Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12602
.pdf
депрессия в депрессионной камере.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, иллюстрирующим несколько вариантов осуществления моего
изобретения, на которых на рисунке 1 представлено более или менее схематичное изображение одного из
вариантов моего усовершенствованного карбюратора. На этом рисунке показаны некоторые детали, как будет
объяснено позже. Они предназначены для большей наглядности и простоты описания. Они расположены в
положениях, отличных от тех, которые фактически занимают изготовленные детали. На рисунке 2 показан
детальный разрез по линии 22 111---' i, особенно демонстрирующий порт; для экономии топлива это
детальный разрез, показывающий модель некоторых деталей, как показано на 1-15. Аналогичный детальный
разрез показывает другие модели этих деталей; детальная модель той же детали показана на рис. 1 Но
показывая. а, скользящее соединение aeas это было сделано, тогда как j5 lFig. I snouds ga ai arrang-ement of
tue vaive, Fi lg. is a detail section on line 6-6 a'Fi.
F i-s. 7 nd S are detailsciosSlin- cert in slightly modified parts th-e carb3uie er in other prigposito-ns, and inm the
idling', -valve meai of FLio. На рис. 1 показаны части карвтеры, работающей в полностью открытом состоянии
(рис. С).
светился им- e air vere в закрытом положении, и Fig-',ai.o'Lln клапан в прямом положении, F 9 'j - это раздел'il
vie-ija к Fig! Я покажу вам еще одну форму окарбу)трете, как будет объяснено, и, Фи. 10) is de-mail sectmon mr
as in,liotedpc].v line 10 10 on Refer'iufir t to ri 1, 3 tud 6 I show teieeln ta4 suttble cbt e'tia -c 3ture wt 71r i1climes
constain leve luein ehainbc- 16 a Inc the ice1 leve 1Is corilroi],,d by- fioas 11 and;.ah-e i2, From this chitnib r fuel llow
thrcungl pa,to orimnc' 1-' located in the bo0tto ii of tifll 4,0 1.5, whiela orifice is cu o cit ie in size -Ly needle valve 16
naigan adustingscrew head 17 as 1 is t ra t edc.
Трубка 1-5 устанавливается вертикально в колодце PS. Верхний конец трубки имеет увеличенную резьбовую
головку 19, ввинченную в верхний конец колодца, а нижний конец трубки имеет коническое соединение 20 с
нижним коническим концом колодца.
Верхняя поверхность головки 19 имеет срез, образующий небольшую кольцевую канавку 19a,
предназначенную для улавливания небольшого количества топлива, которое в противном случае стекает
вдоль камеры пониженного давления 22 в трубку Вентури; а также для накопления массы топлива, которая
легко «удаляется» потоком воздуха, проходящим через камеру пониженного давления и поднимающимся в
трубку 37.
Топливо, протекающее вверх через основное дозирующее отверстие 14, поступает вверх в трубку 15, а также
через отверстие 18b в скважину 18. При выключенном карбюраторе уровень топлива в топливной камере 10,
колодце 18 и трубке 15 остается неизменным.
Трубка 15 образует канал, через который топливо поступает из дозирующего отверстия 14 вверх в камеру
понижения давления 22, в которую непосредственно выходит верхний конец трубки. Депрессионный канал 2'2
соединяется с основным всасывающим каналом карбюратора через канал 2'3 и порты 24. Основной
всасывающий патрубок имеет входное отверстие 23, которое может иметь ручной дроссельный клапан 26,
если он установлен; выходное отверстие 2U, управляемое 75-м 11SUA через le \a t 28 tind, соединяет входное
и выходное отверстия, Вентури 2)"eJv ie is heie shon as formed ins a sepite eastino -'3 wxhitlI iso closes, or.i mm i,
wll,1 ot'1 the alinti'lari sucItion" 80 padl 2,'reerien-t to. Порты 24 здесь f--ore refer m ad to extend izhmough thle wall
of Veniufr catub C.10 connaum c]3i etu cveLpat a 2e and the Ventumi pcseve u'tanulrly at itpoint Of 85 Suttton tippl ed
to points -4, amd thus to demounchanilbr 212 is the operaizig,11 sucion u hicei' rosi P'eic throtouoh tulie 153 and inio
22;krtheie to be picked 90 up rm o(u-Ficd en b a ninappliedc to passage 22 fromt iain fuel nozzle 835. as u ill 3wdcrie
It may 1e noted at this point that the amotint of suction or depric ii a1piied tf) point ts '4, dependent o-il 95 tlie air
velocity hiuni time N cii tii is s santiall- the sole factor in determinii tin 'r oun fuel to Le lifted to 22,lr thrtli(-,'iuoiit tile in
iaor asrane of cbreeatin Dringn idling.
Ускорение в диапазоне 100, работа на его фронтах вступают в действие, но эти действия, а также действие
топливных средств, не отрицают характерного действия начального топливного элемента, вызванного
разрежением Вентури.
Способы подачи ускоряющего топлива в этом катушкодержателе очень просты и включают в себя лишь 18
сурриоунидинг и конлимулиникатин 2, с десятиной 1,5, а также 110, показанными на рисунке. Верхний конец
скважины 18 отводит воду напрямую через отверстие 18a из поплавковой камеры; другое отверстие 15a
соединяет воздух с верхним концом скважины, выше уровня топлива. Отверстие 115a, расположенное в
нижнем конце скважины, обеспечивает проход топлива из скважины в трубу, а отверстие 18b подает топливо
в скважину непосредственно из топливного канала 13. Действие карбюратора на ускорение настолько простое
и однозначное, что никаких дополнительных средств для ускорения не требуется.
Еще один всасывающий канал 36 сообщается одним концом с калиброванной топливной форсункой 35, а
также с камерой разрежения 125 22. Сообщение осуществляется через всасывающую трубку 37, соосную с
топливной трубкой 15, при этом всасывающая трубка 37 также окружает шток клапана 16a, как и трубка 1.5.
Всасывающая трубка 37, предпочтительно 13Q 388,783, в некоторой степени расположена в камере
разрежения 2, как показано на рисунке.
Для обеспечения регулирования топливной смеси на холостом ходу в виде устройства b, показанного на
рисунках 1, 5 и 6, в канале 36 предусмотрен скользящий регулирующий клапан 40. В реальной конструкции
этот регулирующий клапан перемещается горизонтально в горизонтальной цилиндрической камере 41. На
рисунке 1 эта клапанная камера изображена в вертикальном положении, чтобы все рабочие части можно
было показать на одном рисунке.
Однако на рисунках 5 и 6 показаны одни и те же части в правильном конструктивном соотношении:15 корабль.
В обоих случаях принцип действия одинаков или существенно отличается. Клапан 40 имеет уменьшенную
горловину 40а, меньший диаметр, чем у всасывающего канала 36, и обычно располагается поперек
всасывающего канала, так что обычно всасывающий канал, ведущий к топливной форсунке 35, открыт в
максимальном размере. Клапан 40 прижимается к этому нормальному положению небольшой пружиной 42
соответствующей силы. Клапан 40 довольно свободно прилегает к стенке камеры 41, чтобы обеспечить поток
топлива между клапаном и камерой. Обводной канал 44, работающий на холостом ходу, сообщается с
клапанной камерой 41 за концом клапана 40 и с выходным отверстием 27 со стороны двигателя дроссельной
заслонки 28.
Сильное разрежение, возникающее в канале 44 при закрытой или почти закрытой дроссельной заслонке 28,
приводит к перемещению клапана 40 через всасывающий канал 36 против давления пружины 42, тем самым
частично перекрывая канал 36.
Предел перемещения клапана в закрытое положение ограничен стопорным штифтом 45 на регулировочном
винте 43; типичное предельное положение таково, что клапан 40 не полностью перекрывает всасывающий
канал 36. При открытии дроссельной заслонки клапан 40 возвращается в свое нормальное положение,
достигая его обычно при открытии дроссельной заслонки менее чем наполовину.
Принцип работы компонентов, обеспечивающих подачу топливной смеси на холостом ходу, будет описан
далее в разделе, посвященном устройству карбюратора в целом.
В канале Вентури 29 расположен регулирующий клапан 50, установленный на вертикально скользящем штоке
клапана 51, нижний конец которого снабжен демпфирующим поршнем 52, работающим в демпфирующем
цилиндре 53, постоянно заполненном жидкостью, соединенном 54 с топливной камерой 10. Шток клапана 51
скользит в трубчатой втулке 51а, верхний конец которой находится выше уровня топлива, при этом топливо
поднимается вокруг штока клапана, смазывая его. Поршень демпфера состоит из свободно
перемещающегося перфорированного диска 55, расположенного между двумя фланцами -56 и 57 на штоке
клапана 51, при этом нижний фланец 57 служит для закрытия перфораций диска при ходе вверх. Движение
клапана 50 вниз, с последующим стабилизацией, из положения, показанного на рисунке, в закрытое
положение, соответствующее положению, показанному на рисунке 7, является сравнительно свободным и
беспрепятственным. Действие демпфера предотвращает быстрое поднятие регулирующего клапана 50 при
внезапном включении разрежения и, вместе с инерцией движущихся частей, приводит к тому, что клапан
отстает от возрастающей скорости воздуха. Когда дроссельная заслонка 28 открывается, даже быстро,
регулирующий клапан 50 поднимается с замедленной скоростью, достигая своего положения равновесия для
любой заданной скорости воздушного потока после того, как воздушный поток достигнет этой скорости; и
клапан практически не имеет тенденции смещаться за пределы своего плавающего положения равновесия,
определяемого величиной создаваемого на него разрежения, или колебаться вокруг него.
В описываемой здесь типичной конструкции карбюратора я также включил предпочтительный способ
передачи давления E, по существу атмосферного, к замше поплавка в виде балансировочного канала,
ведущего от воздухозаборника к поплавковой камере; а также систему экономии топлива. Балансировочный
канал С и средства экономии топлива, хотя и имеют сравнительно небольшое значение в данном
изобретении, желательны на практике для успешного карбюратора, поэтому будут кратко описаны.
Балансировочный канал 60 соединяет воздухозаборник 25 и топливную камеру 10 для поддержания баланса
или постоянного соотношения между давлением на впуске и давлением на топливо в топливной камере.
Ввиду того, что настоящее изобретение не имеет прямого отношения к балансировочному механизму, нет
необходимости подробно объяснять теорию его работы. 10. Средство экономии топлива показано в виде
канала 61, соединенного с балансировочным каналом 60 (см., в частности, рисунок 2) и имеющего
регулируемое отверстие 62, сообщающееся с основным всасывающим каналом карбюратора в точке,
расположенной чуть ниже дроссельной заслонки 28 в ее закрытом положении.
Как показано на рисунке 2, дроссельная заслонка вращается в направлении, указанном стрелкой, для
открытия; а отверстие 62 расположено таким образом, что при незначительном открытии дроссельной
заслонки край дроссельной заслонки проходит вниз над отверстием 62, тем самым соединяя это отверстие с
всасывающим патрубком 27, расположенным над дроссельной заслонкой. В результате такого действия на
отверстие 62 создается дополнительное разрежение от всасывающего патрубка, которое, через каналы 61 и
60, воздействует на топливо в поплавковой камере; это дополнительное разрежение возникает внезапно,
когда край дроссельной заслонки проходит мимо отверстия 62, и затем постепенно исчезает по мере более
широкого открытия дроссельной заслонки. В результате временного увеличения разрежения в топливной
камере возникает ошибка l3.
Разжижение топливной смеси при работе карбюратора на частичных нагрузках, но это не мешает работе на
холостом ходу или на полной мощности при полностью открытой дроссельной заслонке. Регулируемый
клапан 63 используется для регулировки эффективного размера отверстия 62. Если балансировочный канал
рассматривать лишь как типичное средство для отвода топлива из топливной камеры в атмосферу, то от
балансировочного канала можно отказаться, и топливо из топливной камеры будет отводиться
непосредственно в атмосферу, как это обычно делается.
На рисунке 3 показаны модификации 1-х и некоторых частей системы холостого хода, показанной на рисунке
1. Здесь через отверстие 44b, сообщающееся с топливной камерой 10, осуществляется контролируемый
отвод воздуха из обводного канала холостого хода 44a, при этом работа отверстия 44b регулируется
клапаном 44c. Порт 44d, ведущий от канала 44a, сообщается с всасывающим каналом 36 для забора и отвода
топлива во время работы на холостом ходу.
На рисунке 4 показана дальнейшая модификация, несколько похожая на показанную на рисунке F ir-.:', за
исключением того, что здесь порт 4'4d не выполняет никаких действий.
соединяется с всасывающим каналом: 6 трубка 44e вытянута вниз в топливную камеру 10, при этом на более
длинном конце трубки 44e имеется суженное отверстие 44/ на нижнем конце, ниже уровня топлива.
На рисунках 5 и 6 также изображен дроссельный клапан 65, который может быть установлен поперек камеры
пониженного давления 22 и, при ручном управлении, может использоваться либо вместо дроссельного
клапана 26 на входе воздуха, либо совместно с ним. Закупорка в любой из этих точек приводит к временному
обогащению смеси, что станет ясно после рассмотрения описания действия, следующего за описанием
типичных структур.
На рисунках 9 и 10 показана другая форма карбюратора, аналогичная по принципу действия форме,
показанной на рисунке 1, но в которой клапан 40, приводимый в действие всасыванием, на рисунке 1 заменен
клапаном, приводимым в действие механически от вала дроссельной заслонки. Клапан на рисунке 9 работает
вертикально и имеет нижнюю увеличенную головку 40g, установленную на нижнем конце штока клапана 40h.
Этот клапан перемещается вертикально в цилиндрическом отверстии 41а, которое пересекает всасывающий
канал 36. Клапан обычно прижимается вверх пружиной 70, а его предельное верхнее положение
определяется стопорным кольцом 71, взаимодействующим с регулировочным винтом 72, как показано на рис.
10.
На рис. 10 показаны детали в нерабочем положении, при этом клапан находится в отрегулированном верхнем
положении. На рис. 9 показаны детали в полностью открытом рабочем положении, при этом клапан находится
в самом нижнем положении.
B5 Верхняя часть штока клапана 40h.1 имеет головку 7:3, предназначенную для взаимодействия с кулачком
74 на валу дроссельной заслонки 28a. Форма этого корпуса такова, что при закрытой дроссельной заслонке
или положении холостого хода клапан находится в отрегулированном верхнем положении, перекрывая
всасывающий канал 36 до желаемой степени для работы на холостом ходу (см. рис. 7). Когда дроссельная
заслонка перемещается в открытое положение, кулачок n 4 воздействует на клапан 40y, прижимая его вниз к
положению, показанному на рис. 9, достигая этого положения, как правило, при наполовину открытой
дроссельной заслонке. Промежуточное положение показано на рис. 8.
Для более подробного описания этих типичных конструкций, которые оказались эффективными в
эксплуатации. Я приведу типичные размеры отверстий карбюратора и других деталей определенного
размера; при этом следует понимать, что я делаю это с целью дать другим возможность получить четкое
представление об изобретении, а не с целью его ограничения.
Карбюратор, изображенный на прилагаемых чертежах, имеет размер, известный как 1/4 дюйма.
В карбюраторе указанного размера диаметр всасывающего патрубка 27 составляет 1,7116 дюйма. Диаметр в
горловине Вентури составляет 1 9/16 дюйма, а диаметр втулки E1a, окружающей шток клапана 9 в центре
Вентури, составляет примерно 7 x 16 дюймов. Кольцевая площадь вокруг клапана 50 в его верхнем или
полностью открытом положении эквивалентна окружности диаметром примерно 1 7/32 дюйма; таким образом,
эффективная площадь в полностью открытом положении вокруг клапана 50 меньше эффективной площади в
горловине Вентури.
Всасывающие отверстия 24 в горловине трубки Вентури имеют шесть отверстий, диаметр которых составляет
0,1440 дюйма (27). Внутренняя эффективная площадь всасывающей трубки 37 равна площади отверстия
диаметром 7/32 дюйма. Таким образом, эффективная площадь прохода через всасывающую трубку 37
меньше, чем общая площадь всасывающих отверстий 24. Диаметр всасывающего канала 36 составляет 1/4
дюйма. На рисунке 9 нижний конец обводного канала 44j в режиме холостого хода, где он сообщается с
всасывающим каналом 36, имеет размер сверла 50 и диаметр 0,0700 дюйма; его верхний конец,
сообщающийся с всасывающим отверстием, представляет собой сверло № 56.
Топливная форсунка .35, диаметр сверла № 14 или 0,1820 дюйма.
Отверстие для сброса давления 18a, ведущее из топливной камеры в скважину 18, имеет размер бурового
отверстия №.
51; Отверстие для сброса воздуха 15a в верхнем конце стояка 15 имеет размер бурового отверстия № 53,
отверстие 21 в нижнем конце стояка также имеет размер бурового отверстия № 53, а вспомогательное
отверстие подачи топлива 18b, ведущее непосредственно из топливной камеры в скважину 18, имеет размер
бурового отверстия № 50.
Вес узла управления vPJve (клапан 5OF с его штоком LO 388,-, 8S:3) очень точно пропорционален количеству
воздуха во всем диапазоне работы, поскольку дозирующий Вентури не подвергается воздействию или
блокировке при работе при введении какой-либо испаряемой или расширяющейся жидкости.
После точной дозировки топливо подается в основной воздушный канал, не допуская его попадания в
горловину Вентури или прохождения через нее по пути к воздушному каналу.75 В общем, это функция
разрежения, создаваемого на сопле 35 действием регулирующего клапана 50. Я уже говорил, что
регулирующий клапан обеспечивает практически постоянное дополнительное разрежение в 80° на сопле 35.
Важный факт заключается в том, что дополнительное разрежение создается в сопле 35. Хотя разница в
уровнях понижения давления не является обязательной, тем не менее, желательно, чтобы такая разница
была близка к постоянной, чтобы в течение нормального рабочего диапазона карбюратора описанные здесь
функции выполнялись единообразно. 90 Относительно большее разрежение, создаваемое соплом 35,
передается через всасывающий канал 36 и всасывающую трубку 37 в камеру 22 непосредственно над
топливом, поднимаемым по трубке 15; а разрежение 95, вызванное дополнительным разрежением,
создаваемым соплом, захватывает топливо, как только оно достигает верхней части трубки 15, и заставляет
топливо и воздух, которым оно поднимается, подниматься по трубке 100 37 и каналу 36 к соплу 35.
Образовавшаяся топливно-воздушная смесь впрыскивается из форсунки в воздушный канал с такой силой,
которая обеспечивает быстрое и полное распыление. Быстрое и мощное перемещение топлива с небольшим
количеством воздуха в основной воздушный поток обусловлено существенной разницей в разрежении между
разрежением в портах 24 и топливной форсункой 35. 110 В ходе описанной операции, из-за различий в
разрежении, воздух, разумеется, постоянно поступает в разреженные отверстия 24 и вместе с топливом
поднимается по каналам 37 и 36 к форсунке. Это связано с тем, что разрежение, создаваемое топливной
форсункой 35 на трубе 22, больше, чем разрежение, передаваемое через отверстия 24 в результате скорости
потока через горловину Вентури 12Q. Иными словами, разрежение, создаваемое в камере 22 посредством
топливной форсунки, суммируется с разрежением, передаваемым через порты 24. Несмотря на то, что
разрежение Вентури 125 контролирует, в первую очередь, дозирование топлива в камеру разрежения 22,
дополнительное и большее разрежение, передаваемое от топливной форсунки, создает сравнительно
небольшое давление (13t, а поршень демпфера) около 3 унций; а поршневой диск 55 имеет два отверстия
диаметром около 3/16 дюйма.
В цилиндре поршня имеется небольшой зазор между поршневым диском и цилиндром, достаточный лишь для
устранения плотной посадки и любого трения.
ОПЕРАЦИЯ.
Обращаясь сначала к рисункам 1, 7 и 8, следует отметить, что регулирующий клапан LO 50 поднимается и
опускается в соответствии с количеством воздуха (скоростью воздуха), проходящего через карбюратор. На
холостом ходу регулирующий клапан находится либо в самом нижнем положении, либо вблизи него, как
показано на рисунке 7.
Следует отметить, что на рисунках 7 и 8 форма горловины Вентури несколько изменена по сравнению с
формой, показанной на рисунке 1, с целью достижения определенных эффектов во время работы на
холостом ходу, которые будут объяснены далее. На рисунке 7 клапан показан чуть выше своего нижнего
положения, немного выше отверстий для разгрузки 24. По мере увеличения скорости потока воздуха через
карбюратор клапан 50 поднимается выше, занимая положение равновесия — «плавая» на воздушном потоке
при любой заданной скорости воздуха.
На рисунке 8 показано положение для приблизительной работы на половинной мощности, а на рисунке 1 —
положение для работы на полной мощности.
Вес клапана 50 и соединенных с ним частей, а также относительная конфигурация трубки Вентури и клапана
являются основными факторами, определяющими положение равновесия клапана при любой заданной
скорости воздуха и разницу между разрежениями, создаваемыми в разреженных отверстиях 24 и в топливной
форсунке 35. Было установлено, что относительная конфигурация, показанная на чертежах, оказалась весьма
успешной; и при весе клапана, приблизительно равном указанному выше, поддерживается относительно
постоянная разница в давлении около 0,4 дюйма ртутного столба между давлениями, приложенными при 24 и
35.
Вентури, в который ни разу не впрыскивается топливо, на практике становится именно тем, чем он является в
теории — точным дозирующим прибором с практически прямолинейной функцией дозирования топлива. В
этом карбюраторе T5 углубление в горловине трубки Вентури или в дренажных отверстиях 24 изменяется
практически точно как постоянная функция скорости воздуха.
Следовательно, разрежение, создаваемое в камере разрежения 22 и применяемое к трубке для подъема
топлива, всегда является точной функцией скорости воздуха; и это приводит к определенной пропорции
между количеством воздуха, проходящего через карбюратор, и количеством топлива, поднимаемого к
верхнему концу трубки. В других структурах A5 начальная дозировка топлива составляет 388 783 л
(медленный поток воздуха через порты 124 в камеру разрежения для облегчения подъема топлива из верхней
части трубки 15 в каналы 37 и 3QQj). При работе каретки 3-1y--ter ее хвостовая часть всегда течет. В точке 24
горловина Вентури обеспечивает подачу топлива. Neillier 7,ir rail Aerial ever I'llwardly fin ',flee into -bite jo in Spite
of ','1Le '=' depiessioll idol nozzle -"-:) is to depresSion 22. -('he ilthat is j5 21 -CO or ports 4 effect ive ti ol' cr -1 -3 yen
t.m-i a'!?! ID Ac i d и --метр f-nel M1)e C ? 7MIC - JOD 3 эффективен в -t:ien Заполнение жюля 13 1 7 10 71 7
gzzle.
p -1 tie -o P11.1. 'Orllial'ly, the in 'S, stands -s Ate e '11 ir -Airs bail 40;_7 1 f ---1 C zn, J-111 -,C' -jZles. ---7 in j n 7,
an.
W_ ell- n T7, 21 the 7; e 1 14 i-nin arise-,-, end ")j, he le r 17 el fit, enrr on 1,y ale r07zle pind flows -"i'o isle main -air
Stre-ni -Artless ineretised vi'loleree du e 't G the. increased diRerential dep,,,es5;on:
Поступление топлива в основной воздушный поток происходит до того, как клапан 50 поднимется до новой
точки равновесия, и, следовательно, до того, как основной воздушный поток увеличится до своего нового
объема. В результате, при ускорении, дополнительное количество топлива, необходимое для ускорения,
вместо того, чтобы отставать от увеличения воздушного потока, фактически выбрасывается в воздушный
поток раньше, чем происходит увеличение воздушного потока. Это обеспечивает P-линии, т.е. ускоряющие
элементы.
были акколи 70 и ттик части карбюратора их положения акколи-лул плитки хорошо будут или ле- J-111-1 ap. i(;
piovide для любого иона, при условии, что '75 -воздух,,. работает во внутреннем iiielk Miwever, так как 1H
карбюратор a i u a c h e s i t s 13 r ran- es, регулировка(', Constailt depresekill Illiplied to V! c- синий] список71:
(11-alns inctre and80 inane fa ilslice -airlift is e-haaimed from cite '\vell. Воздух -, его хорошо,i)d ii)t) все Cle FolI 21.
-air ie,,i(.! es its 85 ll-pi3C-I.1-li-,iizul ill career w111 ---111 con0111v Eillited l T;1 l,- a - W11011 th i'l --A Tfit, Ilf,7,-'de
5 4, i, Z 5 0---. but 9.5 C fl 1 C' 1 AIs iv1-)iil,],,for L', 'i I1,11 (f ioo its flepil 1m or the, ls 105 fJ vc 71, c Abe t,.], E 10
fill;1S a- if 1 OX)y ! CEA SES (7,T:w, Таблетка 1.).
i, o'lle ']l m-hich C- рельеф до одной трети является Foiiiial поперечной секционной зоной.
Art^ последний (1r21;el.l-le(l positiwi клапана i20 CJ Lhe stifling a-,Dpllecl to sti,,tion ltll)p 37 frfm i3ozzle is balls
modified 'In draw up just file of fatal lecture(] for itilin, o-pc-ratoii. В процессе работы idlifitp i, мощность, подаваемая
в камеру через порты 24, значительно превышает мощность, передаваемую в камеру через сопло 3,5, в
результате скорости воздушного потока через Вентури. Однако следует понимать, что из камеры по-прежнему
производится отвод воздуха через порты разрежения 24. Топливо, забираемое и дозируемое управляющим
разрежением, подаваемым через всасывающую трубку 37, затем поступает во впускной коллектор двигателя
через холостой ход 44, при этом разрежение в 44 значительно меньше, чем управляемое разрежение во
всасывающем канале 36. Следовательно, разрежение в канале 44 затягивает дозированное топливо через
неплотно прилегающий клапан 40 и далее через канал 44 во впускной коллектор двигателя со стороны
всасывания дроссельной заслонки. Воздух для холостого хода, разумеется, поступает через порты 18a, 16a и
24, а также в некоторой степени через трубку Вентури мимо регулирующего клапана 50.
Для некоторых карбюраторов это было обнаружено.
Нет необходимости устанавливать устройства холостого хода, показанные на рисунках 1 или 9. Например, как
показано на рис. 3, в холостом ходу канал 44a регулируемо отводится воздухом из топливной камеры через
отверстие 44b, что позволяет изменять разрежение в канале 44a при закрытой дроссельной заслонке; а
боковой канал 44d забирает топливо из канала форсунки 36. Данная конструкция, а также показанная на рис.
4, удовлетворительно работают в условиях, при которых не возникает чрезмерного разрежения на форсунке
35 при работе двигателя на холостом ходу.
На рисунке 4 показана аналогичная конструкция, в которой углубление в канале 44а забирает топливо
непосредственно из поплавковой камеры 10. Принцип его действия будет легко понятен без дополнительных
описаний.
Из всего вышесказанного станет ясно, что принцип работы показанной на рисунках 4, 9 и 10 работает без
необходимости повторения. Здесь клапан 40y приводится в действие механически для выполнения той же
функции регулирования давления, что и описано ранее. Клапан на рисунке 9 работает вертикально; поэтому,
когда он находится в самом нижнем положении (рис. 7), перекрывая канал 2'6, топливо, поднимаемое в канал
36 модифицированным всасыванием из заправочной форсунки 35, более или менее удерживается в канале
36 за каналом 40.y; а более высокое разрежение b0, создаваемое во время холостого хода через канал
холостого хода 44j, забирает топливо непосредственно из всасывающего канала 36. В остальном операция
выполняется так же, как описано ранее.
При установке карбюратора, показанного на рис. 1, на любой двигатель для достижения максимальной
эффективности достаточно выполнить всего три регулировки. Регулировочный винт 17 устанавливается для
регулирования смеси на полном ходу; затем регулировочный винт 43 устанавливается для регулирования
смеси на холостом ходу; и, наконец, регулировочный винт 63 устанавливается для регулирования работы
системы экономии топлива. После регулировки экономичного режима может потребоваться небольшая
корректировка основного режима смешивания. После регулировки этот карбюратор показал очень хорошие
результаты как с точки зрения экономичности, так и мощности. Экономичность эксплуатации и показатели
мощности в значительной степени обусловлены функциями дозирования топлива, как описано выше; а
выработка электроэнергии особенно заметна, когда двигатель работает на высоких оборотах на низкой
скорости.
Формы трубок Вентури, показанные на рис. 1 и 75, были разработаны специально для эффективного
выполнения описанных здесь функций. В нижней части трубок Вентури имеется изогнутое сужение А,
ведущее к горловине, где расположены 8 (портов 24); таким образом, скорость, создаваемая разрежением в
горловине, достигается без чрезмерных потерь на трение.
При движении вверх от горла кривая стенки сначала становится практически прямой на 85° вверх —
увеличение площади на восходящих поперечных сечениях поначалу сравнительно невелико. На рис. 9 этот
участок кривой обозначен как B. На рис. 8 соответствующий участок кривой обозначен как B1. На последнем
рисунке кривая B1 имеет первую часть, непосредственно над горловиной, которая строго вертикальна; и
трубка Вентури имеет постоянный диаметр на протяжении примерно трех шестнадцатых дюйма, измеренных
вверх от центров портов 24.
Над поверхностью B или Bi стенка трубки Вентури изгибается, как в точке C, все больше наружу — площадь
здесь увеличивается с возрастающей скоростью по мере продвижения вверх по поперечному сечению, пока
не будет достигнута точка наибольшей площади, после чего кривая меняет направление, как в точке D, чтобы
получить плавный поток в виде линии тока вокруг клапана 50 в его самом верхнем положении.
Ранее я уже упоминал, что площадь поперечного сечения потока вокруг клапана 50 в его самом верхнем
положении несколько меньше, чем площадь в горловине Вентури. Внешние кромки клапана имеют выпуклую
кривизну в вертикальном сечении, как показано на рисунке E; а верхняя поверхность клапана имеет вогнутую
кривизну, как показано на рисунке F. Эти две кривизны клапана образуют вместе с обратной (вогнутой)
кривизной D и самой верхней выпуклой кривизной G воздушного канала расширяющийся вверх кольцевой
канал вокруг клапана с плавно изогнутыми стенками и постепенным расширением площади, направляя
топливно-воздушную смесь к выходному отверстию карбюратора с небольшими потерями на трение или
другими потерями и с минимальным разрежением.
Фактические наблюдения за процессом смешивания топлива и воздуха, происходящим в воздушном канале в
зоне непосредственно над клапаном, показывают, что высокая эффективность карбюратора обусловлена не
только эффективной дозировкой и экономичным распределением топлива, как описано выше, но и
обеспечением такого эффективного смешивания топлива и воздуха, которое приближает конечную смесь,
поступающую в двигатель, к полному распылению топлива. В специально подготовленном для испытаний
карбюраторе я наблюдал, что при использовании показанных конфигураций, учитывая стенку воздушного
канала над горловиной Вентури и сам клапан, возникает турбулентность и кольцевое вихреобразование
воздушного потока, что, помимо эффекта высокоскоростного выброса топлива и воздуха из форсунки,
приводит к тонкому разделению и распылению топлива, а также отделению от конечной топливно-воздушной
смеси частиц топлива значительного размера или таких частиц, которые из-за своего размера могут
всплывать на воздушном потоке.
Мои наблюдения показали, что воздушный поток при всех открытых положениях клапана, после прохождения
над периферией клапана, первоначально следует по пути потока вдоль внутренней изогнутой поверхности
стенки G, а затем, из-за кривизны или внутреннего отклонения этой поверхности, воздушный поток, или, по
крайней мере, его часть, начинает вихреобразно двигаться внутрь от верхней части этой поверхности и
менять направление своего потока, проходя вниз вдоль изогнутой поверхности клапана. Это внутренняя и
низменная земля, в которой нет ничего плохого. в пространстве между верхним перемешатьNut1e o-l. Yalle
and the surrounaui'f muel a- '1 a.- -all.
In orfde to exn crie - -1 the niaure oI the eddync i ain r a-S the divergent space tilo- e the \ i ma f sta-e -Clat my
o.>ei'ati-shthe hysical conoition o', h in'f cuirent of air to b)e silmilar to a smoke ri i -hich t 7.ce sfool c r., a e toward the
center oú tj.e rin'>. n}-.
certter of tl0 rie "-;w.- i r c-rVrent is. at' the e' diaeent -i, -he a r pass' fe, or the eetic WoD'T V oWoÄi of the valve.
Начальный конец деления t-.' -i.
Топливо поступает путем увеличения скорости выброса в воздух. Поток: внутрь, мимо клапана. (fiTeT a t:)
воздух из сопла 3-5. и из-за высокой скорости выброса. 'mlel --,d aiI front.
Сопло 35 эффективно распределяет жидкость в горизонтальном направлении по всей окружности клапана.
Второе разделение и распыление частиц топлива, а также отделение от конечной топливно-воздушной смеси,
поступающей в двигатель, любых частиц топлива значительного размера происходит по мере того, как
частицы топлива попадают в зону вихревого и турбулентного движения в расширяющемся пространстве
между поверхностью клапана F и поверхностью стенки G. Турбулентность воздуха, возникающая в этой зоне,
приводит к тому, что топливо в конечной смеси приближается к идеальному полному распылению за счет двух
действий. Во-первых, как только частицы топлива и воздух из сопла 9'3 попадают в зону турбулентного
воздуха, происходит распыление этих частиц из-за их более или менее интенсивного перемешивания в
воздушном потоке. Во-вторых, любые частицы значительного размера переносятся вихревым потоком
воздуха радиально внутрь, в относительно спокойную и значительно менее турбулентную зону в центре
воздушного потока непосредственно над центром клапана, где такие частицы оседают на наклонной
поверхности клапана, а затем заносятся в нисходящий вихревой поток воздуха и снова подвергаются
распылению, поскольку они подхватываются высокоскоростным потоком воздуха, проходящим мимо клапана.
Будет показано, что описанная последняя операция по существу представляет собой отделение крупных
частиц от мелких или распыленных частиц, и что эта операция способствует формированию конечной
распыленной смеси топлива и воздуха, поскольку она перемещает эти нежелательные крупные частицы из
топлива, подвергнутого распылению в указанных средах, и позволяет только тем частицам, которые
находятся в таком состоянии разделения или распыления, чтобы быть способными плавать в воздушном
потоке, выходить в конечную смесь топлива и воздуха.
Для достижения наилучших результатов топливная форсунка предпочтительно устанавливается в таком
положении относительно клапана, что когда клапан находится в своей верхней точке, диаметр отверстия
форсунки будет одинаковым или немного выше периферийного пространства, и клапан будет находиться в
точке максимального диаметра. Удовлетворительные результаты mav le lhad b)y 'rioino клапан и i1O iyzzle в
относительном положении, показанном на рисунке Fin. 1.
Я вижу, что Verttiri, "iI'a-,assae C'(i клапаны имеют такую форму, что нервничают и функционируют с потерей l5
T iiniltou, предвзятым в текущем потоке. Кроме того, con- umlatmon- 1jeie Lleseribed выполняют еще одну
функцию, которую я особо отмечаю.
Я знаю, что при открытии дроссельной заслонки замедление обратного хода клапана приводит к временному
увеличению давления, необходимого для подачи топлива во временно большей пропорции. В связи с тем, что
в нижней части своего хода вверх клапан должен перемещаться на большее расстояние, чтобы увеличить
поперечное сечение воздушного потока на единицу, чем в верхней части своего хода, действие клапана
заключается во временном обеспечении 180°. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я подробно изложил суть моего изобретения и то, как оно должно
работать.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_388784.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=388784&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB388784A
[]
! '_j,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 3, 1931. № 24731/31.
Фотография слева: 1 июня 1932 года.
Завершено: 3 марта 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
388,784 Усовершенствования, относящиеся к машинам для отделки подошв обуви или аналогичных изделий.
Мы, компания THE BRITISH ITINTED SHOE MACHINERY COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированная в соответствии с Законом о компаниях 1862-1898 годов, и Уильям Родерик Барклай,
гражданин Соединенных Штатов Америки, оба из Union Works, Belgrave Road, в городе Лестер, настоящим
заявляем, что данное изобретение относится к следующим категориям: Данное изобретение относится к
машинам для отделки нижней части ботинок или туфель (далее именуемых обувью) или аналогичных
изделий, и, в частности, к машинам для полировки протекторных поверхностей, включая талию, подошв
обуви.
При полировке протекторных поверхностей подошв обуви с использованием машины, подобной той, что
показана в технических характеристиках.
В британских патентах № 285102 и 306065 на поверхность протектора наносится пленка нагретого воска с
помощью практически цилиндрического валика для нанесения воска, затем поверхность протектора
полируется с помощью соответствующих вращающихся полировальных валиков или подушек машины и,
наконец, подается на вращающуюся щетку машины для последующей полировки.
Цилиндрический валик для нанесения воска диаметром, необходимым для эффективного воздействия на
переднюю часть подошвы обуви, не способен нанести воск на поверхность протектора в непосредственной
близости от каблука. Поэтому операторы машин, подобных показанным в вышеупомянутых спецификациях,
обычно подносят поверхность протектора к необогреваемой вращающейся подушке для полировки талии
(например, обозначенной как 33 в спецификации № 306065) и обрабатывают ее.
Нанес воск 4u по всей поверхности протектора до самой пятки, насколько это было в его силах. Таким
образом можно добиться удовлетворительной восковой обработки и полировки мужской обуви, где из-за
сравнительно низкой высоты каблуков воск можно наносить на поверхность протектора горячим
цилиндрическим валиком довольно близко к груди, но в этом случае тратится лишнее время на обработку
воска вдоль поверхности протектора, как указано выше, с помощью вращающейся насадки. Однако на
женской обуви, где сравнительно высокие каблуки препятствуют нанесению воска на поверхность протектора
валиком вблизи верхней части каблука, возникают значительные трудности при обработке воска вдоль
поверхности протектора от талии до каблука, как описано выше, чтобы добиться равномерного
распределения воска. В результате на поверхности протектора могут появиться нежелательные различные
оттенки цвета, а поверхность протектора вблизи верхней части каблука может быть недостаточно
отполирована.
Одной из целей настоящего изобретения является преодоление вышеупомянутых трудностей, и,
соответственно, одна из особенностей изобретения заключается в создании машины для отделки нижней
части обуви, обеспечивающей эффективное и равномерное нанесение воска и полировку всей нижней части,
даже если к обуви уже прикреплен относительно высокий каблук.
Вышеуказанные и другие цели, а также различные особенности настоящего изобретения станут очевидными
для специалистов в данной области техники из рассмотрения следующего описания, приведенного в качестве
примера, предпочтительной формы механизма, соответствующего настоящему изобретению, и способа его
использования, который будет описан в качестве иллюстрации как применяемый к машине, показанной в
описании.
Патент № 306065. 85 Указанная предпочтительная форма механизма включает блок, который крепится между
кронштейном, обозначенным как 36 в спецификации № 306065, и элементом, обозначенным как 35 в
указанной спецификации. Блок имеет направленный вниз и назад рычаг, поворачивающийся на 90 градусов
(если смотреть на машину спереди), и в этом рычаге установлен вал для отвода камней. На валу крепления
установлен нагревательный элемент, который выступает вперед под полировальную накладку 95
(обозначенную в данной спецификации как 33).
Нагревательный элемент прижимается вверх к нижней выпуклой поверхности подушки пружиной,
прикрепленной одним концом к блоку, а другим — к крюку, выступающему радиально из вала. Положение
элемента относительно нижней поверхности подушки может регулироваться с помощью винта, ввинченного
через выступ на откидном рычаге блока 105; } к которому нагревательный элемент прижимается пружиной. На
той стороне нагревательного элемента, которая прилегает к подушке, когда элемент поднимается пружиной,
имеется вогнутое углубление, соприкасающееся с выпуклой поверхностью подушки. В нижней части
нагревательного элемента, под его вогнутой поверхностью, расположен электрический нагревательный
Соседние файлы в папке патенты