделия регулируются в зависимости от изменений в заданном диапазоне температур в заранее
определенной точке в указанном туннеле. Для этой цели заслонка 342 надежно фиксируется на поперечно
расположенном валу 343. Аналогичная звездочка для колеса 345 предпочтительно надежно фиксируется на
валу 331, к которому заслонка 330 расположена.
эти звездочки, вращаясь, heiilX cc'ected 5. Способ по п. 4, в котором управление работой зубчатой цепи 346
для одновременного регулирования осуществляется таким образом. В этом случае, когда заслонка 3
перемещается в закрытое положение для уменьшения температуры относительно заданного значения,
количество воздуха, отводимого от нижней части вентилятора, вызывает периодическую коррекцию потока
воздуха, поступающего в туннель, скорость охлаждения и относительно большие колебания. Заслонка 34
также перемещается в закрытое положение для увеличения скорости охлаждения. 90% воздуха, проходящего
через эту трубу, подается в соответствии с п. 6. Способ, как в п. 1, в котором 242, который отводится из этой
трубы, поступает во все части обрабатываемых изделий. Эффекты этих регулировок поддерживаются на
заданном относительном уровне для кумулятивного контроля дрейфа температуры высокого давления в
течение достаточного времени. Мы знаем, что при отжиге стекла со стенок и в рассоле все печи типа,
включающего нагревательную камеру, приспособленную для электрического нагрева, поддерживают
одинаковую температуру, а затем охлаждают изделия таким образом, что средняя температура нескольких
стенок поддерживается практически одинаковой, отводя тепло с большей скоростью от своих собственных
электрических нагревательных элементов. Было предложено разделить нагревательные элементы на зоны
или секции, которые автоматически отводят тепло от более тонких стенок, пропорционально
теплосодержанию нескольких стенок, установленных для поддержания заданной температуры.
температура, и что это было предложено 7. Печь для осуществления метода, как в п. 1, в которой удлиненная
туннельная зона кондиционирования снабжена средствами для перемещения посуды, помещенной в печь, в
продольном направлении, может быть увеличена, и мы не делаем никаких общих заявлений по таким
вопросам. Определив теперь характер нашего изобретения и то, каким образом оно выполняется, мы
заявляем, что то, что мы делаем, соответствует п. 1, где удлиненная туннельная зона кондиционирования
снабжена средствами для перемещения посуды, помещенной в печь, в продольном направлении муфельных
дымоходов, расположенных рядом с входным концом указанного туннеля над путем указанного туннеля и
изделий, или как выше, так и ниже указанного пути; электрические нагревательные средства для указанного
дымохода, средства для обеспечения заданного потока охлаждающей среды через любой из них.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_378016.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=378016&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB378016A
[]
PATJP-1 L-P1 Ti.
Дата заключения Конвенции (США): 28 апреля 7930 г. 378; Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 22 апреля 1931 года. № 7 7,902 /13 7.
Статья принята к публикации: 22 июля 1932 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Методы и оборудование для очистки транспортных средств.
Мы, компания TRANSPORTATION EQUIPMENT CORPORATION, зарегистрированная в штате Делавэр,
Соединенные Штаты Америки, по адресу: Парк-авеню, 230, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к методам, устройствам и растворам для очистки транспортных средств, и в
частности к очистке таких транспортных средств, как железнодорожные локомотивы и вагоны, автомобили,
автобусы и тому подобное, путем пропускания их через моечную станцию.
Очистка железнодорожного подвижного состава, и особенно локомотивов, всегда представляла собой
сложную проблему для железнодорожных компаний. Когда локомотив возвращается с маршрута, он покрыт
золой, пылью и смазкой, которые плотно прилипают ко всем открытым поверхностям. Эта грязь забивается во
все трещины и отверстия, что делает тщательную очистку крайне затруднительной.
Как ради внешнего вида локомотива, так и в целях безопасности, поскольку необходимо тщательно
осматривать различные части локомотива после каждого рейса, необходимо удалять грязь с поверхностей. В
прошлом железнодорожные компании чистили свои локомотивы вручную: открытые части протирали
масляными отходами или тряпками.
Очевидно, это была трудоемкая и длительная операция, требующая работы нескольких стеклоочистителей в
течение продолжительного времени, в зависимости от размера локомотива и используемых
стеклоочистителей, чтобы выполнить работу достаточно тщательно. Из-за высокой стоимости таких операций
в последние годы очистку локомотивов проводят два или более оператора, которые ходят вокруг и обтекают
их мощными потоками воды и сжатого воздуха, содержащими довольно тяжелое масло в коллоидной
суспензии.
При втором методе мойки локомотивов всегда считалось необходимым, чтобы жидкость направляла
высокоскоростные струи непосредственно на очищаемую поверхность, чтобы разрыхлить на ней грязь и пыль.
Как бы тщательно ни мыли локомотивы с помощью таких мощных струй, из-за сложной формы внешней
поверхности локомотива рабочие, направляющие шланг вверх от земли, не могут эффективно очистить
горизонтальные верхние и углубленные поверхности. Для очистки локомотива этим методом требуется два
человека, работающих полчаса или больше, и они не смогут выполнить работу эффективно. Кроме того, во
многих случаях было установлено, что эти струи масла и воды, попадающие на открытые поверхности
локомотива и подножки, делают их скользкими из-за избытка используемого масла, покрывающего различные
поверхности. В многочисленных случаях было обнаружено, что ступени и подножки локомотивов, очищенных
методом высокоскоростной струи воды, опасно скользкие, и это привело к многочисленным травматическим
падениям сотрудников, в обязанности которых входит осмотр и эксплуатация локомотивов.
Были также предложены различные методы распыления для мойки автомобилей, автобусов и подобных
транспортных средств, в которых используются системы распыления, основанные на высокоскоростных
струях для удаления грязи и жира. Такие системы распыления с высокой скоростью потока (85%) склонны
повреждать лакокрасочное покрытие кузова автомобиля и высыхать полосами, что требует ручной полировки
поверхностей после мойки.
В патентной заявке № 274546 также описывается метод распыления, в котором в качестве чистящей жидкости
используется вода без добавления каких-либо дополнительных моющих средств. Согласно этому методу,
образуется распыл с низкой скоростью.
Устройство для создания распыления 95 включает в себя распылительные трубки, которые могут
переключаться из рабочего положения в нерабочее движением транспортного средства.
Важной целью настоящего изобретения является обеспечение возможности тщательной очистки
транспортного средства, такого как автомобиль, автобус, железнодорожный вагон и даже локомотив,
покрытых смазкой, грязью и золой, без ручной протирки, за очень короткое время, с сохранением яркой
полированной поверхности и тонкого защитного покрытия, которое обеспечивает полированную поверхность
и защищает ее.
служит для отделки автомобиля.
С этой целью изобретение предлагает способ очистки транспортного средства с помощью чистящей
жидкости, подаваемой из множества форсунок, установленных на опоре, характеризующийся созданием
низкоскоростного тумана или облакообразной завесы из чистящей жидкости, состоящей из воды и моющего
средства, например, масла, смешанного с ней, и воздействием на транспортное средство этой жидкости,
например, путем пропускания транспортного средства через туман или завесу. Термин «низкая скорость»,
используемый здесь в связи с туманом, распылением или облакообразной завесой, относится к распыленным
частицам чистящей жидкости, которые выбрасываются с достаточной силой, чтобы преодолеть расстояние не
более нескольких футов (например, около шести футов) за пределы распылительных форсунок, так что они
движутся с очень низкой скоростью при контакте с очищаемой поверхностью, в отличие от высокоскоростных
струй или распылений, которые могут преодолевать большие расстояния и с большой скоростью
воздействовать на очищаемую поверхность. Было установлено, что благодаря размещению соответствующих
труб с форсунками рядом с моечной станцией, вопреки ранее существовавшим представлениям, можно
создать туман или облакообразную атмосферу из моющей жидкости с высокой скоростью потока, которая
будет оседать на поверхности локомотива и стекать по ней, тщательно удаляя грязь и жир и оставляя
поверхность в чистом состоянии.
Образовавшееся облако или туман моющей жидкости проникает ко всем открытым поверхностям и щелям
локомотива, которые ранее не были доступны для высокоскоростных потоков, и тщательно очищает эти
поверхности. Эту особенность воздействия на транспортное средство облака или атмосферы моющей
жидкости можно сравнить с погружением локомотива в моющую жидкость, при котором все поверхности
подвергаются воздействию раствора. Эта атмосфера оседает на локомотиве и проникает в щели и трещины,
тщательно разрыхляя накопившуюся грязь, а моющий раствор стекает вниз, унося с собой разрыхленную
грязь. На практике усовершенствованный метод удивительно эффективен: самые крупные типы локомотивов
тщательно очищаются примерно за тридцать секунд без ручного труда, просто проезжая мимо моечной
станции.
После обработки транспортного средства туманом с низкой скоростью или шумовой завесой, как описано
выше, его можно подвергнуть воздействию распылителя со слабым раствором щавелевой кислоты, затем
распылению чистой воды и, наконец, потоку нагретого воздуха, также подаваемого из форсунок, для просушки
транспортного средства, как описано ниже.
Изобретение также предусматривает устройство для очистки транспортного средства методом распыления на
моечной станции, включающее в себя множество практически вертикальных подающих труб 70,
расположенных на расстоянии друг от друга к проходу для транспортного средства между ними, каждая из
которых имеет множество форсунок, расположенных на расстоянии друг от друга в направлении ее длины и
обращенных к указанному проходу 75 для образования зоны мойки, а также средства для подачи очищающей
жидкости под давлением в указанные трубы, причем данное устройство характеризуется тем, что в качестве
вспомогательных средств подачи жидкости указанные трубы и 80 указанные форсунки расположены таким
образом, чтобы подавать очищающую жидкость, состоящую из моющего средства, например, масла, в виде
низкоскоростного распыления или тумана или облакообразной завесы, простирающейся по проходу в зоне
мойки, с целью подвергания транспортного средства воздействию тумана или облакообразной завесы.
атмосфера мойки fMi(l) и, таким образом, тщательная очистка автомобиля без ручной протирки.
90 Форсунки и трубы аппарата, описанного в предыдущем абзаце, могут...
Согласно еще одной особенности изобретения, устройство может быть выполнено таким образом, чтобы
концентрировать моющую жидкость в обволакивающей завесе в зоне мойки, которая относительно узка по
сравнению с длиной транспортного средства, например, паровоза.
Согласно другой особенности изобретения 100, подающие трубы могут быть установлены, например, с
возможностью вращения для перемещения из рабочего положения в нерабочее положение, и наоборот, могут
быть предусмотрены вспомогательные (например, с электрическим приводом) средства для автоматического
перемещения их из нерабочего положения в рабочее положение движением транспортного средства при
приближении к зоне мойки и в обратном направлении после выезда из зоны мойки.
Таким образом, изобретение обеспечивает полностью автоматическую стиральную машину, в которой
прохождение транспортного средства через моечную станцию служит для управления всеми элементами
управления моечным аппаратом, при этом процесс мойки начинается при въезде транспортного средства и
прекращается, когда транспортное средство покидает моечную станцию.
Согласно одному из аспектов изобретения 120, подающие трубы могут быть соединены с двумя подающими
трубами, каждая из которых управляется подающим клапаном для подачи жидкости, включающей два
компонента (например, воду и растворитель смазки), к форсункам, и 125 предусмотрено средство управления,
предпочтительно электрическое, для автоматического одновременного открытия и закрытия указанных
клапанов движением транспортного средства при приближении к нему и при наличии 130 моющей жидкости,
состоящей из горячей воды и растворителя масла, как описано выше, все поверхности очищаются от грязи, а
вода стекает, оставляя тонкий слой растворителя масла на очищенных поверхностях. Летучие компоненты
растворителя затем испаряются, оставляя тонкий слой воска или парафина и очень легкого масла, которое
придает очищенным поверхностям полированный вид и защищает их от ржавчины, не оставляя при этом
жирных или липких следов.
Моющее средство тщательно очистит все открытые поверхности просто за счет контакта с ними, без
необходимости его соприкосновения с поверхностями. 80 Один из вариантов осуществления изобретения и
его модификация схематически проиллюстрированы в качестве примера на прилагаемых чертежах, где на
рисунке 1 представлен центральный вертикальный разрез 85, выполненный через моечную станцию,
показывающий положение труб относительно локомотива в предпочтительном варианте осуществления
аппарата, являющегося частью моего изобретения. 90 На рисунке 2 представлен вид сверху, частично в
разрезе, моечного цеха, показанного на рисунке 1, со снятыми крышками приямков.
Рисунок 3 представляет собой более или менее схематичное изображение, показывающее в перспективе
положение трубы под номером 95 и механические соединения для конструкции, показанной на рисунках 1 и 2.
На рисунке 4 представлена принципиальная схема системы автоматического управления для 100-го
предпочтительного варианта исполнения моего стирального аппарата.
На рисунке 5 представлена схема электрических соединений слегка модифицированной системы управления.
105 На рисунке 6 представлен план сверху рабочего механизма концевого выключателя, показанного на
рисунке 4.
На рисунке 7 представлен вид спереди одной из вертикальных секций трубы, составляющих часть 110 моего
изобретения, с указанием расположенных на ней патрубков.
На рисунках 8 и 9 показаны вид спереди и сбоку одного из типов используемых сопел, при этом часть
хвостовика на рисунке 9 отломана.
На рисунке 10 показан вид спереди сопла другого типа.
На рисунке 11 представлен увеличенный фрагмент, демонстрирующий предпочтительную форму
регулирующего диска для трубопровода подачи растворителя, используемого в предпочтительном варианте
осуществления моего изобретения.
На чертежах, где одинаковые символы обозначают одинаковые детали, обозначены участки
железнодорожных путей, на которых локомотивы или другой подвижной состав, подлежащий очистке,
приспособлены для прохождения через моечную станцию. Обращаясь к рисунку 2, можно увидеть, что
моечная станция 130 покинула зону мойки.
Для удобства, трубопровод соединяет указанные подающие трубы с указанными напорными трубами,
сливной клапан управляет указанным трубопроводом и служит для отвода из него жидкости, а средство
управления предназначено для открытия и закрытия сливного клапана, когда подающие клапаны
соответственно закрыты и открыты. Таким образом, после завершения мойки промывочный раствор сразу же
сливается из труб, что предотвращает замерзание раствора в трубах в холодную погоду и исключает
нежелательное расслоение масла или растворителя, используемых в промывочном растворе.
Изобретение также предусматривает описанное выше моечное устройство, имеющее особую форму
форсунок, из которых моющая жидкость выбрасывается в виде низкоскоростного тумана, широко
рассеивающегося во всех направлениях и достигающего всех открытых частей транспортного средства.
Согласно еще одной особенности изобретения -25, подающие трубы могут быть соединены с водопроводной
трубой, в которую входит вторая водопроводная труба для жидкого растворителя смазки, поперек которой
проходит съемная перфорированная диафрагма для регулирования потока жидкости. Таким образом,
небольшое регулируемое количество масла непрерывно подается в воду, где оно тщательно смешивается с
водой, испаряется и равномерно распределяется тонким слоем по очищаемым поверхностям.
В ходе реализации изобретения было установлено, что, хотя отличные результаты могут быть достигнуты с
использованием обычной смеси минерального масла, ранее применявшегося для мойки локомотивов,
приблизительно по консистенции напоминающей легкое смазочное масло, значительно лучшие результаты
достигаются при использовании специального и более летучего растворителя. Этот специальный
растворитель в основном состоит из масла, обладающего растворяющим действием и по меньшей мере часть
которого является летучей, предпочтительно на основе воска или парафина, и может представлять собой
минеральный углеводородный продукт. Одним из видов растворителя, успешно использованных для
практического применения изобретения, является специальный дистиллят парафиновых минеральных масел,
находящийся между дистиллятами бензина и керосином, известный как «разбавитель M & P». Он
используется в качестве разбавителя для красок и обладает приблизительной летучестью, сравнимой с
нафтой, ксилолом и аналогичными растворителями, которые также могут быть эффективно использованы.
Превосходные результаты также были получены с помощью специального растворителя на основе масла,
состоящего из бензина или аналогичного летучего растворителя, полировального воска, такого как воск для
пола, и небольшого количества легкого масла.
-Когда транспортное средство опрыскивается -ifh a 378,4)16 4 378,016 включает большую бетонную
поверхность 12 exa 22 и 23 и снабжены поддерживающими, расположенными поперечно от гусениц,
антифрикционными роликами 28. В tLe! то есть на достаточном расстоянии, чтобы собрать всю жидкость,
поступающую из моечного аппарата, горизонтальные секции трубы 25 и 26 снабжены направленными вверх
патрубками 29 (рисунки 1, C, 3 и 7), которые соединены в горизонтальные секции 31, расположенные
перпендикулярно к яме 13, а на противоположной стороне горизонтальных секций 2, 5 и 26.
Железнодорожные пути представляют собой аналогичную, но меньшую по размеру яму, в которой
горизонтальные трубные секции 31 соединены между собой 14, при этом имеется поперечная яма или проход,
соединяющий указанные ямы с центральными 75. В котлованах 13, 14 расположены основные вертикальные
трубные элементы, а в котловане 15 бетонированы и имеется подъем 32. На каждом конце каждая
горизонтальная труба, стоящая на стенке 16, вокруг которой расположена секция 31, соединена с более
коротким вертикальным верхним краем, который предназначен для приема секций труб 33, параллельных
крышкам 15 для закрытия котлованов.
Расширение раздела 32. На своих верхних концах, параллельных рельсам 11 и на противоположных
основных вертикальных участках 32, соединенных с боками путей, расположены водоотводные желоба 17. К
изогнутым вверх и внутрь трубам 34, которые могут иметь меньший диаметр, чем основной участок трубы 32,
расположена бетонная моечная поверхность 12.
17 с обеих сторон от центра. Основные вертикальные участки трубы 32 и 85 проходят через моечную
станцию, а также изогнутые внутрь участки 34 и участки, параллельные рельсам. То есть, более короткие
вертикальные участки трубы 33 имеют дренажную систему, расположенную таким образом, что жидкость
поступает в дренажные желоба 17 и патрубки 35, которые наклонены внутрь к концам этих дренажных
желобов 17, съемно закрепленных 90 в сторону поперечной ямы 15, и сбрасывается в сопловые элементы 36.
На этих форсунках было написано «поперечная ямка». На рисунке 1 подробно показаны элементы 36, из
которых видно, что поперечные элементы приямка 15 наклонены (рисунки 8, 9 и 10) и расположены вправо
таким образом, что жидкость будет стекать из него на дно приямка 13 позже, а затем в канализацию или
водоотводную трубу 18. Оттяжки или тросы 37 закреплены на кронштейне 38 на основной вертикальной трубе
32, что предотвращает скопление воды или моющей жидкости, поскольку вся избыточная жидкость
одновременно отводится от моечного оборудования в удаленных точках. Благодаря такому расположению
поверхностного дренажа на одном конце к кронштейну 38 на основной вертикальной трубе 32, оттяжки не
скапливаются, так как вся избыточная жидкость одновременно закрепляется в удаленных точках от моечного
оборудования. Угловые элементы стола 27 используются для крепления приямков, в которых находятся
рабочие вертикальные трубы.
Механизм и трубы полностью закрыты во время использования пластинами 20 (Рисунок 1), а поворотные
соединения 24 соединены с трубами 41 и 41a, которые, как видно спереди, всегда выглядят аккуратно и не
имеют опасных ям или отверстий, а также не накапливают воду через поперечную яму 15. Неподвижные
нижние части при использовании закрыты пластинами 20 (Рисунок 1). Трубы 41 и 41а, предназначенные для
подачи воды или масла, соединены с Т-образным соединением, установленным в кронштейнах 21, в секции
трубы 39. Нижнее соединение закреплено на вертикальных стенках колодцев и соединено с подающей трубой
40-45. 13 и 14 представляют собой вертикальные трубы 22 и 23, которые простираются до правого блока
управления H1O и также поддерживаются кронштейнами 21 в колодце 13. В каждом колодце имеется
подходящее водонепроницаемое соединение с водопроводной трубой 44. Следует отметить, что в
соединениях 24, снабженных петлей, трубы 41 и 41a имеют наклон внутрь, могут вращаться, а нижняя
неподвижная труба направлена к Т-образному сечению 39, и соединение трубы 650. Например, поворотное
соединение 40 наклонено к правому колодцу 13.
H;S — известной конструкции — может быть использована, — Как описано выше, это будет верхняя
вращающаяся часть, которая, очевидно, соединена с нижним концом соответствующих вертикальных труб 32
и 33, которые будут снабжены горячей водой из соединительных вертикальных труб, включая поперечные
трубы 41, 41a, 42, при сохранении герметичности Т-образного соединения 39 и соединения подающих труб. —
i- 40 и 44. Вертикальные трубы 32, 33 и вертикальные секции труб 22 и 23 34 установлены с возможностью
вращения вокруг своих выступов вверх от соответствующих поворотных шарниров 24 для перемещения и
закреплены к ним горизонтально для входа и выхода из рабочих моечных секций труб 125 и 26
соответственно. Положение горизонтальных секций труб 25 и 26, которое будет описано далее, показано на
рисунке 1. Секции труб, закрепленные на верхней поверхности треугольных кареток или столов 27, которые
расположены таким образом, что низкоскоростные струи, выпущенные из сопла 36, будут полностью
обволакивать и мыть локомотив или другой железнодорожный вагон, расположенный на путях.
После завершения мойки секции труб можно отвести на 90° от пути в положение, не предназначенное для
мойки, где они не будут представлять опасности для работников и проходящего железнодорожного
подвижного состава.
Из приведенного описания уклона моечных поверхностей становится очевидно, что излишки моющей
жидкости будут стекать в дренажные желоба 17, а оттуда в поперечную яму 1.3 и через яму 13 в дренажную
трубу 18.
Поток горячей воды по подающей трубе 44 регулируется электромагнитным клапаном, обозначенным в целом
символом 45; в этой линии также расположен ручной клапан 46.
Система управления электромагнитным клапаном 45 устроена таким образом, что поток моющей жидкости в
аппарат автоматически регулируется при прохождении транспортного средства через зону мойки с помощью
механизма управления, описанного ниже.
Для тщательной очистки транспортного средства, такого как локомотив, покрытого смазкой, золой, пылью,
грязью и сажей, необходимо добавить в горячую воду для распыления чистящее масло, а предпочтительно —
растворитель смазки, и смешать его с водой. Трубопровод подачи этого растворителя или масла отходит от
масляного бака 47, имеющего заправочное соединение 48 и соединение 49', ведущее к источнику давления
воздуха. Труба 50 соединяет трубу 47, по которой подается растворитель, с трубой 40, подающей горячую
воду, посредством соединительного элемента 51.
В линию подачи растворителя или масла 50 вставлены электромагнитный клапан 52 и ручной клапан 53.
Для точного дозирования количества растворителя или масла по отношению к воде в маслопровод 50 ill
установлен соединительный элемент 54, в котором размещено регулирующее устройство для растворителя
или масла. Регулирующее устройство, как более наглядно показано на рисунке 11, представляет собой
металлический диск 56, снабженный небольшим отверстием или прорезью 57 для пропускания растворителя
или масла. Диаметр отверстия обычно составляет около 1/32 дюйма, но, очевидно, размер этого отверстия
будет регулироваться в зависимости от количества масла или растворителя, необходимого для конкретной
задачи очистки. На практике отличные результаты достигаются, если на каждые 650 галлонов воды добавить
примерно одну пинту растворителя. Диск 56 легко отсоединяется от маслопровода и может быть заменен
другими дисками, каждый из которых имеет отверстие немного отличающегося размера, благодаря чему
количество растворителя масла, смешивающегося с горячей водой, может быть легко отрегулировано. Для
регулирования количества растворителя можно использовать и другие средства, например, регулируемый
игольчатый клапан, но желательно, чтобы регулировка была доступна только уполномоченному работнику,
поскольку в противном случае состав смеси может быть изменен в неэффективные пропорции.
Как уже было описано, становится ясно, что при открытых ручных клапанах 46, 75 и 53 открытие
электромагнитных клапанов 45 и 52 позволит горячей воде и растворителю или маслу поступать в
распылительные трубы, и указанная смесь будет выбрасываться через форсунки 36. Следует отметить, что
растворитель или масло поступает в трубопроводы горячей воды в точке, удаленной от форсунки 36, так что
масло захватывается и тщательно смешивается с горячей водой до того, как из форсунок начнет вытекать
промывочная жидкость. Благодаря такой конструкции растворитель или масло равномерно распределяются
по всей массе воды перед выбросом из форсунок.
Как описано ниже, форсунки расположены таким образом, что моющая жидкость выбрасывается из них с
относительно низкой скоростью, образуя облако распыляемой жидкости, которое обволакивает транспортное
средство и очищает его поверхности потоковым действием, а не ударным воздействием высокоскоростных
струй, как это использовалось в предшествующих технических решениях.
Вертикальные трубы 22 и 23 описаны как вращательно поддерживаемые в кронштейнах 21 для вращения
вокруг неподвижных частей поворотных шарниров 24. К каждой трубе 22 и 23 надежно прикреплен кривошип
61 (рис. 2), расположенный внутри углублений 1, 3, 105 и 14. Рычаги 61 соединены тягой 62, которая проходит
через поперечную яму или желоб 15 и поддерживается для возвратно-поступательного движения
соответствующим подшипником 63 (Рисунок 1). Рабочий кривошип 64 110 соединен одним концом с правым
кривошипом 61, а другим концом — с кривошипом 65, который соединен с вращающимся валом 66 (рис. 1)
электродвигателя 67. Таким образом, будет видно, что вращение вала двигателя 66 будет передавать
вращение вертикальным трубам 22 и 23 посредством соединений, как описано выше, вращая трубы 32, 33 и
34, оснащенные соплами, вокруг оси, определяемой трубами 120, 22 и 23. Электродвигатель 67 приспособлен
для автоматического включения с целью перемещения труб, оснащенных форсунками, из рабочего
положения для промывки, показанного на рисунке 1, в положение, полностью свободное от направляющих
125 и выведенное из рабочего положения, посредством механизма, который будет описан далее.
Как показано на рисунке 3, в дорожках 11 расположены электрические изоляционные секции 68, благодаря
чему обеспечивается изоляция участка дорожки 6 378,016. Проводники 69 соединены с изолированными
участками пути 11 и содержат в себе батарею 71 или другой источник питания, а также подключены к обмотке
72 (рисунок 4) реле 73. Когда локомотив или другой железнодорожный подвижной состав въезжает на
Соседние файлы в папке патенты