Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6092
.pdf
В случае равномерного веса поезда и равномерного уклона результирующая сила тормозного тока также
постоянна. Тормозная цепь автопоезда I (рис. 3) замыкается следующим образом: через параллельно
соединенные якоря двигателей M и их перекрестно соединенные обмотки возбуждения, через малое
сопротивление Wsch и соединительные кабели K1 и K5; через соленоидные тормоза прицепных вагонов,
через землю; через рельсовые тормоза автопоездов и прицепов, соединенных параллельно с соленоидными
тормозами через K1 и K5; далее, через обмотки возбуждения двигателей M11, соединительный кабель K1 и
регулируемое сопротивление W1. Направление протекания тока при заданном угле 70° показано стрелками
на рис. 3.
Тормозная цепь мотор-грузовика LII, как показано на рис. 3, образована якорями двигателей M11 и
устройством замыкания цепи S и 75, а также прибором J11 через резистор iWvn. Ниторы М11 действуют как
генераторы, получающие внешнее питание. На рисунке направление тока, определяемое результирующими
силами, обозначено пунктирными стрелками. 80 Проводник, соединяющий обмотки возбуждения двигателя II
посредством устройства замыкания цепи S до соединительного кабеля K, используется в качестве
проводника для токов обеих тормозных цепей. Сопротивление WIT имеет такие размеры, что при
максимальном торможении, влиянии на максимальные градиенты и при максимальной нагрузке не могут
возникать значения, представляющие опасность ни для обмоток двигателей, ни для сопротивлений. Если
скорость вращения изменяется из-за изменения сопротивления W путем переключения резистивных каскадов
на выходе, то сила тока не изменяется, крутящий момент остается постоянным, единственным изменением
является скорость вращения и, следовательно, напряжение на клеммах якорей MI и M11.
В двигателях M111, с другой стороны, изменение напряжения на клеммах приводит к изменению тормозного
тока, поскольку в этом случае речь идет о двигателях (генераторах) с внешним возбуждением.
Нежелательное увеличение входного тока J1l предотвращается использованием резистивного материала с
высокими температурными коэффициентами, например, чугуна.
Повышенное сопротивление в WII, обусловленное его более высокой температурой, ограничивает силу
тормозного тока в моторах MIi. Таким образом, автоматически достигается определенный баланс тормозного
эффекта двух моторных грузовиков.
При использовании электрического торможения скорость движения обычно поддерживается на подъемах,
поэтому 115 не происходит значительных изменений в нагрузке Z.
Это вполне ожидаемо.
2.
Электроторможение при нагрузке на поезд на неровном участке дороги.
При переходе с высокого уклона на низкий (120°) или наоборот, требуемая тормозная сила уменьшается или
увеличивается, и, следовательно, сила тормозного тока или возбуждение двигателей M1 и Mn соответственно
изменяется.
Вследствие относительно высокой степени насыщения магнитных цепей двигателей, конечное напряжение
якорей двигателей Mil1 не изменяется прямо пропорционально изменению тока возбуждения. Следовательно,
изменение тормозного эффекта в двигателях M, представлено более пологой кривой, чем в двигателях M,.
Однако это не является недостатком, поскольку это предотвращает создание ведущим грузовиком большего
тормозного эффекта, чем у второго грузовика.
Прицепы предпочтительно оснащены электромагнитными тормозами (Sob на рис. 3), которые также
приспособлены для включения в тормозную цепь посредством соединительного кабеля K. В тормозную цепь
j5 автопоездов также могут быть включены электромагнитные рельсовые тормоза, которые активируются
либо постоянно, либо только во время экстренного торможения (соединительный кабель K и контакт
рельсового тормоза Ksch).
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289100.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289100&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289100A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПИЩЕВОГО МАТЕРИАЛА
Дата заключения Конвенции (Франция): 21 апреля 1927 года. Дата подачи заявки на Z Z9 (в Соединенном
Королевстве): 23 апреля 1928 года. № 11,930/28. Завершено: Декабрь. 6, 1928.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оптико-проекционных аппаратах.
Мы, ФБРНАНД МАЙЯ-САЭ (уде Фернанде Кауифиманн), проживающая по адресу: улица Фонтен, 36, Париж,
Франция, ФН'АНЬЕС-ЛЕОН МАРТИНЕ, проживающий по адресу: бульвар Бессьер, 91, Париж, Франция, и
ЖОРЖ АРМАН ТУЗЕ, проживающий по адресу: улица Ложье, 14, Париж, Франция, все граждане Франции,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью нашего изобретения является создание способа проецирования и автоматического проецирующего
аппарата или устройства, оснащенного...
Набор средств, с помощью которых можно размещать на экране целые предложения, написанные в одну
строку, панорамные изображения или картинки объектов или рисунков, а также приостанавливать их
отображение на любое желаемое время.
Изображения C Sid получаются путем перемещения вдоль горизонтальной плоскости бесконечной полосы
пленки, изготовленной соответствующим образом.
Изображения появляются в поле зрения 21) экрана, перемещаются по всей его длине и исчезают слева.
— Кратковременные остановки позволяют наблюдать за различными участками ленты в течение длительного
периода времени.
Специальное устройство для полосового охлаждения позволяет безопасно подвергать последний
воздействию очень интенсивного освещения.
Различные приспособления предназначены для защиты аппарата и пленки в случае аварии.
Указанный метод и устройство обладают следующими преимуществами:
1.
Perrnitting, use to Le made of any forms and any colorings of letrings or signOns; 402. Допускается получение
надписей и изображений любого размера — пропорционально используемому источнику света; 8.
Обеспечение максимальной тепловой и химической безопасности всего оборудования с помощью различных
устройств, предназначенных для автоматического отключения электрического тока в случае поломки.
4. Разрешение на использование большой длины пленки Endleq: 5. Из-за небольших размеров, создаваемых
судном, его можно перевозить в порту или контейнере для удобной транспортировки.
Соответственно, изобретение состоит в способе проецирования на экран и перемещения по нему
описательного материала, панорамных видов, изображений или рисунков, при котором бесконечная полоса
пленки, которая может быть прозрачной или отражающей, перемещается горизонтально, причем изображения
появляются справа от экрана, перемещаясь по всей его ширине и исчезая слева, причем указанная полоса
имеет в необходимых местах выемки, позволяющие создавать желаемые периоды задержки, причем
проекция пленки осуществляется самим механизмом.
Изобретение также включает в себя устройство для осуществления способа, заявленного в настоящем
документе.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289101.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289101&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289101A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 23 апреля 1927 г. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 23
апреля 1928 г. № 11,93/128.
Завершено: февраль. 28, 1929.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств или связанные с ними.
Мы, компания STOCK MOTORPFIAuG ANTIENGESELLSCnAFT, немецкая компания, расположенная по
адресу: Берлинерштрассе, 138-139, Берлин-Нидерсхебневейде, ранее по адресу: Чепеникерштрассе, 48-49,
Берлин, S.O. 16, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортному средству, в котором моторное сцепление и коробка передач
объединены в единый корпус, а моторное сцепление расположено снаружи этого корпуса. Такое
расположение известно. От последнего варианта конструкция, согласно настоящему изобретению,
отличается тем, что вал, приводимый в движение двигателем, скользит по полую опоре шестерни, на которой
установлен один из элементов сцепления, а другой элемент сцепления закреплен на валу, приводимом в
движение двигателем.
Благодаря новой конструкции не только упрощается сборка и демонтаж деталей, но и вал, приводимый в
движение двигателем, может быть задействован путем скольжения для включения и выключения сцепления.
Кроме того, компенсируется любое тепловое расширение этого свая.
В соответствии с изобретением, конструкция может быть такой, что вал, приводимый в движение двигателем
и несущий один элемент сцепления, скользящим образом соединен непосредственно с коленчатым валом
двигателя. Предпочтительно, чтобы элемент сцепления, закрепленный на полом валу, был выполнен в виде
шкива ремня.
Приводной вал, вращаемый двигателем и проходящий через полый вал, может быть сравнительно тонким,
поскольку он не подвержен изгибающим моментам.
Конструкция согласно изобретению проиллюстрирована в одном из конструктивных вариантов в качестве
примера на прилагаемом чертеже, который представляет собой поперечный разрез соответствующих частей
транспортного средства.
К картеру 1 двигателя 2 напрямую соединен редуктор 3.
На одном конце коленчатого вала 4 двигателя шпонка крепится к маховику 5. Другой конец коленчатого вала 4
вращается в подшипнике 6 и имеет просверленное в нем отверстие 7, снабженное приводными захватами или
подобными элементами. В этом отверстии один конец 55 промежуточного вала 8 располагается таким
образом, что последний вращается коленчатым валом, но может скользить внутри коленчатого вала.
Промежуточный вал 8 установлен в полом валу 9, который может вращаться в корпусе редуктора 3, и
выступает из корпуса редуктора своим наружным концом.
К этому концу вала крепится шпонка элемента 1.0 ламинированной дисковой муфты.
Другой элемент 11 этой муфты жестко закреплен на конце полого вала 9 и выполнен в виде шкива ремня.
Благодаря пружине 12, расположенной между двумя элементами, сцепление удерживается в рабочем
положении известным способом. На полом валу 9 скользит двойное колесо 13 внутри корпуса редуктора 3, что
позволяет вращать вал редуктора 14 с различной скоростью. От последнего вращательное устройство
передается на ось транспортного средства любым удобным способом, например, с помощью пары конических
колес 15.
Выключение сцепления может быть осуществлено с помощью рычага 80, не показанного на рисунке, который
надавливает на элемент сцепления 10 и перемещает его против действия пружины 12.
Описанная конструкция особенно подходит для автомобилей, у которых передние колеса являются
ведущими, или для автомобилей с цепным приводом, поскольку ведущий вал может быть расположен в
непосредственной близости от двигателя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты