Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_605
.pdf
сочетании пружин или зубчатых передач и также подвержены вышеупомянутым недостаткам.
В других схемах вспомогательные концевые выключатели тока используются совместно с электрическим
выключателем или автоматическим выключателем, причем первый срабатывает в цепи катушки нулевого
напряжения или рабочей катушки и, таким образом, косвенно размыкает главную схему. Вспомогательные
концевые выключатели тока иногда бывают быстроразъемными, обладающими уже упомянутыми
недостатками, а иногда и медленноразъемными, в этом случае дуга затухает на контактах, и электрически
управляемый выключатель не размыкается до тех пор, пока ход выключателя не станет достаточным для
того, чтобы дуга, таким образом, поддерживалась на его контактах.
Таким образом, необходимо, чтобы крюк крана перемещался назад на расстояние, соответствующее длине
дуги, вытянутой на стрелке, которая, если измерять ее в единицах расстояния от крюка, с которого она
опускается, значительна, и расстояние перемещения, вызванное ослабленным механизмом, по своей
природе соответствует потерям, характерным для механических и других схем, описанных выше.
Для рассматриваемого объекта мы используем концевой выключатель с плавным разрывом цепи или
управляющий выключатель, имеющий ряд контактных полос, где мы разделяем дугу, например, четыре
контактные полосы E II -I t - - 1 в связи с подъемом и четыре для опускания, или больше или меньше, в
зависимости от того, что окажется наиболее удобным.
На прилагаемом чертеже изображен разработанный нами концевой выключатель с плавным срабатыванием
для реализации нашего изобретения.
На указанных чертежах фиг. 1 представляет собой боковой вид.
Рис. 2 – план, соответствующий рис. 1, и рис. 3 – вид с торца. Мы предлагаем концевой выключатель с
плавным срабатыванием, как показано на чертежах, который соответствующим образом устанавливается в
связи с краном или аналогичным устройством и включает в себя ряд изолированных подвижных контактных
пальцев 1, 1, 1, 1, 2, 2, 2, 2, которые расположены таким образом, чтобы перемещаться в любом направлении
в зависимости от направления вращения барабана намотки крана, к которому соответствующим образом
присоединен рабочий винт 3, зацепляющийся с гайкой 4. В данной конструкции подвижные контактные пальцы
приводятся в движение подвижной гайкой 4 и рабочим винтом 3, при этом шестерня подобрана по размеру, а
гайка перемещается на расстояние, соответствующее допустимой высоте подъема крана, определяемой его
верхним и нижним пределами.
Концевой выключатель, как уже говорилось, относится к типу с медленным срабатыванием и предназначен
для работы совместно с электрическим выключателем или контактором, или даже в катушке автоматического
выключателя, работающей в режиме нулевого напряжения. На иллюстрации показан комбинированный
переключатель для перемотки и перемотки. Аналогичное устройство может быть предусмотрено только для
перемотки или только для переопускания, в зависимости от необходимости.
Показаны четыре контактные полосы или стержня, обозначенные цифрами 5, 5, 5, 5. Они взаимодействуют с
соответствующими контактными пальцами 1, 1, 1, 1, которые, как предполагается, отвечают за подъемное
движение, тогда как группа контактных полос 6, 6, 6, 6 и соответствующие контактные пальцы 2, 2, 2, 2
отвечают за опускающее движение. Опоры для контактных полос поддерживаются концевыми кронштейнами
7, 7, которые также обеспечивают подшипники для винта 3 и имеют съемную защитную крышку 8.
— Предположим теперь, что кран работает в режиме подъема в направлении поднятия крюка. В этом случае
концевой выключатель будет соединен с барабаном для намотки так, что рабочий винт будет перемещаться в
направлении, которое вызовет перемещение гайки и соответствующих контактных пальцев слева направо.
Как только контактные пальцы (0) пройдут мимо конца контактных планок или полос 5, 5, 5, 5 справа, они
разорвут дугу в четырех местах, причем разрывы расположены последовательно, и, таким образом,
требуемое перемещение для разрыва дуги составит максимум четверть перемещения, которое
потребовалось бы для разрыва дуги при медленном разрыве вспомогательного выключателя обычного типа,
имеющего только один разрыв. Если количество контактных планок или полос и 70 взаимодействующих
контактных пальцев будет увеличено в соответствии с желаемым количеством, то длина хода, необходимая
для разрыва дуги, представляющей собой ток, потребляемый рабочей катушкой контактора или катушкой
автоматического выключателя, соответственно уменьшится.
Спуск крючка, необходимый для восстановления контакта между контактными планками или полосами и
соответствующими подвижными контактными пальцами 80, также будет соответственно уменьшен и будет
значительно меньше, чем в случае с переключателем с медленным размыканием, имеющим только одно
размыкание.
На практике эффект прерывания дуги S5 в 4 точках требует значительно меньше четверти расстояния,
необходимого при использовании одного прерывания, поскольку охлаждающий эффект от 4 прерываний на 4
малых дугах несравнимо лучше, чем от одного 90-градусного прерывания на одной большой дуге, и в
результате потребуется меньшее расстояние для возвращения для повторной настройки.
В механизме электрического управления клапанами 95, использующем эпициклические или другие зубчатые
передачи, и в котором часть должна удерживаться в неподвижном положении для целей привода, и в котором
используемый механизм или зубчатые колеса обязательно включают в себя определенное количество
люфта, было предложено использовать концевые выключатели, которые обеспечивают повторную установку
извлеченной пробки и повторное замыкание открытого выключателя при относительно небольшом
реверсивном движении подвижного устройства 105 указанного механизма, благодаря чему приводное
устройство может быть реверсировано в любой точке в широком диапазоне между пределами, что часто
весьма желательно, но использование удерживаемой в неподвижном положении части для нас не имеет
значения, и мы не используем системы зубчатых передач, в работе которых возникает люфт. Кроме того,
рабочие кулачки были скользяще установлены на валу и зафиксированы между рычагами на гайке II.
по которому проходит винтовой вал.
В ранее предложенном механизме для указанного применения перемещение для сброса может составлять по
меньшей мере несколько дюймов, но в нашей схеме перемещение 120 может фактически составлять лишь
доли дюйма, и проблема, которую мы пытаемся решить с помощью нашей схемы, носит скорее
электрический, чем механический характер, поскольку при наличии множества элементов, разрывающих
контакт 125, необходимое перемещение, как предложено, может быть дробным. Кроме того, обеспечивается
непрерывность работы между ведущим и ведомым элементами, и предложенная схема не зависит от
принципа механической потери тяги.
— Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178766.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178766&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178766A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джордж Эйланд-младший, 45, Пентребейн-стрит, Гранджтаун, Кардифф, Гламорган, Великобритания,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: седло клапана, имеющее
углубление 178,766, выточенное на внутренней стороне верхней части, позволяющее клапану опираться на
два упора A и A'.
Датировано 1 июля 1921 года.
ДЖОРДЖ ЭЙЛАНД-МЛАДШИЙ. 10 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся клапанов или относящиеся к ним.
Я, Джордж Эйлан, младший, 45, Пентребейн-стрит, Грейнджтаун, Кардифф, Гламорган, Великобритания,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к двухседельному подъёмному клапану.
Мне известны конструкции клапанных элементов и седел, описанные в технических условиях №№. 114,766,
27,797109,
286104, 10,724103 и 3075103, но я не претендую на то, что в нем описано и показано.
Мое изобретение представляет собой конструкцию клапана и седла для одного канала клапана, в котором
клапан имеет одну коническую поверхность, расположенную под углом 45° к своей оси, и предназначен для
установки на седло клапана, имеющее два скоса A и A4i, разделенных одним небольшим углублением, так что
клапан предназначен для одновременного двойного закрытия последовательно в одном канале 35, как
показано на чертеже, прилагаемом к предварительной спецификации.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178768.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178768&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178768A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 июля 1927 г. № 18303/21.
1789768 Завершено. Принято: апрель. 27, 7922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в гибких муфтах или карданных шарнирах.
Я, Уильям Голби, патентный поверенный, проживающий по адресу: Джон-стрит, 3, Бедфорд-Роу, Лондон,
Западный Кейп-Код 1, – подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение, полученное от меня из-за границы от Шервина Гиббонса, врача, проживающего по адресу:
Сент-Эндрюс-плейс, 1639, и Эрнеста Стюарта, инженера, проживающего по адресу: Сент-Эндрюс-стрит, 438,
и Дэвида Паттерсона Хэтча, адвоката, проживающего по адресу: Гарвард-бульвар, 1511, все из
Лос-Анджелеса, штат Калифорния, Соединенные Штаты Америки, все граждане Соединенных Штатов
Америки), и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к аппарату передачи мощности, и в частности к гибким соединениям для
валов, и основной целью является создание гибкой муфты, воплощающей принцип конструкции,
адаптированный для компенсации изменений или незначительных различий в осевом соосности валов.
Ещё одной целью является создание устройства такого рода, имеющего небольшое количество относительно
простых деталей, которое было бы долговечным и недорогим в изготовлении.
Давно существуют карданные шарниры или муфты, состоящие из дисков, которые удерживаются в приводном
положении посредством штифтов, выступающих из этих дисков в радиальные пазы других дисков,
расположенных между ними.
Новизна данного случая заключается в наличии фланцев и кольцевых пластин, благодаря которым вся муфта
превращается в масляную камеру, обеспечивающую непрерывную и равномерную смазку.
Изобретение представляет собой конструкцию, комбинацию, а также детали и расположение частей; один из
вариантов осуществления изобретения показан на прилагаемых чертежах [PTice 11-], описан и заявлен ниже.
45 На рисунке 1 показан вид с торца одной стороны муфты, вал показан в разрезе, а части устройства — в
виде фрагментов.
На рисунке 2 представлен диэлектрический разрез вдоль оси сустава под углом 60 градусов.
Устройство предназначено для передачи мощности между одной секцией вала 2 и другой секцией вала 3, при
этом первая имеет шпоночное соединение, обозначенное цифрой 4, со ступицей 5 дискового элемента (G),
имеющего цилиндрический фланец, концентричный валу 2. В соответствующих равноугловых промежутках
диск 6 снабжен приводными штифтами 8, проходящими внутрь под фланцем 7, на которых установлены 60
антифрикционных роликов 9. Эти ролики выступают в диск или промежуточный передающий элемент 10,
имеющий радиальные пазы 11 для размещения соответствующих штифтов 8 и роликов 9; пазы 11
простираются от одной грани диска 10 до другой.
На противоположной стороне диска 10 расположен диск 12, имеющий ступичную часть 13, которая закреплена
шпонкой 14 на валу 3, и диск 12 снабжен рядом штифтов 15, расположенных на равноугловых расстояниях,
причем эти штифты несут ролики и входят в соответствующие радиальные пазы 11, образованные для этого в
промежуточном диске 10.
Таким образом, видно, что мощность 75 может быть подана на любой из валов 2 и 3, и это будет служить для
привода промежуточного диска 10, который свободно установлен между соседними валами.
поверхности дисков 6 и 12, но взаимодействует с каждым из ведущих дисков посредством штифтовых
элементов 8 и 15, которые, в свою очередь, приспособлены для радиального смещения в пазах в качестве
компенсации относительного изменения осевого выравнивания между валом 85, элементами 2 и 3.
- - j.x_r 11 e 1 F:
2
178,768 Открытая сторона фланца 7 снабжена крышкой 16, закрепленной, например, винтами 17, причем эта
крышка перекрывает внешние открытые поверхности диска 19, так что образовавшаяся камера может быть
заполнена маслом или другой смазкой, и, таким образом, детали остаются смазанными и защищенными от
пыли.
Описав и установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178769.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178769&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178769A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-Дата подачи заявки: 12 июля. 7921. № 18,846/21 1789769. Заявка принята: апрель. 27, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в схеме управления и коммутации для электродвигателей автомобилей.
Я, Фиранис Бернхард Дерн, магистр наук, доктор философии, член Ирландской коллегии адвокатов, член
Королевского колледжа адвокатов. А., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Даути-стрит, 53,
Лондон, Западная Вирджиния, — дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о характере
данного изобретения (о котором мне сообщила компания National Pneumatic Company, корпорация,
организованная в соответствии с законами штата Западная Вирджиния, по адресу: Черч-стрит, 50, город,
округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к схемам управления и коммутационным устройствам для автомобильных
двигателей. Целью изобретения является создание схемы и коммутационного механизма для использования
в автомобильных двигателях, в которых контроллер двигателя должен находиться в своем «первом»
положении до подачи тока на двигатель. Дополнительной целью является создание схемы и коммутационного
устройства, в которых только тогда, когда контроллер находится в своем «первом» положении, цепь
замыкается через устройства для замыкания основной рабочей цепи.
Ещё одной целью является создание схемы и коммутационного устройства, в которых контроллер двигателя
должен возвращаться в исходное положение («выключено») каждый раз при изменении направления
вращения или в случае прерывания рабочего тока по какой-либо причине.
Ещё одной целью является обеспечение средств, благодаря которым контроллер должен оставаться в своём
«первом» положении в течение значительного времени, прежде чем он сможет выполнять свои функции при
перемещении из этого «первого» положения в положение полного включения. [Цена 11-] Еще одна цель
состоит в том, чтобы обеспечить схему 46 и систему выключателей указанного типа, в которой рабочая цепь
размыкается при открытии любой двери вагона.
Другие цели изобретения будут более подробно изложены ниже. 50 Мне известно, что в связи с механизмом
управления электрическими кранами и подобными устройствами было предложено предусмотреть
стационарное ограничительное устройство, воздействующее на кран, движущийся по рельсам, в заранее
определенной точке его движения, тем самым автоматически размыкая цепь; предусмотрены средства,
предотвращающие замыкание цепи до тех пор, пока пусковая рукоятка не будет переведена в положение
«выключено».
Как будет показано ниже, настоящее изобретение отличается от предыдущих тем, что мои корреспонденты
используют в связи с двигателями электрических трамваев схему 65, которая не активируется, а, наоборот,
управляется вспомогательной схемой таким образом, что обеспечивается свободная работа в любое время,
пока рукоятка управления 70 находится в положении «вкл.», при этом указанная схема размыкается всякий
раз, когда рукоятка перемещается в положение «выкл.» из любого положения «вкл.».
Мне также известно, что в связи с реостатами, пусковыми устройствами двигателей и контроллерами
трамвайных путей было предложено создать электрический выключатель такого типа, в котором
коммутирующее устройство перемещается вручную по ряду контактов, и в котором линейная цепь
управляется электромагнитно управляемым вспомогательным выключателем или контактором, имеющим
дополнительный вспомогательный выключатель, который управляет цепью включения указанного контактора
85 и замыкается при ручном управлении коммутирующим устройством в одном направлении, но размыкается
при его перемещении в противоположном направлении.
Настоящее изобретение отличается от него тем, что оно состоит из рабочей цепи 6 и переключателя для
двигателей электрических уличных котлов, объединенных в единую систему, рабочей цепи, контроллера для
нее, переключателя, расположенного в указанной цепи, рабочей цепи для управления указанным
переключателем, средств для замыкания указанной рабочей цепи только тогда, когда контроллер
перемещается в свое «первое» рабочее положение из положения «выключено», средств, предусмотренных в
рабочей цепи для размыкания рабочей цепи, когда контроллер перемещается в положение «выключено» из
любого положения «включено» или «работа», вспомогательной цепи для указанного переключателя,
управляемой им, для поддержания указанной рабочей цепи замкнутой после того, как контроллер
переместится за пределы своего «первого» рабочего положения, и средств для предотвращения замыкания
рабочей цепи, пока любая из дверей вагона остается открытой.
На чертежах:
На рисунке 1 представлена схема цепи и переключателей, воплощающих принципы моего изобретения.
На рисунке 2 представлен детальный вид, демонстрирующий схему срабатывания выключателя контроллера
или устройства прерывания цепи, предназначенного для использования в связи с моим изобретением.
На рисунках 3 и 4 представлены детальные изображения другого типа переключателя, адаптированного для
использования в связи с моим изобретением.
На чертеже цифрой 4 обозначены приводные двигатели автомобиля, цифрой 2 — контроллер двигателя, а
цифрой 3 — переключатель реверса. Все они относятся к стандартному и хорошо известному типу и, за
исключением случаев, указанных ниже, не требуют специального описания. Для настоящих целей достаточно
сказать, что, как обычно, на каждом конце вагона расположены контроллер и переключатель заднего хода,
хотя это и не является обязательным. Контроллер снабжен обычными контактами и выводами для положений
«включено» и «выключено» рукоятки управления, положения которых влияют на обычные изменения в
соединениях и муфтах двигателя. При желании можно также использовать обычные противовыбросовые
катушки и другие принадлежности. В дополнение к обычным цепным соединениям, выполненным Sv
контроллером в его «первом» рабочем положении, контроллер, находясь в указанном «первом» положении и
только в этом положении, замыкает цепь между вспомогательным контактом или пальцем 5 и контактными
полосами контроллера 6; 7, которые, как обычно, взаимодействуют с контактами или пальцами 8, 9, причем
указанные контакты или полосы 6, 7 электрически соединены друг с другом, тем самым замыкая и
поддерживая замкнутую цепь между контактными пальцами 8, 9 до тех пор, пока контроллер находится во
«включенном» положении и в любом другом «включенном» положении, будь то «первое», «второе», «третье»
и так далее.
Но после того, как 7 0 выходит за пределы своего «первого» положения, будь то в сторону «включено» или в
сторону «выключено», цепь подключается к вспомогательному контактному пальцу.
сломан. Контактный палец 8 находится в электрическом соединении с заземлением или возвратным
проводом 10 через провод 11. Цепь вспомогательного контакта 5 включает катушку 12 электрического
устройства, такого как соленоид, для замыкания основной рабочей цепи; а также выключатель отключения
контроллера, обозначенный в целом как 13 на рис. 1, и, при необходимости, дверные выключатели 14,
выключатель перегрузки 15 и тележку или другой коллектор 16. Предположим, что датчик перегрузки, дверца
и предохранитель, или другие 85 переключателей, включенных в указанную цепь, замкнуты, и центральный
ролик находится в своем «первом» рабочем положении. Тогда цепь замыкается от ролика 16, через
проводник 17, переключатели 13, 14, 15, катушку 12 и проводник 18, к вспомогательному контакту 5, к полосе
6, контакту 8 и проводнику 11 к земле.
Замыкание этой цепи приводит к подаче напряжения на катушку 12, в результате чего переключатель 19
перемещается в положение, замыкающее цепь 9,5 к контакту 20. Это замыкает рабочую цепь от тележки 16,
через провод 21, катушку 22 реле перегрузки, провод 23, переключатель 19, контакт 20 и провод 24, далее
через контроллер, электродвигатели и на землю или обратную цепь, обычным способом.
Замыкание рабочей цепи через переключатели 19, 20 также замыкает блокировочный выключатель 25, 1005,
который входит в цепь 26, ответвляющуюся от провода 18 к земле.
Следовательно, рабочая цепь через катушку 12 остается замкнутой после замыкания контактов рабочей цепи
19, 20, даже если контроллер перемещен в другие положения «включено» или «работает», где связь со
вспомогательным контактом 5 разорвана. Но после того, как рабочая цепь каким-либо образом разорвана, она
115 не может быть снова замкнута, пока контроллер не окажется в своем «первом» положении, чтобы
замкнуть рабочую цепь через вспомогательный контакт 5, и, кроме того, эта цепь через контакт 5, 120 должна
быть не только замкнута, но и оставаться замкнутой в течение значительного промежутка времени, чтобы
позволить катушке 12 выполнить свою работу по замыканию выключателей 19, 20 и выключателя 2.
После завершения этой работы контроллер 12 может быть переведен в положение полного включения, как
это необходимо или требуется в зависимости от обстоятельств. Это весьма желательная особенность моего
изобретения, поскольку она приводит к тому, что оператор двигателя теряет контроль над подачей тока к
двигателю в случае, если он слишком быстро проходит «первое» положение контроллера. Иными словами,
контроллер должен находиться в положении «первое», достаточно длительно, чтобы рабочая цепь
замкнулась устройствами, зависящими от тока, протекающего через цепь вспомогательного контакта
контроллера, прежде чем контроллер будет перемещен дальше в положение «включено».
1
5
Это предотвращает чрезмерную нагрузку на двигатели со стороны оператора или возникновение ненужных
рывков из-за слишком быстрого переключения этого контроллера в положения «второе», «третье» или
последующие положения «включено». Разумеется, цепь управления, включающая вспомогательный контакт
контроллера 5, не может быть замкнута, если какой-либо дверной выключатель 14 или выключатель
отключения контроллера 13 разомкнут. Это предотвращает запуск двигателя автомобиля, пока дверь
остается открытой, и, следовательно, исключает опасность несчастных случаев для пассажиров при посадке
или высадке из автомобиля из-за преждевременного запуска двигателя.
Я указал, что выключатель 13 контроллера находится в цепи управления главным выключателем. В
трамвайных компаниях принято, что водители должны поворачивать пульт управления в положение
«выключено» всякий раз, когда это необходимо или желательно. Иногда это правило не соблюдают
небрежные водители. Специальная функция переключателя 13 контроллера заключается в том, чтобы
заставить водителя возвращать контроллер 410 в «первое» положение всякий раз, когда он вносит какие-либо
изменения в его работу. С этой целью выключатель предназначен для размыкания рабочей цепи,
содержащей катушку 12, всякий раз, когда контроллер перемещается на 4r' в положение «выкл», независимо
от положения контроллера, когда начинается перемещение в положение «выкл», независимо от того,
насколько таким перемещением является положение «выкл».
На фиг. 2 показан один из вариантов выключателя управления, хорошо подходящий для реализации целей
моего изобретения, в котором выключатель 13 управляется элементом 30, установленным на поворотном
рычаге 31, который обычно удерживается пружиной 32 в положении, позволяющем замыкать выключатель 13.
Рычаг 31 несет собачку 33, которая входит в зацепление с храповым диском 34 на валу контроллера,
благодаря чему, если контроллер перемещается в направлении, указанном стрелкой, зуб храпового диска
входит в зацепление с собачкой 33 и качает ее, тем самым качая рычаг 31 и размыкая выключатель 13. В тот
момент, когда этот выключатель размыкается, катушка 12 обесточивается, и, следовательно, главный
рабочий выключатель цепи 19, 20 размыкается. Для этого необходимо вернуть контроллер 70 в полностью
выключенное положение, а затем обратно в первое положение, приближающееся к включенному, прежде чем
цепь катушки 12 снова замкнется.
Очевидно, что могут быть использованы и другие типы переключателей срабатывания 5 с не менее хорошими
результатами, при этом существенной особенностью является то, что переключатель 13 размыкается всякий
раз, когда контроллер перемещается в положение «выкл», тем самым вынуждая контроллер совершить
движение на 80 градусов для полного возвращения в положение «выкл».
Таким образом, на рис. 3 и 4 я показал выключатель с фрикционным механизмом. В таком виде контакты 35,
36 в рабочей цепи 17 замыкаются контактным рычагом 37, 85, который является частью ремня 38,
зажимаемого с трением вокруг цилиндра контроллера 39. При таком расположении, когда контроллер
перемещается в положение «включено», рычаг 37 устанавливается в замыкающее соединение с контактами
35, 36 и удерживается в этом положении до тех пор, пока контроллер перемещается в том же направлении
или остается в любом положении «включено», в которое он перемещается. Однако, когда контроллер
перемещается в противоположном направлении, провод 37 будет выведен из контактов 35, 36 и прижат к
упору 40, где он остается во время дальнейшего перемещения контроллера в положение «выключено».
Хотя на рис. 1 я изобразил рабочую схему как «последовательную» цепь для обоих концов вагона, очевидно,
что она может быть «параллельной» цепью, в этом случае предпочтительнее использовать переключатель
аварийного отключения в скользящей форме.
Из приведенного выше описания видно, что я предлагаю чрезвычайно простое устройство, в котором
необходимым условием для запуска двигателя является нахождение контроллера в его «первом рабочем
положении». Контроллер должен оставаться в этом положении достаточно долго, чтобы основная рабочая
цепь замкнулась под действием тока 115 В, зависящего от того, находится ли контроллер в своем «первом»
положении. В случае их использования все дверные выключатели должны быть замкнуты. Это означает, что
все двери должны быть закрыты. А в случае потери питания по какой-либо причине, или если контроллер
переведён в положение «выкл», его необходимо полностью выключить, прежде чем он сможет эффективно
управлять питанием двигателя. 125 Также будет видно, что основная рабочая цепь 178,769 не разомкнута в
контроллере, а в главном выключателе 19, 20, и, следовательно, контроллер не подвержен воздействию дуг,
образующихся при размыкании основной цепи.
После того, как я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178770.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178770&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178770A
[]
я Я -, -
1
-1! ф дж-..---
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 июля 1921 г., № 19050121. 178977 0 KПолная принята: 27 апреля 1922 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Железнодорожный стрелочный перевод (или отсоединяемый стрелочный перевод для железнодорожных
стрелок).
Мы, Эрл Милтон Уилсон, сварщик, и Эрнест Сэмюэл Симан, автостроитель, оба проживающие по адресу:
Сидар-стрит, 484, Сент-Луис.
Пол, округ Рамси, штат Миннесота, Соединенные Штаты Америки, оба гражданина Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: -
Наше изобретение относится к строительству железнодорожных путей, и в частности к строительству
расходящихся путей, таких как главный и боковой пути или главный и ответвленный пути в точке их
расхождения.
Цель состоит в том, чтобы обеспечить железнодорожные стрелочные переводы прочной конструкции,
сконструированные таким образом, чтобы наиболее изнашиваемая часть стрелочного перевода могла быть
легко отсоединена, и вместо нее можно было бы установить новый, при этом сохраняя баланс стрелочного
перевода с его шарниром для дальнейшего использования, что позволило бы избежать больших и
дорогостоящих потерь материалов, характерных для многих железных дорог.
На рисунке:
На рис. 1 показан вид сверху на участок главной линии, а также участок бокового пути в точке его слияния с
первой, включая улучшенную стрелочную точку и стрелочный столб.
На рис. 2 представлен увеличенный детальный вид сверху одного из наших усовершенствованных
стрелочных переводов, находящегося в рабочем контакте с основным рельсом, при этом протектор и стенка
последнего показаны пунктирной линией.
На рис. 3 показан боковой вид точки переключения, изображенной на рис. 2, с отломанной правой частью
одной из усиливающих пластин.
На рис. 4 показан вертикальный вид нашей точки переключения, как она видна справа на рис. 2.
Для наглядности прямые рельсы на чертеже будут называться основными рельсами, а рельсы, отходящие от
них, — подъездными путями.
Обращаясь к чертежу по ссылочным номерам, b обозначают шпалы, 6i и 7 — правый и левый рельсы,
соответственно, главного пути, а 8 и 9 — правый и левый рельсы, соответственно, ответвления, отходящего
от главного пути. 10 и 11 — правый и левый стрелки, имеющие поворотные выступы 12 на нижней стороне
своих больших концов для поворотного соединения с отверстием в пластине 13 или может использоваться
другая эквивалентная конструкция.
14 представляет собой стрелочный пост управления обычной конструкции, установленный рядом с путями 60
и имеющий ручной рычаг 15, который управляет тягой 1(6) и тягой 17, прикрепленной, как показано на рисунке
18, к стрелкам для их управления.
Работа стрелочных переводов показана на рис. 1 (рис. 6.5), пунктирные линии указывают их положение при
использовании основного пути, сплошные линии указывают положение стрелок, когда необходимо перевести
поезд с основного пути на дополнительный путь или наоборот.
Совершенно очевидно, что при переключении поезда с главного пути на подъездной путь возникает огромное
боковое давление и, как следствие, износ на заостренном конце стрелочного рельса 11, который невозможно
преодолеть. Существующая практика выбрасывания всего рельса 1 1 при износе острия является
дорогостоящей и расточительной, а наше изобретение устраняет эти отходы благодаря следующей
конструкции.
Как показано на рис. 2 и 3, наше устройство в целом идентично стрелочному переводу существующего типа
стандартного рельса, при этом внутренняя сторона рельса 85, обозначенная цифрой 19, представляет собой
прямую линию к точке 20, а внешняя сторона 21 параллельна ей только до точки А, которая касается
внутренней линии 22 основного рельса 7.
Вертикальная грань 23 стрелочного перевода, расположенного между точкой А и точкой 20, прижимается к
главному рельсу 7, когда поезд должен пройти по подъездному пути 89; при этом точка с другой стороны
одновременно поворачивается внутрь стержнем 17, позволяя колесным фланцам поезда следовать по рельсу
8, когда левые фланцы соприкасаются со стрелочным переводом 10, как описано выше, и продолжать
Соседние файлы в папке патенты