Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5902
.pdf
варианте предусмотрено средство для срабатывания или освобождения внутреннего конца стержня, когда
сиденье-ковш находится в самой высокой точке, так что сиденья с пассажирами резко и быстро опускаются
почти в исходное положение, при этом падение сиденья и груза сдерживается пружинами, воздушными
компрессорами или любыми другими подходящими средствами. Мне известно, что ранее предлагалось
использовать пассажирские вагоны, соответствующим образом соединенные с балками, способными
двигаться по кругу или рельсам.
Для того чтобы мое изобретение было должным образом понято и легко реализовано, я прилагаю к
настоящему документу два листа чертежей, из которых на рисунке 1 изображен вид сбоку аппарата,
иллюстрирующий один из вариантов моего изобретения.
Рисунок 2 представляет собой часть плана рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой вид сбоку части аппарата 9. Рисунок 4 — план рисунка 3.
Рисунок 5 представляет собой часть торцевого вида рисунка 3.
На рисунке 6 представлен вид с торца через разрез рамы, показанной на рисунке 4.
На рисунке 7 показан пружинный ограничитель, удерживающий стойку в верхней части аттракциона и
позволяющий ее отпустить.
На рисунках 8 и 9 показаны, соответственно, вид сбоку и спереди устройства для нажатия пальцем.
На рисунках 10, 11 и 12 представлены отдельные 100-ракурсные изображения опорной направляющей и точки
опоры стойки.
На рисунках 13 и 14 показаны, соответственно, боковой и торцевой виды способа привода цепного колеса от
ведущего колеса.
Обращаясь к чертежам, A — это вращающаяся башня, B — колеса, установленные на основании и
движущиеся по круговой дорожке, C — D — рама, соединенная с основанием башни A, внешний конец каждой
рамы ID поддерживается колесом E, установленным в кронштейне F. Эта рама ID несет внутренний конец
стойки G, внешний конец которой имеет седло H или другое подходящее устройство, соответствующим
образом прикрепленное к ней, I — это стяжные тяги, которые шарнирно соединены между внешним концом
стойки G и вершиной башни A. Внутренний конец стойки G шарнирно соединен с крестовиной J, которая
установлена на раме ID, которая служит направляющей и, как указано, может скользить вдоль рамы DI до ее
внешнего конца посредством выступов Q1 и Q2, причем Q2 прикреплена к крестовине TJ на шарнире, а Q21
прикреплена к цепи K, которая вращается на звездочке M, установленной на На внешнем конце рамы ID цепь
и звездочка L приводятся в движение зубчатой передачей N или любым другим подходящим способом с
помощью подходящей мощности. С целью удержания стойки O G с ковшовым сиденьем HI в ее самом
верхнем положении, я предусматриваю пружинный упор 0, расположенный на пути поперечной балки J. Когда
стойка с ковшовым сиденьем перемещается наружу, она нажимает на пружинный упор 0, позволяя
поперечной балке I пройти Z. Как только это происходит, пружинный упор 0 немедленно возвращается в свое
нормальное положение, тем самым удерживая стойку G с ковшовым сиденьем H в самом верхнем положении.
При опускании опоры пружинный упор 0 нажимается рычагом управления P, расположенным у основания
башни A, что позволяет опустить опору G с ковшовым сиденьем H. Rl — подшипник, к которому прикреплен
поршень Si и соединительная тяга S, которые остаются в неподвижном положении. T — цилиндры,
перемещающиеся вдоль направляющей U с помощью вилочных выступов на поперечине I, которые входят в
зацепление с выступами Ti до тех пор, пока поперечина не окажется в верхней части направляющей или
рамы. DI V — выступы на цилиндрах T, которые скользят по направляющей направляющей U.
Когда пружина 0 отпускается, поперечная головка J скользит назад вдоль внутреннего диаметра рамы до тех
пор, пока выступы вилки на поперечной головке I не войдут в контакт с выступами Ti на внутреннем конце
цилиндров T.
Поперечная головка JI в своем обратном ползунке увлекает за собой цилиндры T, при этом сжимая воздух в
указанных цилиндрах T, что значительно снижает скорость поперечной головки J. Толкающая пластина Q'
принудительно устанавливается в нужное положение с помощью ручного рычага W, и толкатель Q2, пройдя
вокруг звездочки Ti, входит в контакт с толкающей пластиной 9', 65 и снова начинает движение поперечной
головки J по ее внешнему ползунку до тех пор, пока она не соприкоснется с выступами T1 на внешнем конце
цилиндров T, и, продолжая движение по внешнему ползунку, перемещает указанные цилиндры к внешнему
концу ползуна UT. Когда поперечная головка J приближается на несколько дюймов к своему внешнему
положению, толкатель Q2 проходит вокруг звездочки 1I1, позволяя толкающей пластине Q' быть перемещена
в горизонтальное положение с помощью прикрепленной к ней пружины, готовой к обратному движению. цепь
крестовины Iover K, как только пружинный стопор 0 будет отпущен.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285286.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285286&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285286A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ AMPND Yt I).
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Закона о патентах и промышленных
образцах 1907–1928 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 7 июля 1927 г. № 12355/27, Заявка принята: 16 февраля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Индикатор заряда аккумуляторной батареи.
Я, Уильям Ройберт, PE Nn OSE, из Сивилля, Трамор, графство Уотерфорд, Ирландия, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного события и о том, каким образом оно должно быть
осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Предметом настоящего изобретения является индикатор заряда электрической аккумуляторной батареи, в
котором электрический аккумулятор или батарея соединены с устройством, через которое пропускаются газы,
выделяющиеся при достижении определенного уровня заряда, и которое дает визуальное представление о
наличии таких газов.
Настоящее изобретение предлагает аккуратное и простое расположение таких индикаторов,
предназначенных для использования, в частности, в автомобилях.
В соответствии с изобретением индикатор представляет собой U-образную трубку, установленную на
приборной панели транспортного средства или на подходящей подставке и частично заполненную жидкостью,
имеющую ответвления неравной длины, одно из которых соединено с вентиляционным отверстием закрытой
ячейки указанного аккумулятора или батареи таким образом, что давление газа, выделяющегося при зарядке,
перемещает указанную жидкость вверх по другому ответвлению, и, когда достигается указанное
определенное состояние или условие, газ выходит через указанную жидкость в виде пузырьков из второго
упомянутого ответвления.
На прилагаемых рисунках, рис.
1
На фиг. 2 показаны перпендикулярные друг другу проекции индикатора, изготовленного в соответствии с
изобретением, причем индикаторная трубка на фиг. 2 показана поддерживаемой с помощью подставки или
подобного приспособления.
В батарее закрытых элементов фарфоровый или другой вентиляционный клапан в любом элементе (или во
всех) заменяется подходящим вентиляционным отверстием (не показано), соединенным резиновой или
другой удобной трубкой 1 с входным концом индикатора, который в упрощенной форме, показанной в
качестве примера на рисунке 2805,286, представляет собой трубку 2 из стекла или другого подходящего
материала, изогнутую, как показано, в U-образную форму 61, причем более короткий отрезок 3 соединен с
элементом трубкой 1 и 50, а более длинный отрезок 2 соединен с газоотводной трубкой 4. Трубка заполнена
водой или другой жидкостью до уровня, указанного на 5. Индикаторная трубка 2 может быть эмалирована или
окрашена с обратной стороны 55 видимой части, или жидкость может быть соответствующим образом
окрашена. Трубки 1 и 4 могут быть заключены в защитное гибкое металлическое или другое покрытие 41, а
газоотводная трубка 4 может быть проведена обратно в батарейный отсек (или в другое место) для
безопасного отвода газа. Индикаторная трубка 2 может быть заключен в латунный или другой защитный
кожух, расположенный спереди, чтобы обеспечить считывание показаний индикатора, а индикаторная трубка
65 с защитным кожухом или без него устанавливается на приборной панели автомобиля или на подходящей
подставке 7 между нижней и верхней опорами 6.
В случае открытых элементов (как в системах освещения жилых домов или электростанциях) один или
несколько элементов могут быть снабжены герметичной крышкой и соединены с индикатором, как
объяснялось ранее, или закрытый элемент может использоваться в качестве «запального» элемента. По
желанию, может быть видна либо одна, либо обе ножки индикаторной трубки, либо вся трубка целиком;
предпочтительно может быть показана только более длинная ножка 2, а более короткая ножка 3 (и
соединительные трубки) проложены через 80 и позади приборной панели или подставки 7, в зависимости от
случая. Когда батарея находится в режиме «зарядки», столбик жидкости находится в положении 5, как
показано. При приближении к завершению 85 зарядки жидкость покидает более короткую ножку 03 и
поднимается в трубке 2. Когда батарея полностью заряжена, достигается период «газообразования», и
большие пузырьки S проходят вверх через изгиб в трубке 2. Теперь, подробно описав и определив природу
моего изобретения.
285,286 что и каким образом это должно быть выполнено, я заявляю, что _что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285287.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285287&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285287A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 9 мая 1927 г., № 12892/127.
-1. Полностью принято: 16 февраля 1920 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм соединения сцепления и педали акселератора для двигателей транспортных средств.
Сообщение из-за рубежа от компании L M O Tl OR SAFETY CONTROL Limited, зарегистрированной в
соответствии с Законом о компаниях штата Новый Южный Уэльс, Австралия, и имеющей зарегистрированный
офис по адресу: Питт-стрит, 83, Сидней, штат Новый Южный Уэльс, Австралия.
Я, Хьюберт Александр Гилл, магистр искусств, член Кентерберийского колледжа, дипломированный
патентный поверенный, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Чансери-лейн, 51/52, Лондон,
W C 2, Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно будет
реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму соединения сцепления, рычага дроссельной заслонки
карбюратора и рычага управления ручным дросселем двигателя транспортного средства, и его целью
является обеспечение средств, позволяющих устанавливать рычаг ручного дросселя в положение открытия
дроссельной заслонки карбюратора на любую желаемую степень, а также соединение сцепления с ним таким
образом, чтобы при выключении сцепления дроссельная заслонка карбюратора автоматически
перемещалась в минимальное или холостое положение, а при повторном включении сцепления для
соединения двигателя с трансмиссией предварительно отрегулированное рабочее положение дроссельной
заслонки карбюратора автоматически восстанавливалось в соответствии с исходным положением рычага
ручного дросселя.
К наиболее распространенным на практике механизмам управления дроссельной заслонкой относятся:
1
Только ручной рычаг газа.
2
Только педаль акселератора.
4,
0 3 Взаимосвязанный рычаг ручного дросселя и педаль акселератора В первом из упомянутых вариантов
рычаг ручного дросселя остается в заданном положении до тех пор, пока его не переместит рука водителя.
Если сцепление отпустить, когда рычаг ручного дросселя установлен в положение опережения, двигатель
начнет работать на высоких оборотах. Следовательно, водитель должен переместить рычаг ручного дросселя
в положение холостого хода, прежде чем отпустить сцепление, и, следовательно, он должен просто
переместить рычаг ручного дросселя в рабочее положение после того, как снова включит сцепление. Рычаг
ручного дросселя не перемещается автоматически в любом направлении из заданного положения действием
педали сцепления, но он всегда должен перемещаться рукой водителя.
Во втором упомянутом варианте педаль акселератора автоматически возвращается в исходное положение
под действием возвратной пружины, когда давление ноги водителя на нее ослабевает. Если водитель
отпускает педаль...
При отпускании педали акселератора водитель должен удерживать дроссельную заслонку карбюратора в
положении холостого хода. Педаль сцепления не воздействует на указанную дроссельную заслонку, и,
следовательно, водитель должен одновременно управлять педалью сцепления и педалью акселератора.
Если он продолжает удерживать педаль акселератора, отпуская сцепление, двигатель будет работать на
высоких оборотах. Если он отпускает педаль акселератора, а затем выжимает сцепление, двигатель будет
работать на холостом ходу, но когда он снова выжимает сцепление, он должен нажать педаль акселератора и
затем непрерывно удерживать ее ногой, чтобы перевести дроссельную заслонку карбюратора в требуемое
рабочее положение.
В третьем из упомянутых вариантов водитель может установить рычаг ручного дросселя так, чтобы
обеспечить любое желаемое открытие дроссельной заслонки карбюратора, и может дополнительно
увеличить (но не уменьшить) открытие дроссельной заслонки карбюратора, нажав на педаль акселератора.
Сцепление не используется для управления ни рычагом ручного дросселя, ни педалью акселератора. Если
водитель установит рычаг ручного дросселя в любое положение перед положением холостого хода, двигатель
заглохнет, как только сцепление будет отпущено нажатием на педаль сцепления.
Уже было предложено приводить в действие рычаг дроссельной заслонки карбюратора с помощью педали
сцепления, а также иногда с помощью педали тормоза, когда она нажата. Для этой цели было предложено
соединить рычаг дроссельной заслонки с рычагом ручного управления с помощью шнура, проходящего вокруг
ролика, соединенного с педалью сцепления, и перемещающегося вместе с ней. Рычаг дроссельной заслонки
соединен с акселератором с помощью шнура и управляется пружиной, которая обычно стремится втянуть
рычаг дроссельной заслонки в положение, в котором двигатель работает вхолостую. Конструкция такова, что
рычаг дроссельной заслонки может быть установлен с помощью ручного управления дроссельной заслонкой
и приведен в действие педалью акселератора, а также управляться педалью сцепления, не влияя на
положение ручного управления. Также было предложено соединить стержень, соединенный с рычагом
дроссельной заслонки, с Поворотный рычаг, управляемый муфтой сцепления, которая, в свою очередь,
управляется педалью сцепления или педалью тормоза таким образом, что при нажатии любой из этих
педалей муфта сцепления отключается, и рычаг дроссельной заслонки перемещается в положение, в котором
двигатель работает на холостом ходу, при этом рычаг, соединенный с тягой, может приводиться в действие
либо педалью акселератора, либо вручную.
Согласно настоящему изобретению, стержень шарнирно соединен одним концом непосредственно или
косвенно с рычагом дроссельной заслонки, который предназначен для привода в действие педалью
сцепления, причем указанный стержень функционально соединен как с педалью акселератора, так и с ручным
управлением дроссельной заслонкой, так что он приводится в действие любой из них или обеими
одновременно, при этом предусмотрено скользящее соединение, позволяющее педали акселератора
приводить рычаг в действие без изменения положения ручного управления дроссельной заслонкой.
На прилагаемых рисунках:
На рисунке 1 представлен перспективный вид одного из примеров усовершенствованного механизма
управления.
На рисунке 2 представлен увеличенный фрагмент механизма, показанного на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез по линии А-А на рисунке 2.
На рисунке 4 представлен поперечный разрез, показывающий а.
Модификация изобретения, в которой возвратная пружина рычага дроссельной заслонки размещена в
корпусе.
На рисунке 5 представлен перспективный вид, иллюстрирующий модифицированную форму механизма
управления, включенного в изобретение.
На рисунках 6 и 7 представлены разрезы пружинного элемента, показанного на рисунке 5.
Рисунок 8 представляет собой перспективный вид, демонстрирующий модифицированную форму механизма
управления, предназначенного для использования на транспортных средствах, в которых карбюратор
расположен сбоку двигателя, то есть напротив рулевой колонки.
-55 На рисунке 9 представлен перспективный вид, демонстрирующий вариант изобретения, пригодный для
использования на транспортных средствах, в которых карбюратор расположен с той же стороны двигателя,
что и рулевая колонка.
Рисунки 10 и 11 представляют собой перспективные изображения, демонстрирующие дальнейшие
модификации изобретения.
На рисунках 12, 13 и 14 представлены изображения, иллюстрирующие еще одну модификацию.
Оглядываясь на рисунки 1-3, иллюстрирующие один из вариантов изобретения, на рисунке 2 показан обычный
рычаг педали сцепления автомобиля, на рисунке 3 — педаль акселератора, на рисунке 4 — рычаг
дроссельной заслонки карбюратора, на рисунке 5 — возвратная пружина рычага дроссельной заслонки
карбюратора 70 и на рисунке 6 — рычаг, который приводится в действие через конические колеса 7 от
обычного ручного рычага управления дроссельной заслонкой (не показан), расположенного на рулевом
колесе автомобиля. Рычаг 6 соединен звеном 75 8 с трубчатой опорой 9.
Тяга акселератора 10 скользит по стержню. Нижний конец тяги акселератора 10 имеет упор 11,
предназначенный для контакта с концом трубчатой опоры 9 и 80, тем самым ограничивая возвратное
движение тяги акселератора после нажатия педали 3). Тяга акселератора соединена шаровым шарниром 12 с
трубчатым корпусом 13, который установлен кон 85 центрированно вокруг стержня 14, шарнирно
закрепленного на своем переднем конце к рычагу дроссельной заслонки карбюратора 4.
Внутри корпуса 13 расположена свернутая пружина 15, охватывающая стержень 14, причем один конец этой
пружины упирается во фланец 16 на внутреннем конце корпуса, а другой конец пружины входит в зацепление
со штифтом 17, установленным поперечно через стержень 14. Концы штифта 17 свободно скользят в
удлиненных пазах 18, образованных по бокам корпуса 13.
Шток 14 состоит из двух частей 14a и 14b, соединенных спиральной пружиной 19. Задний конец штока 14b
соединен с рычагом 20, который шарнирно закреплен в кронштейне 21 на приборной панели 22 и имеет на
своем верхнем конце ролик 23, находящийся в постоянном фрикционном зацеплении с рычагом педали
сцепления 1% 2.
Рычаг дроссельной заслонки 4 карбюратора устанавливается в требуемое положение для регулирования
скорости вращения двигателя путем перемещения обычного ручного рычага дроссельной заслонки на
рулевом колесе, при этом движение приводит в действие шток акселератора 10 через опору 9 и упор 11, тем
самым скользяще перемещая корпус 13. Движение корпуса 13 скользяще приводит в действие шток 14a,
преодолевая сопротивление пружины 11 19, тем самым открывая дроссельную заслонку двигателя. Нажатие
на педаль акселератора 3 аналогичным образом приводит в действие механизм 13, в результате чего
дроссельная заслонка открывается за пределы положения, установленного ручным рычагом, но как только
педаль акселератора отпускается, дроссельная заслонка автоматически возвращается пружиной 5 в
положение, установленное указанным ручным рычагом.
Когда рычаг сцепления 2 нажат для выключения сцепления двигателя, рычаг 20 приводится в действие через
ролик 23, и при этом создается натяжение штока 14, заставляющее его скользить через корпус 13 против
натяжения пружины 15. Таким образом, рычаг дроссельной заслонки 4 автоматически перемещается в
положение холостого хода, в результате чего двигатель работает на холостом ходу при выключенном
сцеплении. Как только рычаг сцепления отпускается для включения сцепления, пружина 15 автоматически
возвращает рычаг дроссельной заслонки 4 в положение, предварительно установленное ручным рычагом на
рулевой колонке.
Во время привода рычага дроссельной заслонки 4 педалью сцепления трубчатый корпус 13 удерживается в
неподвижном положении шаровым шарниром 12 и тягой акселератора 10, которая функционирует как тяга.
Пружина 19 между двумя частями тяги 14 в некоторой степени компенсирует люфт, так что движение рычага
дроссельной заслонки 4 происходит в направлении, близком к завершению движения педали сцепления.
Таким образом, когда рычаг сцепления 2 нажат, подача топлива в двигатель немного задерживается до тех
пор, пока сцепление не будет частично выжато.
В модифицированном варианте изобретения, показанном на рисунке 4, возвратная пружина дроссельной
заслонки 5 отсутствует, и в корпусе 13 установлена спиральная пружина 24 для возврата рычага дроссельной
заслонки 4 в закрытое положение. Вместо штифта 17 на штоке 14 установлен плунжер 25, и пружины 15 и 24
прижимаются к этому плунжеру, а на открытом конце корпуса установлен колпачок 26, удерживающий
пружину 24 в нужном положении. Когда рычаг дроссельной заслонки приводится в действие педалью
акселератора 3, пружина 15 сжимается, и это сжатие пружины автоматически возвращает дроссельную
заслонку в заданное положение при отпускании педали акселератора. Другая пружина 24 сжимается во время
нажатия педали сцепления и служит для автоматического повторного открытия дроссельной заслонки в
заданное положение при отпускании педали сцепления.
4 t 5 Согласно модификации изобретения, показанной на рисунке 5 чертежей, указанный стержень 14
отсутствует, а тяга акселератора 10 соединена своим передним концом с трубчатым корпусом 27, в котором
размещена витая пружина 28 (см. подробные виды на рисунках 6 и 7). Стержень 29 соединен одним из своих
концов с рычагом дроссельной заслонки карбюратора 4, а другой его конец, проходящий через крышку 30 на
корпусе 27, несет плунжер 31, предназначенный для соприкосновения с витой пружиной 28.
Рычаг сцепления 2 соединен с рычагом дроссельной заслонки 4 посредством проволоки или другого гибкого
соединения 32, которое проходит вокруг шкива 33 на приборной панели 22 и снабжено пружиной натяжения
34, обеспечивающей расширение или удлинение для компенсации любых чрезмерных перемещений рычага
сцепления 2, которые могут произойти.
Когда рычаг сцепления 2 нажимается для выключения сцепления, на тросик 32 оказывается усилие,
прижимающее рычаг дроссельной заслонки к положению холостого хода. Это движение приводит к сжатию
пружины 28 относительно плунжера 31, как показано на рисунке 7, и после отпускания рычага сцепления
давление пружины автоматически возвращает рычаг дроссельной заслонки в заданное положение.
В модифицированном варианте изобретения, изображенном на рисунке 8 и предназначенном для
использования на автомобилях, в которых карбюратор расположен на стороне двигателя, противоположной
рулевой колонке, качающийся вал 35 вращательно установлен в длинном подшипнике 36, и указанный
качающийся вал 80 снабжен на одном из своих концов рычагом 37, который соединен через стержень 38 с
рычагом дроссельной заслонки 4. Другой конец указанного качающегося вала поддерживает рычаг 39,
который соединен своим нижним концом звеном 85 40 с концом рычага педали акселератора. Соединение
ручного дросселя 8 соединено с верхним концом рычага 39 через пружинное устройство 41, аналогичное.
форма соответствует изображенной на рисунках 6, 90 и 7.
В кронштейнах 42, закрепленных на приборной панели 22, установлен стержень 43, на одном конце которого
находится кривошип 44, фрикционно взаимодействующий с рычагом сцепления 2. На другом конце указанного
стержня 43 находится рычаг 45, соединенный проволокой или другим гибким элементом 46 и пружиной
расширения 47 с рычагом дроссельной заслонки 4.
При нажатии на рычаг ручного дросселя или педаль акселератора 3, качающийся вал 35 совершает
колебательные движения, в результате чего рычаг дроссельной заслонки 4 карбюратора приводится в
действие через тягу 38. При нажатии на рычаг сцепления 2, кривошип 105 44 приводится в действие, в
результате чего шток 43 вращается и, таким образом, оказывает натяжение на тросик 46, закрывая рычаг
дроссельной заслонки в положение холостого хода. При отпускании рычага сцепления 2 пружинное
устройство 41 автоматически 110 возвращает рычаг дроссельной заслонки 4 в предварительно заданное
положение, определяемое рычагом ручного дросселя, и пружина 47 вращает шток 43, чтобы поддерживать
кривошип 44 в зацеплении с рычагом сцепления 2. В дальнейшей модификации изобретения, показанной на
рисунке 9, механизм адаптирован для использования на транспортном средстве, в котором карбюратор
расположен на той же стороне двигателя, что и рулевая колонка. В этой конструкции качающийся вал,
показанный на рисунке 8, значительно укорочен, а звено 40 от рычага педали акселератора удлинено для
соединения с рычагом дроссельной заслонки 4. Шток 43 и кривошип 44 отсутствуют, и для соединения рычага
сцепления с рычагом дроссельной заслонки используется гибкое соединение 32, показанное на рисунке 5.
Модифицированная форма изобретения, показанная на рисунке 10, в основном аналогична показанной на
рисунке 8, за исключением того, что для соединения различных элементов управления рычагом дроссельной
заслонки карбюратора 4 предусмотрено улучшенное рычажное устройство. Штанга 48 закреплена на рычаге
дроссельной заслонки карбюратора 4 и шарнирно закреплена в нижнем конце на рычаге 49, который
посередине соединен штоком 38 с рычагом 37 качающегося вала 35.
Верхний конец рычага 49 шарнирно несет крестовину 50, через которую скользит звено 51, соединенное с
рычагом 45 стержня 43. На звене 51 предусмотрен упорный или прижимной элемент 52, а спиральная
пружина 53, установленная вокруг указанного звена, расположена таким образом, чтобы упираться в
указанный упорный элемент и в крестовину 50.
При нажатии на рычаг ручного управления дроссельной заслонкой или педаль акселератора 3 рычаг 49
поворачивается вокруг поперечной балки 50 с помощью штока 38, открывая дроссельную заслонку до
желаемой степени. При нажатии на рычаг сцепления 2 звено 51 перемещается, сжимая витую пружину 53 и
заставляя рычаг 49 поворачиваться вокруг точки опоры 54 в точке соединения 6N со штоком 38. При этом
нижний конец указанного рычага 49 поворачивается назад, и рычаг дроссельной заслонки карбюратора 4
закрывается в положение холостого хода.
При отпускании рычага сцепления 2, пружина 53 возвращает рычаг 49 в нормальное положение и позволяет
рычагу дроссельной заслонки 4 вернуться в заданное положение под действием пружины 5.
Согласно дальнейшей модификации, показанной на рисунке 11, рычаг дроссельной заслонки 4 приводится в
действие механизмом, аналогичным показанному на рисунке 10, но вместо кривошипного стержня 43
используется поворотный рычаг 55, который соединен своим верхним концом с звеном 51. На этом
поворотном рычаге 55 установлен ролик 56, предназначенный для фрикционного контакта с рычагом
сцепления 2, благодаря чему звено 51 приводится в действие при нажатии на рычаг сцепления.
В варианте изобретения, показанном на рисунках 12, 13 и 14, механизм, изображенный на рисунке 10,
значительно упрощен. Рычаг 49 по-прежнему сохраняется, но тяга 51 соединена непосредственно с рычагом
сцепления 2 посредством шарнирного штифта 57, а шток 38 соединен непосредственно с педалью
акселератора и с рычагом ручного дросселя. Когда рычаг сцепления 2 нажат, тяга 51 приводится в действие, и
пружина 53 сжимается, тем самым поворачивая рычаг 49 на точке опоры 54, чтобы переместить рычаг
дросселя в положение холостого хода. После отпускания рычага сцепления указанная пружина 53
автоматически возвращает рычаг дросселя в положение, заданное ручным управлением дросселем.
Следует понимать, что в конструктивном варианте, изображенном на рисунках 10–14, соединение между
ручным дросселем 8 и верхним концом 70 рычага 39 такое же, как показано и описано в связи с рисунком 8.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285288.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285288&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_285289.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=285289&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB285289A
[]
1 PA Th XT SPEIPUHCATION
Дата подачи заявки: Ma Y 171, 1927 № 13268 /2 gl 85, 289. Завершено: 16 июля 1927 г., Завершено: 16
февраля 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции письменных столов.
Я, Сэмюэл Тими Н. Гс, проживающий по адресу: Грейт-Ламптон-стрит, 55, Бирмингем, графство Уорик,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к письменным столам и имеет своей целью усовершенствованную
конструкцию письменного стола 1, обеспечивающую возможность быстрого и безопасного размещения любых
бумаг или других материалов, которые использовались или необходимы для использования, или их
перемещения в нужное положение для дальнейшего использования.
Например, в письменных столах, которые в настоящее время обычно изготавливаются, перед тем как закрыть
и запереть стол, обычно необходимо достать бумаги или другие материалы и поместить их в ящики или
отделения, которые затем необходимо закрыть и запереть, тогда как в столе, изготовленном в соответствии с
моим настоящим изобретением, операция по размещению бумаг или других материалов может быть
выполнена гораздо быстрее.
Стол, изготовленный в соответствии с настоящим изобретением, имеет верхнюю часть полой или коробчатой
формы с подвижной крышкой, благодаря которой он может быть закрыт, а под указанной полой частью
предусмотрена выдвижная направляющая, которую можно переместить назад под столешницу и закрыть
крышкой спереди в закрытом состоянии.
Крышка стола может быть откидной или подвижной иным образом, а также может быть снабжена
выступающей частью, которая надевается на переднюю часть выдвижной направляющей, когда последняя
находится в задвинутом положении.
Выдвижная направляющая может иметь конструкцию, напоминающую лоток, и может иметь выступающие
металлические бортики, перемещающиеся по направляющим или опорам, закрепленным в корпусе стола, при
этом указанные выступающие металлические направляющие могут быть снабжены пазами или иметь иную
форму, ограничивающую их движение наружу.
В одном из вариантов конструкции верхняя часть шкафа имеет частично полую или коробчатую форму и
может включать в себя полку, предназначенную для размещения чернильницы, ручек и подобных предметов,
а также шкафчик и отделения для хранения сзади.
Боковые стороны этой коробчатой части имеют наклонные края, а к заднему краю отверстия прикреплена на
шарнире крышка, которая откидывается назад по горизонтальной оси.
Под полкообразной частью столешницы предусмотрено углубление для выдвижной направляющей.
Эта выдвижная направляющая может включать в себя основание 60, имеющее две металлические кромки,
расположенные вертикально и снабженные пазами, кромки которых расширены для зацепления с фланцами
соответствующих направляющих, прикрепленных к внутренним поверхностям 65 боковых сторон диска.
Указанные направляющие могут быть металлическими и иметь U-образное сечение, но с выступающими
наружу фланцами по краям, при этом основание U-образной направляющей крепится под углом 70 к
внутренней поверхности боковой стороны стола.
Металлические кромки лоткообразной направляющей могут быть запрессованы в виде канала вдоль своих
центральных частей, а основание канала может быть снабжено прорезью, так что фланцы -75, образованные
основанием канала, могут зацепляться за фланцы направляющих.
На заднем крае направляющей в виде лотка может быть предусмотрен поперечный выступ, проходящий по
всей ее длине (конструкция такова, что направляющая перемещается практически горизонтально внутри
корпуса стола, и при нажатии на нее выступ или фланец на переднем конце крышки стола закрывается над
передним краем направляющей, при этом крышка фиксируется соответствующим замком).
При такой конструкции любые используемые бумаги можно оставить на лотке, не трогая их, а если нужно
быстро убрать со стола, лоток можно просто задвинуть, а крышку закрыть и зафиксировать, так что бумаги
или другие материалы будут надежно защищены до тех пор, пока они снова не понадобятся.
Когда стол снова понадобится, после выдвижения выдвижной секции бумаги или другие материалы окажутся
в том же состоянии, в котором были оставлены, так что работу можно продолжить на нем без потери времени.
1. Дата: 16 мая 1927 г.
FORRESTER, KETLEY & Co, дипломированные патентные поверенные, Central House, 75, New Street,
Бирмингем, и 3 Tessel Chambers, 88/90, Chancery Lane, Лондон, W C 2.
285,28 d. ЗАВЕРШИТЬ УЛУЧШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ПИСЬМЕННЫХ СТОЛОВ.
Соседние файлы в папке патенты