Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12699
.pdf
зацепления с соответствующими шлицами, образованными в боковой части ступицы 13a зажима 1i.
Продольное перемещение губки 13 относительно вала 51 обеспечивается шлицевым соединением между
этими элементами.
Обычно губка 13 находится вне зацепления с губкой 14, и предусмотрены средства для упругого удержания
указанной губки 13 в ее положении, причем эти средства также приспособлены для облегчения перемещения
губки 13 в зацепление с губкой 14, благодаря чему энергия маховика может передаваться двигателю для его
запуска. В представленной форме указанное средство включает стержень 53, который скользит через втулку
20 и вал 51, при этом внешний конец указанного стержня заканчивается вплотную к вертикальной плоскости,
проходящей через продольную ось вала 15 и внутренний конец указанного стержня, плотно прилегая к
внутренней поверхности перемычки 13b, составляющей часть оболочки зажима 13. Между концами стержня
5.2 имеется выступ 53а, который обычно упирается во внешний конец резьбового вала 51. Внутренний конец
стержня 53 имеет резьбу для установки гайки 54 70a, которая упирается в поверхность перемычки 13b и,
таким образом, удерживает губку 13 в рабочем зацеплении со стержнем. Пружина 55 окружает шток 53, и ее
внешний конец входит в углубление 75, образованное во внутреннем конце резьбового вала 51, в то время как
противоположный конец пружины упирается в пару шайб 56, которые входят в зацепление с поверхностью
перемычки 13b и предотвращают просачивание масла из картера двигателя 8 (корпуса) за отверстие в
указанной перемычке.
Пружина 55° оказывает упругое сопротивление движению губки 13 в направлении вала 51.
Внешний конец стержня 53 шарнирно соединен с рычагом 57, установленным на валу 58 (рис. 3), который
закреплен в крышке 16 и проходит через нее. К внешнему концу вала 58 жестко прикреплен
кривошипно-шариковый рычаг 59.
Для качающегося рычага 59 с кривошипным механизмом 9a может быть предусмотрено средство 9a с ручным
управлением, благодаря которому стержень 53 будет перемещаться через вал 58 и рычаг 57 влево, как
показано на рис. 1f, после чего плечо 53a перемещает резьбовой вал 51 влево 9 относительно гайки 47. Это
движение вала 51, воздействуя через пружину 55, приводит к тому, что губка 13 полностью входит в
зацепление с губкой 14. Энергия маховика теперь эффективна для запуска двигателя iOG.
Отмечается, что для обеспечения зацепления губок 13 и 14 требуется лишь очень короткое перемещение
стержня 53, обусловленное инерцией губки 13 и вала 51, а также резьбовым соединением указанного вала с
гайкой 47. Предпочтительно, для удержания вала 58 в нормальном положении предусмотрена винтовая
пружина (не показана), и если энергия маховика расходуется без запуска двигателя, зажим 13 автоматически
отводится под действием указанной пружины на шток 53. Как только двигатель запускается, наклонные
поверхности зубьев губок 13 и 14 начинают эффективно перемещать губку 13 вправо, как показано на рис. 1.
Принцип работы устройства следующий: оператор соединяет ручную рукоятку с кривошипным валом 15 и 120'
с относительно небольшим усилием, что позволяет вращать маховик через зубчатую передачу, поскольку
момент инерции массы 12 мал и, следовательно, оказывает лишь небольшое сопротивление вращению. 125.
При увеличении скорости вращения вала 38 секторы 41 перемещаются радиально, как показано на рисунке 4;
втулка 44 поднимается вверх по валу 38 до тех пор, пока не упрется в плечо 38g. Радиальное перемещение
секторов 41 увеличивает момент инерции массы 12 и, следовательно, усилие, которое должен приложить
оператор, но теперь детали движутся, и дополнительная работа легко выполняется, поскольку ему удалось
разогнать маховик до приемлемой скорости без необычных усилий. Как только маховик j0 достигнет желаемой
скорости вращения, то есть когда в маховике будет накоплено достаточно энергии, оператор приводит в
действие рычаг 59, чтобы переместить зажим 13 в зацепление с зажимом 14 i5, и энергия маховика теперь
используется для вращения двигателя.
В момент, когда губка 1-3 входит в зацепление с губкой 14, части двигателя неподвижны (Sin1C), и эти части
оказывают огромное сопротивление элементам стартера. Однако фрикционная муфта допускает
определенное проскальзывание между зажимами 1-3 и стволом 21, чтобы предотвратить повреждение
элементов стартера. По мере того, как детали двигателя набирают скорость, проскальзывание сцепления
уменьшается до тех пор, пока все детали не начнут двигаться синхронно и двигатель не запустится. Теперь,
благодаря эффекту перекрытия, зажимной губки 14 эффективно разъединяет губки 13 и 14, и части пускового
механизма возвращаются в нормальное положение.
На фиг. 5 показан еще один вариант осуществления изобретения, в котором корончатая шестерня 36 входит в
зацепление с шестерней 37, установленной на нижнем конце вала 60, на котором посредством упругих
элементов 42 установлены инерционные сегменты 41. Нижние концы указанных упругих элементов
закреплены на внутренней резьбовой втулке 61, имеющей зацепление с резьбой 62, расположенной на валу
60 рядом с его нижним концом.
Перемещение втулки 61 вниз относительно вала 60 надежно ограничивается с помощью выступа 60а,
образованного на указанном валу, а перемещение втулки вверх относительно вала 60 надежно
ограничивается с помощью выступа 63, который может быть образован разрезным кольцом,
соответствующим образом установленным в канавке, образованной в валу.
непосредственно над нитями 62. Верхние концы упругих элементов жестко закреплены на втулке 64, которая
установлена на валу 60 и может вращаться относительно него, но которая удерживается от продольного
перемещения с помощью гайки 65 и соответствующего упора 60b.
Когда к коленчатому валу 1-5 прикладывается крутящий момент, зацепление резьбовой втулки 61 с резьбой
62 приводит к тому, что втулка 61 заклинивает у упора 60a, в результате чего втулка и вал 60 вращаются
синхронно, а сегменты 41 вращаются через упругие элементы 42. Последние препятствуют радиальному
перемещению сегментов, поскольку втулки 61 и 64 не могут относительно перемещаться друг относительно
друга. Теперь оператор может с минимальными усилиями довести скорость вращения инерционной массы
или маховика до желаемой скорости благодаря низкому моменту инерции этого маховика.
Если на мгновение снять давление, создаваемое коленчатым валом 75 (вал 1,5), инерционная масса станет
приводным механизмом и будет стремиться вращаться с большей скоростью, чем вал 60. Относительное
вращательное движение между валом 80 и сегментами 41 приведет к перемещению втулки 61 вверх
относительно указанного вала до тех пор, пока она не заклинит у упора 63. В ходе этого движения втулки 61,
втулка 64 вращается относительно вала 60, а сегменты 85 перемещаются радиально под действием
центробежной силы относительно указанного вала.
По мере удаления сегментов от вала C10 их угловая скорость будет уменьшаться.
Это объясняется тем, что энергия вращения, запасенная в инерционной массе, практически одинакова как в
развернутом положении сегментов, так и в их сжатом положении, непосредственно прилегающих к валу.
Поскольку запасенная энергия вращения зависит от радиуса инерции и угловой скорости, и поскольку первый
увеличивается по мере радиального движения сегментов, угловая скорость должна уменьшаться, чтобы
общее количество энергии оставалось практически постоянным.
Теперь оператор оказывает вращательное давление на вал 15 с этой более низкой скоростью и продолжает
разгонять маховик до тех пор, пока вал 105 не достигнет скорости приблизительно 80 об/мин, например, после
чего в маховике будет накоплено достаточно энергии для начала вращения.
Таким образом, предлагается новый исходный аппарат 110, включающий в себя инерционную массу с
переменным моментом инерции. Конструкция устроена таким образом, что энергия может накапливаться в
ней легче, чем в стартерах, содержащих инерционную массу 115 с постоянным моментом инерции.
Данное устройство компактно и может быть легко установлено на задней части картера двигателя. Он
особенно хорошо подходит для запуска авиационных двигателей, 120, но следует особо подчеркнуть, что его
применение этим не ограничивается.
Детали собраны и изготовлены таким образом, чтобы быть легкими по весу и надежно работать. Между
пусковой губкой и зубчатой передачей расположены деформирующие элементы (125), благодаря которым
зубчатая передача защищена от повреждений в результате обратных вспышек или необычных условий
эксплуатации. В представленной форме устройство предназначено только для ручного управления, однако
специалистам в данной области будет понятно, что электрические средства управления могут быть
объединены с представленным механизмом, если это необходимо.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387026.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387026&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387026A
[]
:- р _
П1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 3, 1931. № 24,802/31.
Полный текст слева: 2 июня. 1932.
Завершено - Принято $ Февраль.
2,
1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
387,026 Усовершенствования, касающиеся газовых горелок.
Я, ЭйтНист Э1БНРИ Фнхиксер, проживающий по адресу: Сиди Роуд, 4, Сент-... Томас, Эксетер, гражданин
Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к газовым горелкам, особенно применимым к газовым плитам и газовым каминам.
В горелках Бунзена, используемых в газовых плитах и газовых каминах, известно, что смесительная трубка
горелки снабжена конически расширяющимся открытым концом, внутри которого концентрично располагается
сопло газовой струи, например, с помощью кольца, установленного на сопле и имеющего радиальные рычаги,
предназначенные для контакта с открытым концом смесительной трубки.
Целью данного изобретения является обеспечение простой конструкции такого газоструйного сопла, [с
помощью которого воротник удобно располагается внутри конически расширенного открытого конца
смесительной трубки, не требуя установки и фиксации в нужном положении, при этом удерживая
смесительную трубку или горелку в неподвижном положении, когда газоструйное сопло также служит для
поддержки соседнего конца смесительной трубки.
Таким образом, изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию предмета,
описанного в предыдущем патенте № 190874.
Согласно изобретению, сопло газоструйной установки приспособлено для размещения на нем аксиально
скользящего кольца, которое может быть снабжено радиальными рычагами, предназначенными для контакта
с конической поверхностью на открытом конце смесительной трубки, а на задней части скользящего кольца
установлена винтовая пружина, с помощью которой скользящее кольцо может выдвигаться наружу, удобно
прижимаясь к упорному фланцу, образованному в передней части сопла, так что таким образом достаточно
лишь установить сопло газоструйной установки в положение внутри открытого конического конца
смесительной трубки, чтобы скользящее кольцо прилегало к внутренней конической поверхности открытого
конца смесительной трубки под действием давления винтовой пружины, и таким образом определить его
концентрическое положение с открытым концом смесительной трубки. Диск для регулирования подачи
воздуха в смесительную трубку может быть установлен в задней части газоструйного сопла на наружном
резьбовом кольце, и это наружное резьбовое кольцо может быть выполнено с кольцевым углублением на
передней части для размещения винтовой пружины достаточной длины, чтобы быть эффективной для этой
цели. Изобретение включает в себя инструкцию, которая описана ниже.
Для реализации изобретения газоструйное сопло предпочтительно выполнено в виде простого цилиндра,
имеющего на переднем конце фланец, служащий упором, у которого может упираться скользящее кольцо для
определения его крайнего положения. Плоские поверхности могут быть сформированы в противоположных
положениях на переднем фланце для удобства управления соплом газоструйного аппарата №70.
Противоположный конец сопла газоструйного насоса может иметь резьбу для установки внутри штуцера, и на
этом же конце сопло газоструйного насоса приспособлено для установки на него кольца с внутренней и
внешней резьбой, передняя часть которого имеет кольцевое углубление для размещения на заднем конце
винтовой пружины, которая крепится к соплу газоструйного насоса. Таким образом, кольцо с внешней резьбой
80 предназначено для установки на него регулирующего воздушного диска, предназначенного для
регулирования подачи воздуха в горелку, при этом диск снабжен центральным выступом 85 с внутренней
резьбой и имеет фланец или диск на переднем конце, периферийный край которого может быть фрезерован.
Таким образом, регулирующий воздушный диск вращается и может перемещаться в положении 90° по
винтовой пружине в соответствии с требуемой степенью регулировки, в то время как скользящее кольцо
обеспечивает осевое перемещение в пределах, допускаемых положением диска на сопле газовой струи. 95,
Следует понимать, что регулирующий диск для воздуха может быть установлен иным способом, чем описано
здесь.
Дата: 3 сентября 1931 года.
ED WARD EVANS & Co., 27, Chancery Lane, London, W.C.2, агенты заявителя. B -.7-----.
2- Picke 33p 2 3ST,02f3 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся газовых горелок.
Я, Эрнест Хексри Фрисикер, проживающий по адресу: Сидни Роуд, 4, Сент-Томас, Эксетер, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к газовым горелкам, в частности, к газовым плитам и газовым каминам.
В горелках Бунзена, используемых в газовых плитах и газовых каминах, известно, что смесительная трубка
горелки снабжена конически расширяющимся открытым концом {5}, внутри которого концентрично
расположено сопло газовой струи, например, с помощью кольца, установленного на сопле, имеющем
радиальные рычаги, предназначенные для контакта с открытым концом смесительной трубки.
Изобретение включает в себя, среди прочего, простую конструкцию газоструйной форсунки 11, благодаря
которой воротник удобно располагается внутри конически расширенного открытого конца смесительной
трубки без необходимости его установки и фиксации в нужном положении, при этом удерживая смесительную
трубку или горелку в неподвижном положении. Газоструйная форсунка также служит для поддержки соседнего
конца смесительной трубки.
Таким образом, изобретение представляет собой все улучшения или модификации предмета, указанного в
предыдущем патенте № Uf.874.
Согласно изобретению, сопло газовой струи приспособлено для размещения на нем аксиально скользящего
кольца, сконструированного таким образом, чтобы пропускать воздух, и которое может быть снабжено
радиальными рычагами, предназначенными для контакта с конической поверхностью на открытом конце этой
трубки, а на задней части перемешивающего сопла установлен винтовой пружинный механизм, с помощью
которого скользящее кольцо выдвигается наружу, прижимаясь к упорному фланцу, расположенному в
передней части сопла, так что таким образом достаточно лишь установить сопло газовой струи в положение
внутри одного конического конца смесительной трубки, чтобы скользящее кольцо прилегало к внутренней
костной поверхности торца трубки против давления винтовой пружины, и таким образом определить его
концентрическое положение с открытым концом смесительной трубки. Диск для регулирования подачи
воздуха в трубку для распыления может быть установлен в задней части сопла стеклянного распылителя на
кольце с наружной резьбой, при этом кольцо с наружной резьбой может иметь кольцевое углубление на
переднем конце для размещения заднего конца винтовой пружины.
Изобретение включает в себя конструкцию, которая описана ниже. 65 Изобретение проиллюстрировано на
примере, представленном на прилагаемых чертежах.
На рисунке 1 показан боковой вид газового сопла, крана и входного отверстия смесительной трубки газовой
горелки согласно изобретению 70 (частично в разрезе).
На рисунке 2 показано расположение газового сопла и штуцера под прямым углом к рисунку 1 в направлении
от смесительной трубки. 7 Рисунок 3 представляет собой изображение, в значительной степени
соответствующее рисунку 1, иллюстрирующее газовое сопло в разрезе.
При реализации изобретения газоструйное сопло a предпочтительно выполнено в виде простого цилиндра,
имеющего на переднем конце фланец a', служащий упором, у которого может упираться скользящее кольцо b
для определения его крайнего положения. Плоские поверхности a2 могут быть сформированы в
противоположных положениях на переднем фланце с целью управления соплом газоструйной установки.
Противоположный конец сопла газоструйного насоса может иметь резьбу для установки внутри фитинга крана
c, 90, и на этом же конце сопло газоструйного насоса приспособлено для установки на него кольца с
внутренней и внешней резьбой d, передняя часть которого имеет кольцевое углубление (71) для размещения
заднего конца винтовой пружины c, которая установлена на сопле газоструйного насоса a. Резьбовое кольцо с
наружной резьбой предназначено для установки на него регулятора подачи воздуха, а диск предназначен для
регулирования подачи воздуха в горелку. Диск имеет центральный выступ с внутренней резьбой.
Периферийные кромки диска могут быть отфрезерованы. В этой модели M05 волнообразная конструкция
воздухораспределителя (usc) с возможностью вращения позволяет перемещать его по винтовой пружине в
соответствии с требуемой степенью регулировки, в то время как скользящий воротник 7h предназначен для
осевого перемещения в пределах, определяемых положением диска на сопле газовой струи a.
Следует понимать, что регулирующий воздушный диск может быть установлен иначе, чем описано выше. ji5
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387027.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387027&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387027A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания BENDIx-PERmoTr BRAiES LImlITED, британская компания, расположенная по адресу:
Кингс-Роуд, Тайсли, Бирмингем, и Пёрси Эдгар Холл, подданный Великобритании, проживающий по адресу
компании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к новому или усовершенствованному устройству управления тормозами на шасси самолетов.
В настоящее время на шасси самолетов обычно устанавливают тормоза, чтобы сократить длину разбега
после посадки и, следовательно, площадь посадочной площадки. Также распространены средства,
позволяющие неравномерно тормозить колеса для облегчения поворотов и маневрирования самолета на
земле.
Целью нашего изобретения является создание усовершенствованной формы управления, позволяющей
применять тормоза с любой желаемой силой к обоим колесам или группам колес с помощью ручного рычага
или к одному или обоим колесам или группам колес с помощью рулевой тяги с одинаковым или различным
усилием, а также позволяющей корректировать некорректное срабатывание тормозов с помощью ручного
рычага из-за неправильной регулировки тормозов или по любой другой причине с помощью рулевой тяги.
Согласно нашему изобретению, тормоза на обоих колесах или комплектах колес самолета приспособлены
для одновременного включения с помощью ручного рычага через управляющий механизм, соединенный с
рулем направления, или с педалями, установленными на руле направления или рядом с ним, таким образом,
что управляющий механизм может контролироваться с руля направления или педалей для включения любого
из тормозов независимо от ручного рычага или для включения любого из тормозов с большей силой, когда
оба тормоза уже включены с помощью ручного рычага.
В одном из вариантов управления тормоза могут приводиться в действие с помощью ручного рычага
посредством натяжных тросов, проходящих вокруг шкивов или колодок, которые обычно упираются в упоры,
но соединены с рулевой балкой или педалями тормоза и могут перемещаться с них, так что тросы могут быть
натянуты для включения тормозов либо прямым натяжением обоих тросов [Цена 1/-] 387-l027 с ручного
рычага, либо перемещением одного или обоих шкивов или колодок 55 с рулевой балки или педалей тормоза,
а неравномерное торможение при применении тормозов с помощью ручного рычага может быть
скорректировано перемещением соответствующего шкива или колодок с рулевой балки или педали тормоза
60.
В альтернативном варианте управления рычаг управления расположен в соединении между каждым
тормозом и ручным рычагом, а оси или точки опоры рычага 65, которые обычно опираются на неподвижные
упоры, соединены с рулевой тягой или педалями тормоза и могут перемещаться относительно них; эта
конструкция работает аналогично конструкции с шкивом и тросом 70.
Обычно при нажатии на ручной рычаг для включения тормозов, замедляющих машину при посадке, оба
тормоза срабатывают с одинаковой силой, при этом шкивы 75 или колодки на шарнирах коромысел остаются
неподвижными. Если из-за неправильной регулировки тормозных колодок или по какой-либо другой причине
тормоза срабатывают неравномерно и машина имеет тенденцию поворачивать в одну сторону, эту тенденцию
можно немедленно исправить соответствующим движением руля направления или тормозной педали,
которая перемещает шкив или рычаг, связанный с менее сильно прижатым тормозом, от его упора и, таким
образом, сильнее прижимает этот тормоз до желаемой степени.
При управлении машиной на земле с рычагом управления в положении «выкл» любой из тормозов может
быть задействован движением рулевой тяги или соответствующей педали, при этом движение отводит один
шкив или рычаг рычага от его упора и приводит к срабатыванию тормоза. Когда шкивы или рычаги 9g
соединены с рулевой балкой, тормозится только одно колесо движением рулевой балки, и тормозной эффект
работает совместно с эффектом обычного вертикального руля, при этом в соединениях между рулевой
балкой и шкивами или рычагами предусмотрен соответствующий запас хода, позволяющий осуществлять
нормальные движения рулевой балки для управления рулем j05 в полете без... Дата применения: сентябрь. 4,
1931. № 24820/31.
Фотография слева: 2 июня 1932 года.
Завершено: февраль.
2,
1933.
r11 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новая или усовершенствованная система управления тормозами для самолетов.
a 387,027 troducing, дополнительное сопротивление механизма включения тормоза.
В тех случаях, когда шкивы или рычаги подвески соединены с независимыми педалями, установленными на
тормозе, возникновение люфта не требуется, поскольку дополнительное усилие, необходимое для коррекции
неравномерного срабатывания любого из тормозов, прикладывается непосредственно к соответствующей
педали.
Необходимые соединения между рулем направления или педалями тормоза и шкивами или рычагами
коромысла могут осуществляться с помощью тяг или звеньев, тросов и шкивов, или тросов и каналов, причем
выбор системы зависит от общей конструкции и требований самолета.
Детали практического применения нашего изобретения могут быть выполнены различными способами,
подходящими для разных типов летательных аппаратов. В одном из удобных практических вариантов
внутренние концы тормозных тросов крепятся крюками на поворотной головке, способной перемещаться по
прямой линии с помощью любого удобного соединения с ручным рычагом. Затем каждый трос проходит под
прямым углом вокруг шкива и вытягивается наружу к кулачковому рычагу или аналогичному приводному
устройству тормоза. Два шкива расположены на некотором расстоянии друг от друга, а их оси обычно
опираются на зазоры или углубления в передних сторонах неподвижных проушин или кронштейнов, в которых
они удерживаются за счет натяжения тросов. Шпиндель каждого шкива также проходит через продольный паз
в звене, соединенном стержнем или тросом с одним концом рулевой рейки или с педалью, установленной на
рулевой рейке 40.
Эти пазы имеют достаточную длину, чтобы обеспечить свободное и нормальное перемещение рулевой тяги
для включения любого из тормозов. Они также могут быть сконструированы таким образом, чтобы
относительно небольшие угловые перемещения руля направления, необходимые для управления рулем в
полете, происходили без применения тормозов, которые срабатывают только при больших угловых
перемещениях руля направления, когда машина находится на земле.
Когда тормоза приводятся в действие ручным рычагом, оси шкивов остаются неподвижными, но если
тормозное воздействие на колеса неравномерно, его можно выровнять, переместив шкив для менее сильно
прижатого тормоза от его упора движением руля направления или соответствующей педали тормоза, чтобы
создать большее натяжение троса для этого тормоза. Шпиндели шкивов удобно соединены поперечным
звеном, чтобы предотвратить боковое смещение любого из шкивов наружу при перемещении шпинделя из его
упора 65°, при этом узел, образованный двумя шкивами и соединительным звеном, автоматически
центрируется 1,v для натяжения тросов.
Дайед - его 18-й день рождения в августе 1931 года.
Для абитуриентов: BA XlET1. Биеттелл и Дункан, патентные агенты Чултаря и Коимор Поу, Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новая или усовершенствованная система управления тормозами для самолетов.
Мы, BE-xDix-PEriir BnrTs L1(rITI D, британская компания, расположенная по адресу Ei3 s Eoad, Tyseley, BirDnir
hhan, и P-ERCY EDGAR 1H[ALL, британский представитель компании, настоящим заявляем, что характер этих
изобретений, которые будут созданы, будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к новому или усовершенствованному способу управления тормозами на
посадочных колесах самолетов. В настоящее время тормоза обычно устанавливаются на посадочных колесах
самолетов для сокращения необходимой длины разбега после посадки и, следовательно, площади
взлетно-посадочной полосы. Также распространены средства, позволяющие неравномерно тормозить колеса
для облегчения поворотов и маневрирования машины на земле.
Наше изобретение относится, в частности, к средствам управления или типу, в котором тормоза на колесах
Loth или колесах с тормозной системой предназначены для управления либо непосредственно рычагом
управления, либо с помощью механизма, соединенного с рулевой рейкой, таким образом, чтобы тормоза
применялись либо непосредственно рычагом управления, либо с помощью механизма, соединенного с
рулевой рейкой. Управление рулем направления осуществляется с помощью рычага управления рулем
направления, либо с помощью тормоза, либо с помощью рычага управления рулем направления, либо с
помощью рычага управления рулем направления с большей силой. В обоих случаях необходимо приложить
соответствующую степень свободного хода рычага управления рулем направления и механизма управления
рулем направления, чтобы обеспечить нормальное движение руля направления в полете без влияния на
работу тормозов.
Целью нашего изобретения является создание усовершенствованных средств управления тормозами, при
которых при движении руля направления тормозится только одно колесо, а тормозной эффект работает
совместно с эффектом обычного вертикального руля, при этом в соединениях между рулем направления и
шкивами или рычагами коромысла предусмотрена соответствующая степень потери хода, позволяющая
осуществлять нормальные движения руля направления для управления рулем в полете без создания
дополнительного сопротивления тормозного механизма.
В местах, где шкивы или рычаги соединены с независимыми педалями, установленными на рулевой балке,
возникновение люфта не требуется, поскольку дополнительное усилие, необходимое для коррекции
неравномерного срабатывания любого из тормозов, прикладывается непосредственно с соответствующей
педали. 85 Необходимые соединения между рулем направления или педалями тормоза и шкивами или
рычагами коромысла могут осуществляться с помощью тяг или звеньев, либо с помощью тросов в оболочке
или без нее; выбор системы зависит от общей конструкции и требований самолета.
Детали практических вариантов нашего изобретения могут быть «расположены различными способами» для
соответствия различным типам летательных аппаратов.
Один из практических способов управления тормозами в соответствии с нашим изобретением
проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых чертежах, где: Рисунок 1 представляет собой схему
механизма управления.
Рисунок 2 представляет собой отрезок по линии 2-2 рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент по линии 3-3 рисунка 1.
В изображенном механизме управления внутренние концы тормозных тросов a прикреплены с помощью
петель b к поворотной головке c, шарнирно соединенной с элементом J cap- L1Al, способным перемещаться
по прямой линии с помощью любого удобного соединения с ручным рычагом. В показанной конструкции
элемент d прикреплен к кабелю e, проходящему через гибкую трубчатую оболочку u, закрепленную в точке g
на любой подходящей неподвижной части, а другой конец кабеля 'соединен с ручным рычагом.
Каждый трос проходит через шкив h 120 под прямым углом и вытягивается наружу к кулачковому рычагу или
аналогичному средству, приводящему в действие тормоз.
Два шкива h расположены на удобном расстоянии друг от друга, и каждый из них установлен на шпинделе j,
свободные концы которого 12i обычно упираются в упор, образованный зазорами или углублениями k в
неподвижном раздвоенном кронштейне 1, при этом шпиндель удерживается в зазорах или углублениях за
счет натяжения троса. Шпиндель также проходит через 130.
В частности, речь идет об этом типе, который прост по конструкции и эксплуатации и эффективен в
использовании. 1 Согласно нашему изобретению, тормоза на колесах самолета приводятся в действие
«посредством тяг, которые упираются в упоры, когда тормоза находятся в нормальном положении, и каждая
тяга соединена с рулем направления или с педалями, установленными на руле направления или рядом с ним,
таким образом, что тяга может быть перемещена от упора соответствующим движением руля направления
или педали для натяжения соответствующей тяги».
В одном из вариантов управления тормоза могут приводиться в действие с помощью ручного рычага
посредством натяжных тросов, проходящих вокруг шкивов или тормозных колодок, которые обычно
упираются в упоры, но соединены с рулем направления или тормозными педалями и могут перемещаться
независимо от них, так что натяжение тросов для срабатывания тормозов может осуществляться либо
прямым рывком обоих тросов с ручного рычага, либо перемещением одного или обоих шкивов или колодок с
руля направления или тормозных педалей, а неравномерное торможение при применении тормозов с
помощью ручного рычага может быть скорректировано перемещением соответствующего шкива или колодки с
руля направления или тормозной педали.
В альтернативном варианте управления рычаг управления расположен в соединении между каждым
тормозом и ручным рычагом, а оси или точки опоры рычага, которые обычно упираются в неподвижные
упоры, соединены с рулевой тягой или тормозными педалями и могут перемещаться независимо от них; эта
система работает аналогично системе шкивов и тросов.
Обычно при нажатии на ручной рычаг для включения тормозов, замедляющих машину при посадке, оба
тормоза срабатывают с одинаковой силой, при этом шкивы, колодки или оси рычагов остаются
неподвижными. Если из-за неправильной регулировки тормозных колодок или по какой-либо другой причине
тормоза срабатывают неравномерно и машина имеет тенденцию поворачивать в одну сторону, эту тенденцию
можно немедленно исправить соответствующим движением руля направления или тормозной педали,
которая отводит шкив или рычаг, связанный с менее сильно прижатым тормозом, от его упора и, таким
образом, сильнее прижимает этот тормоз до желаемой степени.
При маневрировании машиной на земле с ручным рычагом в положении «выкл» любой из тормозов может
быть задействован движением руля направления или соответствующей педали, при этом движение отводит
один из шкивов или рычагов от упора и приводит в действие тормоз. Когда шкивы или рычаги
кривошипно-шатунного механизма соединены с 387 027 продольными пазами m в раздвоенном выступе n,
регулируемо соединенном стержнем o или c, способным к одному из en'l рулевой рейки p или к педали,
установленной на рулевой рейке.
j. Пазы ji. имеют достаточную длину, чтобы обеспечить свободное нормальное перемещение руля
направления для включения любого из тормозов, и предпочтительно выступают за пределы оси шкива сбоку
от руля направления, как показано на рисунке, чтобы позволить относительно небольшие перемещения руля
направления, необходимые для управления рулем в полете, происходить без включения тормозов, которые
включаются только при больших угловых перемещениях руля направления, когда машина находится на
земле.
Предпочтительно, шпиндели двух шкивов соединены поперечными звеньями q, чтобы предотвратить боковое
смещение любого из шпинделей наружу при перемещении шпинделя от упора, при этом узел, образованный
двумя шкивами и соединительными звеньями, автоматически центрируется за счет натяжения тросов.
При необходимости между центром звеньев q и элементом d устанавливается пружина натяжения r mway ce.
При нажатии на тормоза с помощью ручного рычага оси шкивов остаются неподвижными, и происходит
равномерное движение двух тормозных тросов. Если по какой-либо причине тормозной эффект на колесах
неравномерен, его можно выровнять, отодвинув шкив менее сильно задействованного тормоза от его упора,
как показано пунктирными линиями для верхнего шкива на рисунке 1, соответствующим движением руля
направления или педали тормоза, чтобы создать большее натяжение троса этого тормоза. При применении
любого из тормозов с помощью руля направления или педали шкив этого тормоза отводится от упора для
натяжения троса тормоза, в то время как другой шкив 415 остается неподвижным.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387028.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387028&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387028A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): сентябрь. 12, 1930.
387,0-28 м | Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 4, 1931. № 24,861/31.
- Завершено: февраль.
2,
1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области холодильных установок и связанные с ними вопросы.
Соседние файлы в папке патенты