Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6075
.pdf
Я, Уильям Кули, проживающий по адресу: Гедни Дроув Энд, Уисбеч, Великобритания, настоящим заявляю,
что данное изобретение имеет следующий характер:
Улучшение характеристик шин, достигнутое следующим образом.
Мое изобретение относится к использованию полой воздухозаборной трубки с основанием в форме колбы.
Эта воздухозаборная колба с входными отверстиями по бокам устанавливается в формованный резиновый
слой и поддерживается пружиной, прикрепленной к металлической внутренней трубке, которая также
удерживает резиновый слой в нужном положении.
Наружная часть клапана, обозначенная как № 2, имеет отверстие диаметром 5 мм для установки полого
воздухозаборника и резиновой подушки на каждом конце. Этот внешний кожух частично опускается вниз по
клапану и ввинчивается внутрь нижнего кожуха, называемого № 1.
Каркас № 1 крепится к внутренней камере шины обычным способом или с помощью любого другого процесса,
используемого производителями. Данное изобретение не относится к какому-либо конкретному способу
установки клапана.
Благодаря тому, что корпус состоит из двух частей, все рабочие части находятся в съемном верхнем
креплении № 2, и, таким образом, если потребуется новый клапан в практически исправной внутренней
камере, посадочное место не нужно будет трогать, потребуется лишь прикрутить новый корпус сливного
клапана № 2 к креплению № 1, что сэкономит ненужные трудозатраты и расходы. Все, что нужно
автовладельцу, — это иметь при себе запасной кожух № 2.
Этот клапан сконструирован таким образом, что мелкие частицы пыли не могут сбрасывать давление воздуха
из внутренней трубки, а крупные частицы пыли не могут попасть внутрь.
Абсолютно герметично.
В верхней части корпуса № 2, в котором расположен впускной воздушный клапан, выполнено большое
отверстие с резьбой по всей длине. В нижней части этого отверстия установлена гибкая резиновая шайба,
через которую проходит впускной воздушный клапан. Металлическая шайба навинчивается на входную трубку
воздухозаборника на заданную глубину; эта шайба называется заглушкой воздухозаборника. В верхней части
резьбового отверстия ввинчивается верхняя секция клапана, нижняя часть этой секции имеет отверстие для
обеспечения работы воздушного клапана 50°, а верхняя секция имеет отверстие для прохождения
воздухозаборной трубки.
Эта верхняя секция имеет наружную резьбу и ввинчивается в большое резьбовое отверстие, удерживающее
резиновую шайбу в нужном положении. Верхняя часть верхней секции имеет резьбу для подключения насоса.
При накачивании внутренней камеры воздух выталкивается через входную воздушную трубку, которая
выталкивает грушу из резинового ложа, прижимая пружину и позволяя воздуху поступать во внутреннюю
камеру. Этот воздух герметизируется давлением металлического воздушного ограничителя.
Резиновая шайба верхней секции. При прекращении работы насоса пружина 65 вдавливает грушу в
резиновое основание, герметизирующее входные отверстия.
Датировано 24-м днем января 1927 года.
Джон Уильям Кули.
Полная спецификация.
Усовершенствования в конструкции вентилей шин.
Я,. Уильям Кули, Гедни Дриув Энд, Уисбич, Великобритания, настоящим заявляет, что область применения
данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены в
следующем заявлении.
Мое изобретение представляет собой усовершенствование конструкции впускных отверстий для шин,
заключающееся в использовании полой впускной трубки с полым колбовидным основанием; при желании это
основание может быть выполнено в различных формах. В этой колбе имеется два или более отверстий,
расположенных на определённом расстоянии от основания; эти отверстия предназначены для притока и
оттока воздуха. Для обеспечения герметичности предусмотрена подстилка из резины или любого другого
подходящего материала, изготовленная следующим образом. Полый металлический скользящий корпус
изготавливается такой длины, которая соответствует длине клапана. В верхней части этого корпуса
просверлено отверстие, абсолютно центрированное по центру, чтобы обеспечить свободное перемещение
полой входной трубки и ее работу без трения. Нижняя часть упомянутого отверстия имеет скошенную форму
и небольшое углубление для установки седла или ложа, которое герметизирует утолщенную часть полой
входной трубки. После того, как полая входная трубка проходит через посадочное место и отверстие в
скользящем корпусе, на верхнюю часть этой трубки надевается небольшая пружина 4 R i I i i i i 288,748 до тех
пор, пока она не сядет на верхнюю часть скользящего корпуса, что обеспечивает нижний упор.
Затем небольшой металлический упор сдвигается вниз по трубке до тех пор, пока не достигнет верхней части
пружины, после чего груша втягивается в свое седло, а упор в верхней части пружины фиксируется,
удерживая пружину в нужном натяжении. Таким образом, получается весь заменяемый участок.
Заменяемая секция вставляется в съемный внутренний корпус, обозначенный в предварительном описании
как № 2. Этот внутренний корпус содержит насадку для накачивания в верхней части, а в сердечнике
просверлено отверстие для установки сменной секции. Затем внутренний кожух, содержащий сменную
секцию, вставляется во внешний кожух, обозначенный в предварительном описании как № 1, и
привинчивается на место к резиновому или другому подходящему седлу, расположенному в нижней части
отверстия в кожухе № 1; это обеспечивает полную герметичность соединения. См. рисунок 4 на чертежах.
Затем клапан устанавливается в гнездо внутренней камеры шины, после чего шина готова к накачиванию. Для
накачивания насос либо привинчивается, либо регулируется к резьбовому патрубку в верхней части
внутреннего корпуса, содержащего собственно клапан, или к сменной секции.
-При начале процесса накачивания воздух подается по полой входной трубке в грушу, прижимая пружину и
позволяя отверстиям в груше обеспечивать поступление накачанного воздуха во внутреннюю камеру шины.
При каждом полном нажатии насоса груша герметизируется, не позволяя накачанному воздуху выходить
наружу. Воздух может быть закачан во внутреннюю камеру или выпущен из нее только под давлением,
создаваемым воздухозаборной трубкой.
Сдуть внутренний трубчатый мешок можно двумя способами. Для обычного спуска воздуха нажмите на
верхнюю часть полой входной трубки круглым штифтом (46 мм), расположенным на пылезащитном колпачке
или крышке клапана; это немедленно вытолкнет входную трубку и грушу из посадочного места и позволит
воздуху выйти.
Для быстрого спуска воздуха вставьте квадратную часть той же крышки в квадратное углубление носика,
поверните и затем открутите пальцами, прижимая их к носику. Спуск воздуха произойдет немедленно.
Для проверки давления с помощью манометра можно использовать стандартные манометры.
Целью моего изобретения является создание вентиля для шины, в котором отсутствуют мелкие детали,
подверженные изгибу или деформации, что может вывести вентиль из строя.
Для того чтобы мое изобретение было понятно и могло быть применено на практике, обращаемся к
прилагаемым чертежам, на которых на рисунке II показан внешний корпус клапана.
На рисунке 2 показан внутренний корпус.
На рисунке 8 показана секция замены.
На рисунке 4 показан фрагмент клапана со всеми установленными деталями.
При реализации моего изобретения, как показано на прилагаемых чертежах 70, устройство включает
следующие части (размеры различных секций будут уменьшены или увеличены в зависимости от
требований). На рисунке 1 представлен фрагмент внешней обшивки. А. Замедляет вращение резьбы по всей
длине наружной поверхности, за исключением небольшой утопленной части А5 и посадочного места AG. В
верхней части, Al, расточка просверлена на необходимую глубину, после чего на эту расточку нарезается
резьба A2 на определенном расстоянии вниз. В нижней части отверстия диаметром 80° делается отверстие
меньшего диаметра (A4), чтобы накачанный воздух мог поступать во внутреннюю камеру. В верхней части
этого небольшого отверстия и в нижней части алюминиевого профиля оставлен выступ для установки шайбы
A3, изготовленной из резины или другого подходящего материала.
На рисунке 2 изображена трубка с отверстиями различного диаметра: 18,5 имеет отверстие для установки
скользящего корпуса C7 (рисунок 8), которое устанавливается идеально ровно внизу; 184 имеет меньшее
отверстие диаметром 90°, что позволяет пружине 04 и верхнему упору 06 функционировать. Трубка B2 имеет
меньший диаметр и служит направляющей для полой входной трубки 0 (рис. 3). В верхней части отверстия B2
выполнено квадратное углубление 188, которое позволяет прикрутить всю внутреннюю трубку (рис. 2),
содержащую сменную секцию (рис. 3), к внешнему корпусу (рис. 1) путем вставки квадратной части
пылезащитного колпачка (рис. 4) и использования ее в качестве ключа для завинчивания резьбы 181 на
место. B — это резьбовое соединение для установки пылезащитного колпачка и подключения насоса.
На рисунке 3 показана полностью заменяемая секция, или собственно клапан, в следующем виде: полая
входная трубка C o,5. Внизу находится полая колба С1 с вентиляционными отверстиями 02. Он
устанавливается через верхнюю часть C4 скользящей трубки 03. Верхняя часть имеет скошенную вниз форму
и углубление для размещения посадочного места 01 для колбы дымохода Cl, обеспечивающей герметичность
и отвод надутого воздуха. Это сиденье может быть изготовлено из резины или любого подходящего
материала. 05 — это пружина, которая скользит по C и удерживается в нужном положении упором C6.
На рисунке 4 показана половина секции готового клапана со всеми установленными деталями.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я[ 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288749.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288749&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288749A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 25 дан, 1927 г. № 2137/27. 28 7 Полностью слева:, сентябрь. 15, 1927.
Заявка принята 19 апреля 1928 года.
- ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции золотниковых клапанов и механизма их работы, особенно для двигателей
внутреннего сгорания.
Я, Кьюистофер Сиониток, подданный Великобритании, проживающий в Стэнли Маунт, Хогтон, недалеко от
Престона, в графстве Ланкастер, настоящим заявляю, что данное изобретение относится к следующим типам
клапанов и механизмам их работы, в частности, к двигателям внутреннего сгорания.
Целью изобретения является создание усовершенствованного механизма газораспределения, при котором
фактическое время открытия клапанов будет более точно соответствовать теоретическому времени открытия
клапанов на всех скоростях, а также достигается большая эффективность и больший срок службы деталей.
Согласно изобретению, усовершенствованный механизм включает в себя пару хомутов на штоке клапана,
неподвижный хомут А для открытия и упругий хомут для закрытия, а также включает в себя толкатель или
коромысло с положительным приводом, взаимодействующее с указанными хомутами.
В одном из вариантов изобретения, применительно к верхнему клапану двигателя внутреннего сгорания,
клапан снабжен уменьшенной частью штока, входящей в большую часть конусообразной поверхности. На
такой конической части располагается чашеобразный воротник, образующий неподвижную часть, в чашу
которого предназначены для размещения закалённых стальных прокладок.
Конец штока клапана выполнен обычным способом для размещения кольца и шплинта или их эквивалента
для удержания пружины, а на штоке клапана расположено скользящее кольцо и пружина. Коромысло клапана
состоит из прямоугольного поворотного рычага, который может быть соответствующим образом усилен
перегородками для большей прочности; один его конец имеет раздвоенную форму и снабжен закаленными
стальными шариками, которые располагаются между скользящим и неподвижным кольцами на штоке
клапана. На другом конце коромысла расположен закаленный стальной шарик, предназначенный для
зацепления с канавкой кулачка в цилиндрическом кулачке детали 415.
В процессе работы клапан надежно открывается кулачком, а коромысло воздействует на неподвижную втулку
клапана. Таким образом, вся мощность кулачка используется для открытия клапана, поскольку отсутствует
пружина клапана, которая обычно сжимается. Для закрытия клапана коромысло, обычно зажимаемое между
кольцами клапана под действием пружины и приводимое в действие кулачком с положительным зацеплением
(т.е. с положительным зацеплением 55 градусов в обоих направлениях движения), затягивает клапан на его
седло. Конструкция кулачка позволяет еще больше переместить коромысло после того, как клапан достигнет
своего посадочного места, и, сжимая пружину, удерживает клапан 60 на посадочном месте столько времени,
сколько необходимо.
Предпочтительно, начальное давление пружины должно быть таким, чтобы она обычно не сжималась во
время закрывающего действия 65 коромысла до тех пор, пока клапан не войдет в зацепление со своим
седлом.
В описанном примере между клапаном и кулачком используется только один коромысло, что обеспечивает
простоту регулировки работы клапана. Фиксированный воротник предназначен для удержания закаленных
стальных прокладок, толщину которых можно подобрать экспериментальным путем. Это также позволяет
производить 75-градусную регулировку для компенсации износа деталей механизма.
Клапанный механизм усовершенствованной конструкции согласно данному изобретению обладает
множеством преимуществ, например, подъем и опускание клапана, а также период задержки открытия
клапана находятся под контролем, и поэтому теоретический режим работы клапана может быть практически
использован. Уже одно это означает очень значительное повышение эффективности 85 и гораздо лучшую
объемную эффективность при высоких оборотах. Также происходит более быстрое поднятие и опускание
клапана с, как следствие, более длительным временем задержки, поскольку нагрузка на весь механизм
значительно снижается из-за отсутствия необходимости сжиматься и выдерживать удары мощной пружины.
Масса возвратно-поступательного движения шестерни может быть значительно меньше, чем в случае
клапанного механизма с пружинным возвратом, что, в свою очередь, обеспечивает на 95% большую
эффективность работы. Также наблюдается общее снижение износа, поскольку механизм не работает против
сильного пружинного натяжения.
Отскок клапана также устраняется, когда клапан возвращается в исходное положение, прижимаясь к седлу.
Кроме того, качающийся рычаг постоянно следует по направляющей кулачка. Этот механизм будет работать
гораздо тише, чем известные типы, благодаря отсутствию ударного эффекта пружины 105-го класса, а также
потому, что все движения 1 L 1:9 r-- -" 4- h V., _1 контролируются кулачком.
Более эффективная смазка возможна благодаря соглашению о том, что масло, подаваемое через полый
кулачковый вал, будет разбрызгиваться центробежной силой через соприкасающиеся поверхности кулачка и
шарового наконечника рычага.
Вместо шариков (обеспечивающих точечный контакт) на раздвоенном конце коромысла могут использоваться
ролики (обеспечивающие линейный контакт).
Очевидно, что детали механизма могут быть изменены в соответствии с различными конструкциями
двигателей, не отклоняясь от сути изобретения.
Датировано 24 января 1927 года.
От имени заявителя: JOHN G. WILSON & Co., дипломированные патентные поверенные, 5,5, Маркет-стрит,
Манчестер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции золотниковых клапанов и механизма их работы, особенно для двигателей
внутреннего сгорания.
Я, Киристофер Сиорноцик, подданный Великобритании, проживающий по адресу Стэнли Маунт, Хогтон,
недалеко от Престона, графство Ланкастер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Настоящее изобретение относится к механизму управления клапаном, и в частности к механизму, в котором
клапан, например, тарельчатый клапан двигателя внутреннего сгорания, приводится в действие как при
открытии, так и при закрытии, причем на конце штока клапана имеется неподвижная втулка и упругая втулка,
между которыми расположен приводной элемент клапана и с которым этот элемент взаимодействует для
открытия и закрытия клапана соответственно.
Целью настоящего изобретения является усовершенствованная конструкция и расположение деталей.
Согласно изобретению, усовершенствованный механизм управления клапаном включает в себя поворотный
рычаг под прямым углом, состоящий из двух рычагов, закрепленных по одному на каждом конце оси или
шпинделя, и цилиндрического кулачка с канавкой, один из рычагов которого входит в зацепление с клапаном,
а другой — с канавкой. Еще одна особенность изобретения заключается в конструкции, в которой подшипник
для оси вращения расположен сбоку коробки или корпуса, окружающего кулачок, благодаря чему кулачок
может быть погружен в смазку, и благодаря чему один кулачковый вал может использоваться для всех
клапанов одноцилиндрового или многоцилиндрового двигателя, где цилиндры расположены в ряд.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует предпочтительный вариант изобретения, в котором:
На рис. 1 представлен поперечный разрез головки цилиндра, демонстрирующий расположение клапанных
полотен и механизма клапанов.
На фиг. 2 и 3 показаны детали торца клапана 00 и его коромысла. Как показано на чертежах, а) головка
цилиндра, снабженная двумя верхними клапанами; б) клапаны установлены в направляющих; в) Клапаны
имеют резьбовую часть (1 для установки регулируемого кольца e и стопорной гайки 65), части которой
образуют неподвижное кольцо. Конец g клапана, расположенный за резьбовой частью d, имеет уменьшенный
диаметр, на котором скользящим образом установлен воротник h-7. Воротник h-7 представляет собой
пружину j и пружинный воротник k, который крепится к концу клапана с помощью разделительной шайбы -Tn.
Конструкция пружины, воротника и разделительной шайбы не является материалом, описанным в
изобретении, и изображенная на рисунке форма хорошо известна.
Механизм управления клапаном включает в себя раздвоенный рычаг, имеющий роликообразные концы,
предназначенные для размещения между неподвижным и скользящим кольцами. Этот раздвоенный рычаг 80
закреплен шпонкой на шпинделе p, установленном в втулке q в корпусе распределительного вала r, который
крепится болтами s к головке цилиндра. На внутреннем конце шпинделя p находится рычаг t, имеющий
шарообразный конец tl, предназначенный для зацепления с 8-дюймовой канавкой кулачка u в цилиндрическом
распределительном валу v.
Распределительный вал установлен в корпусе с соответствующими антифрикционными опорами и упорными
подшипниками, причем последние важны, поскольку работа клапана создает осевую нагрузку на
распределительный вал в 90 градусов. Корпус распределительного вала r снабжен соответствующей
смотровой и маслосмазочной крышкой w.
В процессе работы каждый клапан b надежно открывается кулачком ii, при этом коромысло n воздействует на
неподвижную втулку c на клапане. Таким образом, механизм используется только для открытия клапана,
поскольку отсутствует пружина клапана, обычно используемая для его сжатия. При закрытии клапана
коромысло n, находящееся в нормальном положении между фланцами клапана и h, под действием пружины j
и приводится в действие кулачком, т.е.
Положительный результат для обоих направлений движения 5 приводит к тому, что клапан плотно прилегает
к своему седлу. «Кулачок предназначен для дальнейшего перемещения коромысла после того, как клапан
достигнет своего седла, и, сжимаясь, пружина удерживает клапан на седле столько времени, сколько
необходимо. Начальное давление пружины предпочтительно должно быть таким, чтобы она обычно не
сжималась во время закрытия коромысла до тех пор, пока клапан не войдет в зацепление со своим седлом».
В описанном примере между клапаном и кулачком используется только один коромысло, и, следовательно,
предусмотрен простой способ регулировки работы клапана с помощью контргайки. Неподвижное кольцо
может устанавливаться на конус вместо того, чтобы привинчиваться, и может нести закаленные стальные
прокладки, которые могут быть подобраны экспериментальным путем для определения необходимой
толщины и, таким образом, обеспечивают другие способы регулировки (см. рис. 2). Это также позволяет
производить корректировку для учета износа деталей механизма.
Усовершенствованный клапанный механизм, разработанный в соответствии с этим предложением, обладает
множеством преимуществ, например, подъем и опускание клапана, а также период задержки открытия
клапана находятся под контролем, и поэтому теоретический режим работы клапана может быть практически
применен. Уже одно это означает очень значительное повышение эффективности и гораздо более высокую
объемную эффективность на высоких оборотах. Также происходит более быстрое поднятие и опускание
клапана, что приводит к увеличению времени задержки, поскольку нагрузка на весь механизм значительно
снижается из-за отсутствия необходимости сжиматься и выдерживать удары мощной пружины.
Масса движущихся частей шестерни может быть значительно меньше, чем в случае клапанного механизма с
пружинным возвратом, что, в свою очередь, повышает эффективность работы. Также наблюдается общее
снижение износа в 450 раз, поскольку механизм не работает против сильного пружинного натяжения.
Также устраняется дребезжание клапана при его возвращении на посадочное место.
Кроме того, качающийся рычаг постоянно следует по направляющей кулачка. Этот механизм будет работать
гораздо тише, чем известные типы, благодаря отсутствию ударного эффекта мощной пружины, а также
потому, что все движения контролируются кулачком. Более эффективная смазка возможна благодаря тому,
что масло может подаваться через полый распределительный вал и разбрызгиваться центробежной силой
между соприкасающимися поверхностями кулачка и шарового наконечника рычага. 5 На раздвоенном конце
коромысла могут использоваться ролики (обеспечивающие линейный контакт) или шарики (обеспечивающие
точечный контакт).
Очевидно, что детали механизма могут быть изменены в соответствии с различными конструкциями
двигателя, не выходящие за рамки изобретения. При желании можно установить обычную пружину клапана,
которая может быть довольно лёгкой и поможет предотвратить дребезжание клапана, а также обеспечит
давление закрытия, не зависящее от механизма управления клапаном.
Теперь, подробно описав и...
Установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288750.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288750&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288750A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Франкс Бермианд Дрюн, магистр наук, доктор философии, член Американской коллегии адвокатов,
подданный Великобритании, дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу: Кингсуэй
Хаус, 103, Кингсуэй, Лонадон, Западная Канада 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о
котором мне сообщила компания Hlealey-Aeromarine Bus Co.).
Inc., корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки,
Кейпорт, округ Монмут, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки), и то, каким образом это должно
быть выполнено, должно быть подробно описано и установлено в пункте j5 и следующим заявлением:
Данное изобретение относится к фрикционным муфтам с ограничением нагрузки, имеющим средства,
благодаря которым движущая нагрузка реагирует на предварительно установленную пружину фрикционного
давления, освобождая муфту при заданной нагрузке, несмотря на значительные изменения состояния
фрикционных поверхностей. В подобных муфтах, известных из предшествующего уровня техники, давление
пружин муфты преодолевалось с помощью механизмов, реагирующих на крутящий момент (часто
антифрикционного характера и создающих силу, пропорциональную нагрузке), при этом реакции пружины
воспринимались некоторой формой упорного подшипника или упора, подверженного относительному
вращению, либо при переходе деталей в состояние проскальзывания, либо во время проскальзывания
муфты. В действительности, в некоторых конструкциях, известных из предшествующего уровня техники,
упорные подшипники подвержены вращению под действием пружинной нагрузки всякий раз, когда вращается
один из элементов сцепления.
Главная особенность данного изобретения заключается в сочетании деталей, которое исключает
необходимость использования упорного подшипника скольжения, антифрикционного или иного типа.
410A — соответственно, единственными частями, на которые воздействует относительное движение
сцепления, являются сами поверхности трения, на которых реакции пружины уравновешиваются без
использования упорного подшипника. Еще одна особенность изобретения заключается в том, что сцепление
срабатывает от нулевой нагрузки до точки проскальзывания без относительного движения между какими-либо
контактирующими частями, за исключением антифрикционных элементов, реагирующих на крутящий момент.
Целью изобретения является получение относительно большой грузоподъемности в компактном механизме, в
котором давление трения 288 750 равномерно распределено по большой площади, а также обеспечение
простой и прочной конструкции, адаптированной для выдерживания высоких нагрузок с минимальным
прогибом, и, кроме того, обеспечение легкой конструкции, особенно с учетом эффекта маховика ведомых
элементов. Другой целью изобретения является создание реверсивной муфты с ограничением нагрузки,
которая будет одинаково эффективна для любого направления вращения без изменения регулировки или
расположения, и в которой ведущий и ведомый элементы могут попеременно выполнять свои функции.
Будет видно, что при проскальзывающей нагрузке часть давления пружины уравновешивает реакцию
нагрузки, а часть создает давление трения, соответствующее проскальзыванию при данной нагрузке, и что
последняя составляющая давления будет изменяться в зависимости от условий трения поверхностей. Для
обеспечения точности поддержания заданной точки проскальзывания, несмотря на изменения трения,
желательно, чтобы переменная или создающая трение составляющая давления пружины составляла
небольшую долю от составляющей реакции на скольжение, или, другими словами, чтобы конструкция была
такой, чтобы заданная нагрузка от пружины (в состоянии покоя) создавала эффект трения, значительно
превышающий тот, при котором должно происходить проскальзывание. Это может быть достигнуто путем
использования тяжелой пружины, способной выдерживать многократное усилие от движущей нагрузки, и
безфрикционного и сбалансированного устройства, поддерживающего такое многократное усилие, что
является одной из особенностей данного изобретения. Дальнейшее усиление эффекта трения от заданной
пружины может быть достигнуто, например, с помощью множества пластин, показанных здесь.
На чертежах: 95 Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез одного из вариантов изобретения.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 2 на рисунке 1, если смотреть в
направлении, указанном стрелкой. На рисунке 3 представлен вертикальный разрез предпочтительного
варианта изобретения.
Рисунок 4 представляет собой вид с торца рисунка 3, если смотреть с левой стороны; для большей
наглядности некоторые части рисунка 105 удалены. II, " f Дата подачи заявки... Янв. 25, 1927. № 2172/27.
Полное подтверждение:. 19 апреля 1928 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в муфте ограничения нагрузки.
В данном случае, и в частности со ссылкой на рис. 1 и 2, 10 обозначает приводной элемент сцепления,
который вращательно закреплен в головке 11 и соединен приводным элементом 12.
Ведомый элемент 13 муфты закреплен в ведущем элементе муфты таким образом, чтобы обеспечить
относительное вращение между этими элементами, и имеет множество шлицов 14. _ Drix-ably зацепляется со
шлицами 14 каждого множества фрикционных дисков 15, а также чередуется с рядом 15 подобных дисков 16,
не зацепляющихся со шлицами 14, но имеющих соединение с болтами 17.
Фрикционные диски 15, 16 удерживаются между парой относительно тяжелых торцевых пластин 18, 19,
которые обычно создают фрикционное движущее давление за счет действия множества пружин 20,
стремящихся стянуть эти пластины друг с другом. Пружины 20 регулируются с помощью регулировочных гаек
26 и обеспечивают удерживание дисков 15, 16 в зацеплении с помощью трения до любого заданного или
желаемого крутящего момента, как будет более подробно описано ниже.
На внутренней окружности приводного элемента сцепления 10 в равном порядке образовано множество
углублений 21, имеющих симметрично наклонные 2 стороны, а также несколько похожие углубления 22, 23,
образованные на внутренних сторонах каждой из торцевых пластин 18, 19. Относительная глубина
углублений 21, 22 и 23 должна быть такой, чтобы шарик 24 мог удерживаться в них, не создавая никаких
препятствий для трения, создаваемого торцевыми пластинами 18, 19, воздействующими на диски 15, 16,
когда муфта не испытывает приводной нагрузки. Торцевые пластины 18, 19 а установлены таким образом,
чтобы обеспечить им определенное ограниченное вращательное движение внутри модуля сцепления 10.
При работе сцепления под нормальной нагрузкой диски 15, 16 удерживаются в фрикционном зацеплении друг
с другом за счет давления пружин 20. Шарики 24 передают движение от приводного элемента сцепления 10 к
торцевым пластинам 18, 19 посредством углублений или наклонных карманов 21, 2, 2, 23, а также к дискам 16
посредством болтов 17. Диски 16, в свою очередь, передают привод на диски 15, которые соединены
шлицами с ведомым элементом сцепления 13, причем этот элемент 13 соединен приводным механизмом,
таким как шестерня 25.
При воздействии нагрузки, превышающей настройку пружины, шарики 24 раздвинут торцевые пластины 18, 19
за счет совместного действия шариков на наклонные стенки карманов 21, 22, 23 и снимут трение, создающее
давление на диски 15, 16, тем самым обеспечивая относительное движение между ними. По мере снятия
перегрузки шарики снова переместятся на дно карманов и позволят торцевым пластинам полностью
прижаться к фрикционным дискам.
Ссылаясь на показанную на фиг. 3 и 4 форму, обозначенную буквой p, 10a обозначает приводной элемент
сцепления, а 13a — соответствующий элемент сцепления. К элементу 13a посредством шлицов 14a
присоединены несколько фрикционных дисков 15a, а на этом элементе вращательно установлены торцевые
пластины 18a и 19a, которые могут перемещаться относительно элемента сцепления 10a.
В данном случае торцевые пластины стягиваются между собой болтами 17a и пружинами 20a, причем эти
пружины предпочтительно имеют вогнутую форму, как показано на фиг. 3, и могут быть установлены
поворотом болтов 17a. Нижняя сторона головок болтов может быть снабжена выемками, как показано на
рисунке 27, а наружная пружина, расположенная под углом 90 градусов, может быть выполнена таким
образом, чтобы обеспечить зацепление с указанными выемками для удержания болтов в любом заданном
положении. Диски i6a чередуются с дисками i5a и крепятся к болтам 95 17a.
В этой конкретной конструкции сцепления используются два смежно расположенных ряда шариков 24a и 24b,
которые удерживаются в конических углублениях 21a, 22a и 23a, но принцип работы остается практически тем
же, что и в первоначально описанной конструкции. Эта предпочтительная форма особенно подходит для
больших приводных нагрузок, поскольку нагрузка распределяется на большое количество дисков и шариков, в
то время как коническая форма «шарового кармана» упрощает его изготовление. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что оно
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288751.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288751&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288751A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 26, 1927. № 2238/27, Полный комплект слева:, 1 окт. 1927 г. Полный комплект
принят. 19 апреля, 1 #28k ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ,
Гидравлический регулятор скорости.
Доктор наук, магистр наук. C.E., гражданин Великобритании, и AiDioN MOTOR CAR COMPANY, LIMITED,
британская компания, расположенная по адресу: Саут-стрит, Скотстаун, графство Риенфрю, Шотландия,
настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к устройству для регулирования скорости двигателей внутреннего сгорания
(таких как паровые двигатели, двигатели внутреннего сгорания, гидравлические двигатели или моторы) или
подобных им, в частности, к двигателям закрытого типа, имеющим приспособление для удержания избытка
масла внутри корпуса.
В общих чертах изобретение заключается в использовании статического давления масла, создаваемого
центробежной силой, для управления двигателем.
Как известно, статическое давление жидкости, создаваемое центробежной силой, изменяется
пропорционально квадрату скорости, как и кинетическая энергия вращающейся массы в обычном шариковом
регуляторе.
В практической конструкции существующий вал, вращающийся со скоростью, зависящей от частоты вращения
двигателя, имеет центральное отверстие, в которое подается масло из корпуса двигателя и которое
сообщается с радиальным отверстием или отверстиями, образованными в предпочтительно большом
диаметре шейки указанного вала и ведущими к кольцевой окружной канавке шейки или к канавке,
образованной во внутренней окружности неподвижной втулки, в которой вращается шейка.
От точки втулки, сообщающейся с канавкой, отводится соединение с гидравлическим цилиндром,
диафрагменной камерой или подобным устройством, в котором находится поршень, диафрагма или подобное
устройство, приводимое в движение давлением жидкости в противодействие пружине — например, винтовой
пружине сжатия — окружающей шток поршня или вал диафрагмы, который соединен, например, шатуном и
рычагом с валом, например, дроссельной заслонки, управляющей впуском в цилиндр или цилиндры
двигателя.
Как понятно, в масле в канавке под действием центробежной силы будет создаваться давление,
изменяющееся пропорционально квадрату скорости вращения вала. При отклонении от заданной скорости
вращения вала и, следовательно, от заданного давления масла, поршень или диафрагма, подверженные
противоположно действующему давлению жидкости и тяге пружины, будут двигаться в одном или другом
направлении, чтобы закрыть или открыть дроссельный клапан.
Как видно, любая утечка масла мимо поршня не будет иметь неблагоприятных последствий, поскольку
вытекшее масло может быть легко собрано на внешней стороне цилиндра и отведено обратно в корпус
двигателя.
Хотя выше было описано надежное и недорогое устройство, включающее в себя удобную конструкцию
центробежного поршня, или, как его правильнее было бы назвать, гидравлическое устройство, создающее
давление за счет центробежной силы, и гидравлический цилиндр с соединением поршня с дроссельным
клапаном, следует понимать, что изобретение не ограничивается описанной конструкцией, которая может
быть значительно изменена без отступления от сути изобретения.
Здесь следует отметить, что уже предлагалось управлять двигателем внутреннего сгорания со стороны
нагнетания центробежного насоса, используемого для циркуляции охлаждающей воды, но такая
Соседние файлы в папке патенты