Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5574
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278705&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278705A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 6 октября 1926 г., № 278,705. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 1 октября 1927 г., № 25,981/127.
Полностью принято:, dan, 1,17929.
Полная спецификация CO Mv.
Композитные сигнальные проводники.
Мы, компания EL Ei CTRICAL RESEARCH PRODUCTS, INCORPORATED, расположенная по адресу: 195,
Бродвей, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, корпорация штата Делавэр,
правопреемники VI Корона Элдреда Легга, расположенного по адресу: 57, Уиллоудейл-авеню, Монтклер, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем,
что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к изготовлению композитных проводников, и в частности к изготовлению
сигнальных проводников, непрерывно нагруженных материалом с высокой магнитной проницаемостью.
Основной целью данного изобретения является производство композитной металлической жилы. Одним из
примеров такой жилы является постоянно нагруженный сигнальный проводник. Более конкретной целью
изобретения является производство нагруженного проводника, материал которого требует термической
обработки в установленном на проводнике состоянии, чтобы предотвратить прилипание нагруженного
материала к проводнику вследствие термической обработки.
До сравнительно недавнего времени железо считалось единственным материалом, пригодным для
непрерывной нагрузки сигнальных проводников. Однако было обнаружено, что более подходящие материалы
могут быть получены в виде сплавов. При сплавлении никеля и железа в надлежащих пропорциях и
соответствующей термической обработке сплава получается материал с высокой магнитной проницаемостью
при низких намагничивающих силах. Предпочтительный состав включает 781 % никеля и 21 110 % железа.
Другой магнитный сплав, пригодный для нагружения, включает никель, железо и кобальт в пропорциях
приблизительно 450 % никеля и 30 % железа.
и 250/,, кобальт. При надлежащей термообработке проницаемость этого сплава при низких намагничивающих
силах показывает лишь небольшие изменения в зависимости от плотности магнитного потока.
Другие свойства этих сплавов, повышающие их ценность в качестве нагрузочного материала, включают
низкие потери на гистерезис и высокое удельное сопротивление, что способствует повышению
эффективности проводника. 5 При попытке использовать эти материалы в виде ленты или проволоки для
непрерывной нагрузки проводника возникали трудности. Желаемые качества этих материалов могут быть
получены путем надлежащей термической обработки, но если эта термическая обработка применяется до
укладки материала на проводник, некоторые из этих качеств ухудшаются из-за механических напряжений,
возникающих в процессе нанесения; поэтому термическая обработка применяется к готовому проводнику. Для
получения высоких магнитных свойств никель-железных и никель-железо-кобальтовых сплавов необходимо,
чтобы сплав был отожжен при температуре приблизительно 9000 °C.
После нанесения на медный проводник основным желаемым магнитным свойством являются минимальные
потери на гистерезис, а также минимальное изменение магнитной проницаемости в зависимости от плотности
магнитного потока.
В процессе отжига нагруженного проводника при температуре около 9000 °C медь значительно расширяется
по сравнению с окружающим нагруженным материалом, и если в нагруженном материале недостаточно
запаса прочности, устанавливается очень тесный контакт.
Между двумя металлами либо в печи, либо сразу после того, как проводник попадает в камеру охлаждения.
Сжатие нагрузочного слоя происходит быстро на поздней стадии термообработки из-за того, что
охлаждающая среда наносится непосредственно на этот слой. Из-за повышенной молекулярной активности
при температуре 9000 °C, по-видимому, устанавливается диффузия между двумя металлами, и сварка или
адгезия происходит на участках контактных поверхностей. При охлаждении медного проводника последний
имеет тенденцию отслаиваться от магнитного нагрузочного материала, и поскольку этот материал частично
прилипает к меди, возникают напряжения, что негативно влияет на свойства нагрузочного материала. Были
разработаны различные способы предотвращения адгезии. Например, в предыдущей спецификации №
248922 описан сигнальный проводник, снабженный нагрузочным материалом, в котором перед отжигом или
термообработкой для получения состояния повышенной проницаемости нагрузочного материала поверхность
этого материала Сердечник или внутренняя поверхность загружаемого материала покрыта слоем негорючего
материала, такого как порошкообразная слюда или оксид, или, в качестве альтернативы, эти поверхности
обрабатываются пескоструйным методом или подобным способом для придания им шероховатости.
Опять же, перед нагрузкой на медный проводник наносился лак, содержащий или не содержащий
растворимых компонентов, таких как асбестовое волокно или слюда, а затем растворялся. Согласно
настоящему изобретению, предлагается еще одно новое и удовлетворительное решение для
предотвращения адгезии между проводящим сердечником и нагрузочным материалом непрерывно
нагруженного проводника, и согласно настоящему изобретению, разделительный материал прилипает к
сердечнику композитного проводника или, по меньшей мере, к одной жиле композитного проводника
посредством связующего вещества, которое впоследствии удаляется с композитного проводника путем
воздействия температуры ниже той, которая используется для термообработки композитного проводника, и
без образования углеродистых или других вредных остатков.
Композитный проводник завершается размещением еще одной жилы, например, из нагрузочного материала,
в контакте с прилегающим разделительным материалом.
В одном из вариантов осуществления изобретения сплошной или твердый проводник покрыт разделительным
материалом в виде слоя высокоогнеупорного порошка, в частности, электрически расплавленного оксида
алюминия, температура плавления которого составляет приблизительно 20500 °C. Однако могут
использоваться и другие вещества, например, корунд, карбид кремния и некоторые высокоплавкие минералы,
такие как каолин, кварц и обезвоженный тальк. Огнеупорный порошок, используемый в качестве
разделительного материала между электропроводящим материалом и медным проводником, должен быть
физически и химически инертным в диапазоне температур от 400 °C до 10000 °C, чтобы медный проводник не
был поврежден при воздействии восстановительных или других газов при температуре отжига 9000 °C.
Эти вещества предпочтительно наносят в порошкообразной форме вместе с низкокипящим связующим,
которое летуче при температуре ниже 4000 °C. Таким связующим является глицерин, который кипит при
температуре около 2000 °C. Магнитная загрузочная проволока или лента наносится поверх порошкообразного
покрытия, которое действует как огнеупорный разделитель между сердечником и магнитным материалом.
Глицерин испаряется при низкой температуре, приблизительно 2000 °C, оставляя только инертный
огнеупорный порошок, удерживаемый между сердечником и магнитным материалом.
Таким образом, все материалы, которые могут нанести вред медному проводнику при окончательном отжиге
при температуре приблизительно 9000 °C, удаляются, и предотвращается прилипание магнитного материала
к сердечнику Коппера, что позволяет получить магнитный материал наилучших качеств.
В предпочтительном способе получения этого результата проводник пропускают через камеру, в которой
находится волокнистый материал 75, насыщенный вязким летучим связующим веществом, таким как
глицерин, имеющий относительно низкую температуру кипения. Проводник пропускают через вторую камеру,
содержащую порошкообразное огнеупорное вещество, для образования 80 покрытия, которое прилипает к
вязкому связующему веществу. Магнитная лента или проволока плотно наматываются на огнеупорный
сепаратор в виде спирали, и композитный проводник подается в электрическую печь 85 для предварительной
термообработки.
При такой обработке связующее вещество полностью испаряется, а присутствующие газы и пары удаляются
путем подачи воздуха через печь. Такая конструкция 90 приводит к удалению всех углеродистых или других
остатков, которые могли бы нанести вред медному проводнику.
Ниже приведено более подробное описание изобретения, проиллюстрированное на 95 прилагаемых
чертежах, на которых:
На фиг. 1 показан фрагмент нагруженного проводника с вырезанной частью для более наглядного
отображения структуры; на фиг. 2 — поперечное сечение проводника, изображенного на фиг. 1; на фиг. 3
показан способ нанесения огнеупорного разделителя на проводник в соответствии с данным изобретением; и
на фиг. 4 — поперечное сечение модификации фиг. 1.
На фиг. 1 показан композитный проводник, состоящий из центрального сердечника 10, вокруг которого
расположено множество плоских медных жил 11. На жилы 11 наносится подходящий слой 12 огнеупорного
порошка 110 вместе с подходящим связующим веществом, таким как глицерин. В качестве огнеупорного
вещества предпочтительно используется плавленый оксид алюминия, хотя могут использоваться и другие
материалы, инертные при температурах от 4000 °C до 10000 °C.
В качестве таких материалов могут выступать торуидум, карбид кремния или некоторые минералы с высокой
температурой плавления, такие как каолин, кварц и обезвоженный тальк. Эти вещества упоминаются как
наиболее известные, обладающие желаемыми характеристиками: огнеупорностью при высоких температурах
и инертностью по отношению к металлам, содержащимся в композитном проводнике. Магнитная лента 13 125
наматывается спирально на огнеупорный слой 12 для образования нагруженного проводника.
Предпочтительный способ формирования композитного проводника показан на рис. G, в котором проводник
проходит через na con I 7 '8,06.
Непрерывный процесс производства. Многожильный проводник 20 подается со шпули 21 и проходит по
намотанному ролику 22 в камеру 23, имеющую центральные отверстия сверху и снизу. Эта камера содержит
волокнистый материал 24, такой как хлопковые отходы, который пропитан вязким связующим веществом,
таким как глицерин, подаваемым через воронку или чашку 25. Проводник 20 проходит через отверстия в
камере 23, и благодаря движению внутри камеры на него наносится соответствующее покрытие из вязкого
связующего вещества.
После выхода из камеры 23 проводник проходит через вторую камеру 26, содержащую порошкообразное
огнеупорное вещество, предпочтительно порошкообразный оксид алюминия, который прилипает к вязкому
связующему, окружающему проводник, и образует покрытие желаемой толщины. Эта камера также снабжена
чашкой 27 для повторного заполнения камеры порошкообразным оксидом алюминия. После выхода из
камеры 26 магнитный материал 13 наносится спирально на покрытый проводник со шпули 29 с достаточным
натяжением, чтобы предотвратить его ослабление. Затем проводник проходит через печь 30, которая
поддерживается при температуре, достаточной для того, чтобы проводник, проходящий через печь, достиг
температуры 3000 °C, определяемой скоростью намотки и потоком воздуха. Эта температура достаточна для
испарения или испарения летучего глицеринового связующего.
На входе в печь 30 могут быть расположены соответствующие форсунки 31 для подачи избытка воздуха,
отводящего пары, выделяющиеся при нагреве проводника, и для обеспечения незначительного окисления
медного проводника и магнитного материала. После выхода из печи готовый проводник проходит через
холостой ролик 32 и наматывается на намоточную катушку 34.
При термообработке проводника, проходящего через печь, температура достаточна для испарения
глицеринового связующего без образования каких-либо остатков, а поток избыточного воздуха, проходящий
через печь, полностью удаляет все вредные газы или пары, которые могли бы вызвать охрупчивание медного
проводника в последующем процессе отжига при 9000 °C. Порошкообразный материал, остающийся после
низкотемпературной термообработки, обеспечивает надлежащее разделение магнитного материала от
многожильного проводника во время последующей высокотемпературной термообработки, предотвращая
слипание между сердечником и магнитным материалом. Таким образом, не происходит никаких вредных
воздействий на медный сердечник или на легирующий материал.
Изобретение также применимо к твердотельному проводнику, как показано на рис. 4, в котором слой
огнеупорного порошка нанесен на цилиндрический проводник, а магнитный материал 13 нанесен поверх
порошкообразного сепаратора.
Таким образом, композитный проводник изготавливается путем приклеивания разделительного материала 27
либо к жиле 10 проводника 70, либо к одной или нескольким жилам 11, а завершение изготовления
композитного проводника происходит путем приложения нагрузочной жилы 13.
Хотя описанный выше метод 75 формирует желаемое покрытие из огнеупорного материала на проводнике, в
рамках настоящего изобретения возможно одновременное нанесение связующего вещества и материала на
проводник, то есть в виде пасты 80 или пластичной массы требуемой консистенции для образования
покрытия или разделителя желаемой толщины, предотвращающего адгезию между магнитным материалом и
проводником во время термической обработки 85. Изобретение может быть использовано с материалами,
отличными от никель-железного сплава, для предотвращения адгезии во время термообработки между
сплавом и соседними жилами композитной жилы. 00 Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278706.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278706&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278706A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах блокировки на железных дорогах или относящиеся к ним.
Мы, компания General Railway Signal Company, из Рочестера, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами штата Нью-Йорк, в указанных
Соединенных Штатах Америки, правопреемники Уильяма Сэмюэля Генри, из Рочестера, округа Монро, и
штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, гражданина Соединенных Штатов Америки, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к системам блокировки для железных
дорог, и в частности к элементам перекрестной защиты и индикации для таких систем.
Для упрощения раскрытия и описания настоящего изобретения термин «устройство управления движением»
используется для обозначения любого из устройств, используемых для управления движением транспорта на
железной дороге, таких как путевой сигнал, стрелочный перевод, механический предохранительный
механизм, механический подвижный стрелочный перевод и тому подобное.
В одном из типов централизованных полностью электрических систем блокировки, обычно называемых
системами динамической индикации, необходимая блокировка между устройствами управления дорожным
движением может быть достигнута, главным образом, за счет механической блокировки между рычагами,
управляющими указанными устройствами, и механизмом динамической индикации, а также связанными с ним
деталями, которые обеспечивают соответствие положения рычага положению устройства управления
дорожным движением.
Этот тип динамической индикации системы блокировки, будучи хорошо известным, не требует подробного
обсуждения; однако для облегчения понимания усовершенствований данного изобретения желательно
отметить, что динамический ток, помимо приведения в действие индикационного механизма рычагов, также
служит для демпфирования двигателя стрелочного механизма и, кроме того, проверяет целостность цепи
через реле перекрестной защиты.
В целом, основными целями настоящего изобретения являются упрощение и улучшение динамического типа
индикации в полностью электрических системах блокировки, в частности, путем предоставления возможности
отказа от механизма индикации на рычагах и связанных с ним частей, таких как защитный магнит, селектор
индикации, которые оказались необходимыми для предотвращения неправильной работы механизма
индикации, при одновременном сохранении надежного контроля реле перекрестной защиты и использовании
динамического тока для подавления помех. В частности, предлагается исключить индикаторные положения
на рычагах, позволяющие их беспрепятственное перемещение, за исключением случаев, когда они могут
быть заблокированы детектором, непосредственно электрическим замком рычага или косвенно через
механическую блокировку, в случае, если конфликтующие рычаги не были задействованы или
соответствующие устройства управления дорожным движением не отреагировали; при этом возможны
различные варианты организации и организации работы в этом отношении. Для индикации в башне текущего
положения устройств управления движением, в частности положения стрелок, с целью обеспечения
блокировки или взаимодействия с конфликтующими рычагами, предлагается использовать в башне реле,
обычно называемое реле S.S., которое реагирует на положение стрелок железнодорожного стрелочного
перевода или управляется им. Буквы «S.S.» обычно понимаются как «селектор сигналов», поскольку реле
обычно используется для выбора цепей для отключения сигнала, соответствующего линии, для которой
установлены стрелочные переводы, предпочтительно поляризованного, находящегося под напряжением в
цепи, управляемой контактами, срабатывающими в соответствии с положением стрелки или другого
устройства управления движением.
Для проверки целостности цепи перекрестной защиты в эту цепь подключено динамическое токонезависимое
устройство; его контакты, которые входят в цепь включения реле S.S. и которые автоматически размыкаются
каждый раз при перемещении рычага или срабатывании соответствующего устройства управления
движением, не замкнутся и не позволят включить реле S.S., если через цепь перекрестной защиты
фактически не протекает динамический ток.
Одним из преимуществ усовершенствованной системы, описанной выше в общих чертах, является то, что
множество переключателей или сигналов можно удобно контролировать с помощью одного рычага, сохраняя
при этом преимущества системы с динамической индикацией и централизованным управлением энергией.
Другие объекты, цели и характерные особенности изобретения частично проявятся по мере изложения
описания, а частично станут очевидны из чертежей.
При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1
иллюстрирует применение изобретения к однорычажному блоку для управления двумя переключающими
механизмами перекрестка, в котором динамическое реле, реагирующее на ток, механически принудительно
переводится в неактивное положение путем перемещения рычага; и фиг. 3 иллюстрирует модифицированный
вариант изобретения, применяемый к системе, аналогичной показанной на фиг. 1, в которой динамическое
реле, реагирующее на ток, электрически переводится в неактивное ненормальное положение.
На фиг. 1 показано применение настоящего изобретения в схемах управления двумя стрелочными
механизмами, управляемыми одним рычагом L.
Этот рычаг IL является одним из большого числа рычагов в системе блокировки, где конфликтующие рычаги
механически блокируются посредством соответствующей блокировочной рамы, включающей горизонтальные
блокировочные планки, которые приводятся в действие или блокируются, в зависимости от ситуации,
вертикально управляемыми блокировочными толкателями, из которых показан только толкатель 10. Как
показано на рисунке, эти толкатели перемещаются вертикально в ответ на горизонтальное перемещение
рычагов любым подходящим способом, например, за счет движения ролика в пазу. Следует пояснить, что в
системе, описанной в данном изобретении, механическое взаимодействие между рычагами сохраняется, хотя
и не является абсолютно необходимым в некоторых вариантах изобретения для обеспечения безопасности,
для определения последовательности действий рычагов, например, во избежание задержек движения из-за
неспособности оператора переместить необходимое количество рычагов и в последовательности,
необходимой для прокладки желаемого маршрута. Однако следует понимать, что эта механическая
блокировка между рычагами, в частности между рычагами переключения и сигнальными рычагами, может
использоваться для предотвращения срабатывания рычага, например, рычага переключения, до тех пор, пока
не будут задействованы другие конфликтующие рычаги и не отреагируют соответствующие устройства
управления движением.
В конкретной конфигурации, изображенной на чертежах, показан стрелочный перевод BO, соединяющий
западный путь W и восточный путь E. Этот стрелочный перевод предназначен для пересадки поездов с
восточного пути на западный или наоборот, при необходимости. Поскольку переключатели этого
перекрестного пути C всегда должны занимать соответствующие положения, целесообразно и желательно
управлять двумя стрелочными механизмами SM1 и SM2 с помощью одного и того же рычага. В восточной
части стрелочного перевода изображены главный сигнал S1, идущий на запад, и сигнал S3, указывающий на
развилку, а в западной части этого стрелочного перевода также изображены главный сигнал S2, и сигнал S4,
указывающий на развилку, при условии наличия дополнительных удаленных сигналов, которые для удобства
опущены.
Управление каждой из коммутационных машин SM1 и SM2 осуществляется с помощью цепей управления,
включающих реле перекрестной защиты, а именно CPR1 и CPR2 соответственно.
Каждое из этих реле CPR1 и CPR2 сконструировано таким образом, чтобы срабатывать при протекании
постоянного тока через его обмотку в одном направлении, но не реагировать при протекании постоянного тока
в другом направлении.
Эти реле предпочтительно включают постоянный магнит 11, сердечники из мягкого железа 12 и 13, якорь 14
из мягкого железа, контакты 15 и катушку 16, намотанную на сердечник 13.
Из этой конструкции легко понять, что поток постоянного тока в одном направлении в катушке 16 вызывает
прохождение дополнительного магнитного потока через сердечник 13 и якорь 14, удерживая контакты 15
замкнутыми, тогда как поток постоянного тока в противоположном направлении в катушке 16 отнимает у этого
сердечника 13 и якоря 1 магнитный поток, создаваемый постоянным магнитом 11, и вызывает падение
напряжения на якоре и замыкание магнитной цепи через сердечник 12. Таким образом, эти реле перекрестной
защиты представляют собой реле с полярной ручкой, которые при однократном размыкании контактов 15
должны быть механически сброшены.
В каждой из цепей управления коммутационных машин 8М1 и СМ2 предусмотрено динамическое реле с
регулировкой тока, выполненное в виде механического штыревого или тумблерного реле. Эти реле
обозначены как D1 и D2, и их якорь 20 удерживается в поднятом или опущенном положении относительно
упора 28, в зависимости от ситуации, с помощью рычажного механизма, включающего вращающуюся
перфорированную стойку 21, кривошип 22, направляющий штифт 23 и пружину 24 на этом направляющем
штифте для удержания кривошипа 22 в одном из его крайних положений. Сразу станет ясно, что
перемещение рычага L из одного крайнего положения в противоположное крайнее положение приводит к
тому, что якоря 20 под действием выступов на толкателе 25 перемещаются в нижнее положение, а толкатель
25 возвращается в нормальное положение с помощью пружины 26.
Ввиду того, что различные устройства, показанные для иллюстрации изобретения, были представлены в
соответствии с установленными правилами, целесообразно теперь рассмотреть работу системы,
воплощающей изобретение. Предположим, что необходимо перевести стрелки 18 и 19 в положение
«разветвление пути», чтобы поезд мог перейти по стрелочному переводу с одного из главных путей на другой
главный путь. Сразу станет ясно, что рычаг L нельзя переместить до тех пор, пока все противоречащие друг
другу рычаги не займут непротиворечивое положение, что обусловлено механическим блокировочным
механизмом, включая блокирующий толкатель 10. Если теперь все конфликтующие рычаги перемещены в
правильное положение, то с точки зрения механической блокировки рычаг может свободно перемещаться.
Кроме того, если на цепях детекторных путей, связанных с главными путями и стрелочными переводами, или
на цепях путей блокировки подхода (если таковые используются), нет поезда (в зависимости от точной
конструкции детекторной системы и системы блокировки подхода), то различные путевые реле, такие как T5,
T6, T7 и T8, займут свои активные положения.
Кроме того, если все различные конфликтующие устройства управления дорожным движением займут
правильное положение и отреагируют на последнее изменение положения своего рычага управления,
соответствующие им индикаторные реле и динамические устройства реагирования на ток займут правильное
положение для разблокировки рычага L. Эти индикаторные реле и динамические устройства реагирования на
ток, как правило, управляются реле IR9 и динамическими устройствами реагирования на ток IV и W
соответственно. В этом случае цепь питания магнита замка LM, представляющего собой рычажный замок,
активируется через схему, легко прослеживаемую на чертежах, и рычаг L' может быть перемещен в обратное
положение.
В случае, когда конфликтующее устройство регулирования дорожного движения представляет собой сигнал,
его рычаг управления может быть снабжен магнитом блокировки рычага, который позволяет перемещать его
только в полунормальное положение, и этот магнит может управляться цепью, включающей контакт на
сигнале, замыкающийся, когда сигнал находится в положении «стоп», как это хорошо известно специалистам
в данной области. Благодаря этому устройству рычаг сигнала посредством механической блокировки
обеспечит необходимую блокировку.
Перемещение рычага L в обратное положение приводит к тому, что якоря динамических реле D' и D2,
реагирующих на ток, занимают положение, при котором размыкаются их контакты 271 и 272, при этом эти
контакты наполовину разомкнуты в результате нажатия переключателя 24. При переключении рычага L в
обратное положение, для стрелочного механизма SM1 выполняется следующая последовательность
действий: начиная от батареи 30, провода 31, 32, 33, 34, контакты 35-36, провод 37, обратный провод RI,
контакты 39-40, провода 41 и 42, якорь двигателя M1, провода 43 и 44, контакты 45-46, провод 47, обмотка
возбуждения двигателя 311, провода 48, 49 и 50, контакты 1 реле перекрестной защиты CPU1, провод 51,
контакты 15 реле перекрестной защиты CPR2, провод 52, обратно к батарее 30. Ещё одна схема, аналогичная
только что показанной, завершена для коммутационного устройства 8M2, и её нет необходимости специально
трассировать. Замыкание этих цепей приводит к срабатыванию двигателей MI и M2, в результате чего стрелки
18 и 19 перемещаются в положение перекрестка.
Когда двигатель Mu завершит ход переключателя SMl, контакты 40 и 46 этого переключателя быстро
переместятся в положение, отмеченное пунктиром, и таким образом изменят соотношение соединений между
обмоткой возбуждения и якорем двигателя Ml, вызывая тем самым возникновение тока гашения колебаний,
который замедляет или тормозит двигатель.
Этот ток протекает по следующей цепи и возвращает якорь 20 динамического реле D1, реагирующего на ток,
в поднятое положение; начиная от якоря двигателя M1, провод 42, контакты 53-46, провод 54: обмотка
возбуждения двигателя M1, провода 48, 49 и 55, обмотка 16 реле перекрестной защиты CPR1, провод 56,
обмотка динамического реле D1, реагирующего на ток, провод 57, контакты 58-59, провод 60, нормальный
провод: W1, контакты 61-40, провода 43 обратно к якорю двигателя M1. Этот динамически генерируемый
демпфирующий ток протекает через катушку 16 реле перекрестной защиты CPR1 в таком направлении, чтобы
не срабатывал якорь 14 этого реле, и протекает через динамическое реле, реагирующее на ток, чтобы якорь
20 занял поднятое положение и замкнул контакты 271. Аналогичным образом, работа двигателя М2 и его
демпфирующее действие приводят к тому, что якорь 20 динамического реле D3, реагирующего на ток,
занимает поднятое положение.
С коммутаторами SM1 и SM? Принимая обратное положение, индикаторные реле IRl и IRa также примут
обратное положение, поскольку контакты 62, связанные с коммутационными машинами SM1 и SM2, изменили
полярность тока, подаваемого на эти индикаторные реле. Ввиду простоты схем этих индикаторных реле IR1 и
IR2, считается, что нет необходимости отслеживать их цепи.
Однако следует отметить, что схема для индикационного реле IR1 включает последовательно с ним контакт
271 динамического реле D1, реагирующего на ток, а схема для индикационного реле IR2 включает
последовательно с ним контакт 272 динамического реле D2, реагирующего на ток. Иными словами, реле IR и
IR2 не могут находиться под напряжением, если контакты соответствующих им динамических реле,
реагирующих на ток, не замкнуты. Следует отметить, что контакт 62 остается разомкнутым до тех пор, пока
коммутационный механизм, с которым он связан, разблокирован, причем предпочтительно, чтобы этот
коммутационный механизм был одного из типов, показанных в британском патенте № 169795.
После того, как переключатели 18 и 19 перемещены в положение перекрестного или расходящегося пути, а
индикаторные реле IR1 и IR2 заняли обратное положение, к проводу 65 подается электрическая энергия от
подходящего источника энергии, имеющего клемму B, через контакты 66 и 67, расположенные пунктирной
линией.
Этот провод 65 предпочтительно ведет к рычагам сигналов расходящихся маршрутов, таких как сигналы S3 и
S4, показанные на рисунке, из чего следует, что эти сигналы расходящихся маршрутов не могут быть
отключены до тех пор, пока переключатели 18' и 19 не займут положение перекрестного соединения.
Аналогично, очевидно, что основные сигналы, такие как сигналы S и S2, не могут быть отключены до тех пор,
пока клемма B не будет подключена к проводу 68, ведущему к рычагам основных сигналов, и для этого
контакты 66 и 69 не займут свое нормальное правое положение, в котором они показаны.
Изучив схему расположения стрелочных переводов Spi и SA. 12, легко заметить, что реле перекрестной
защиты UPRl соединено в паре с двигателем MI во всех случаях, когда возможно подача
несанкционированного тока на этот двигатель; и что реле перекрестной защиты UPR2 аналогичным образом
соединено в паре с M?, и это верно независимо от того, находятся ли эти стрелочные переводы в нормальном
прямолинейном положении или в положении обратного разветвления пути. Такое расположение устройств и
цепей используется для того, чтобы в случае случайного включения тока в один из этих двигателей
вследствие перекрестного замыкания или чего-либо подобного, этот ток мог бы протекать по двум путям: один
из которых имеет среднее сопротивление, а именно сопротивление двигателя распределительной машины, а
другой – чрезвычайно низкое сопротивление, а именно сопротивление, включающее последовательно
соединенные динамическое реле D, реагирующее на ток, и обмотку 16 реле защиты от перекрестного
замыкания, так что большая часть тока, вызванного таким перекрестным замыканием, будет протекать через
эти два реле.
Также следует отметить, что этот поток тока будет идти от провода 56 к проводу 55 через катушку 16 реле
перекрестной защиты, и что поток тока в этом направлении вызывает срабатывание реле перекрестной
защиты и размыкание его контакта 15, тем самым отключая отрицательную сторону батареи 30 от общего
обратного провода 49. На практике выяснилось, что это происходит до того, как двигатель стрелочного
механизма успевает начать движение стрелки. Упомянутая выше частичная ответвленная цепь, включающая
динамическое реле защиты от перегрузки по току D и реле перекрестной защиты CPR, работает в паре с
двигателем распределительного устройства, и поэтому, если эта ответвленная цепь случайно разомкнется,
реле перекрестной защиты CPR не среагирует на этот поток несанкционированного тока. По этой причине
важно неоднократно проверять целостность этой ответвленной цепи.
В соответствии с настоящим изобретением, целостность этой ответвленной цепи проверяется при каждом
срабатывании устройства управления движением, которое в показанной конкретной конфигурации включает в
себя стрелочный перевод, путем прокладки тока гашения или динамического тока в этой ответвленной цепи
до замыкания цепи соответствующего индикационного реле, так что поток тока гашения не только замедляет
двигатель, но и подтверждает целостность ответвленной цепи, включая реле перекрестной защиты; и в
качестве дополнительной функции этот динамический ток гашения показывает, что устройство управления
движением отреагировало на последнее движение рычага управления. В этой связи следует отметить, что
для тех устройств управления дорожным движением, для которых необходимо указывать только одно
положение, например, для сигнала, который принимает опасное состояние только на вышке, и в котором
индикационное реле может быть двухпозиционным, индикационную цепь, ведущую к устройству управления
дорожным движением, можно полностью исключить, и динамическое реле, реагирующее на ток, может
использоваться в качестве индикационного реле, или же оно может быть подключено для управления
индикационным реле либо самостоятельно, либо совместно с другими реле, что очевидно для специалистов в
области блокировочных систем после прочтения вышеизложенного описания.
Перемещение рычага обратно в его нормальное положение, в котором он показан, устанавливает
нормальную цепь, включая провод S1, которая по существу идентична обратной цепи, включая провод Ru, и
по этой причине считается ненужным специально прослеживать нормальную цепь или нормальную цепь
ответвления, которая, как показано на чертеже, включает в себя динамическое реле, реагирующее на ток, и
реле перекрестной защиты, соединенные последовательно.
Если изобретение, изображенное на рис. I применяется к устройству управления дорожным движением,
имеющему только одно важное положение, например, сигнал, как показано в патенте США № 1 533 357. Рычаг
L будет снабжен только одной выемкой для управления толкателем 25, причем эта выемка расположена и
сконструирована таким образом, что толкатель 25 нажимается, когда рычаг перемещается в положение для
освобождения сигнала, но не нажимается, когда рычаг возвращается в нормальное положение. При такой
схеме динамическое реле yD, реагирующее на изменение тока, будет возвращаться в нормальное состояние
за счет подавления тока, когда сигнал вернется в нормальное опасное положение.
Как ясно видно из чертежа, настоящее изобретение позволяет управлять любым количеством устройств
регулирования дорожного движения с помощью одного и того же рычага, поскольку каждое устройство
регулирования дорожного движения может иметь собственное индикационное реле, и контакты этих
индикационных реле могут быть соединены таким образом, что конфликтующие устройства регулирования
дорожного движения могут быть предотвращены от срабатывания до тех пор, пока не сработают все
устройства регулирования дорожного движения, управляемые таким единственным рычагом.
Кроме того, каждое из этих устройств регулирования дорожного движения, хотя и управляется одним
рычагом, может иметь в своих отдельных цепях реле перекрестной защиты, целостность ответвленной цепи,
включающей такое реле, проверяется при каждом срабатывании устройства регулирования дорожного
движения.
В настоящем изобретении динамическое устройство, реагирующее на ток, выполняет две важные функции:
(1) оно демонстрирует после каждого срабатывания устройства управления движением, что цепь
ответвления, включая реле перекрестной защиты, остается неповрежденной, и (2) оно демонстрирует, что
устройство управления движением фактически отреагировало на последнее изменение положения рычага
управления таким устройством, поскольку контакт такого динамического устройства, реагирующего на ток,
размыкается во время каждого движения рычага, и динамический ток должен протекать и повторно замыкать
этот контакт. В дополнение к этим функциям, схема для тока гашения позволяет электрически тормозить или
гасить вращение двигателя.
Для индикации того, находятся ли коммутационные машины SM1 и SM2 в крайнем положении, а также для
определения того, находятся ли динамические реле D1 и D2 в притянутом или втянутом положении,
предусмотрены индикаторные лампы P1 и P2. Каждая из этих ламп загорается, когда соответствующий ей
коммутационный механизм принимает крайнее положение, а соответствующее динамическое реле тока
находится в отведенном положении, как это видно на рис. 1 чертежей.
На фиг. 2 показана компоновка, включающая два выключателя, управляемых стрелочными механизмами,
которые управляются точно так же, как и стрелочные механизмы, показанные на фиг. 1, за исключением того,
что динамические реле, реагирующие на ток, обозначенные на фиг. 2 и DS2, электрически приводятся в
ненормальное или неиндикативное положение, тогда как динамические реле, реагирующие на ток, Dl и Da на
фиг. 1, механически приводятся в неиндикативное положение. Обращаясь к этим двум чертежам, следует
отметить, что катушка 70 динамического реле, реагирующего на ток, D1, соединена последовательно с
катушкой 16 реле перекрестной защиты CPRI точно так же, как и обмотка динамического реле, реагирующего
на ток, D1 на фиг. 1 чертежей. Также следует отметить, что катушка 71 динамического реле с
чувствительностью к току ДСЛ (см. рис. 2) подключена к проводу 33 схемы, показанной на рис. 1, и по этой
причине провода, ведущие к катушкам 71 динамического реле с чувствительностью к току ДСЛ и от них,
обозначены на рис. 2 соответствующими номерами 33а и 33б.
В этой связи следует отметить, что если контакт 27' динамического реле, реагирующего на ток, находится в
левом положении, он будет шунтировать обмотку 71 этого реле.
Для более ясного понимания того, как динамическое реле, реагирующее на изменение тока (рис. 2),
принимает ненормальное положение при перемещении рычага, и как обеспечивается перемещение этого
контакта до того, как устройство управления дорожным движением сможет отреагировать на изменение
положения своего управляющего рычага, целесообразно рассмотреть различные этапы перевода устройства
управления дорожным движением в обратное положение и получения индикации о том, что оно было
переведено в такое положение.
Обращаясь к рис. 2, предположим, что различные индикаторные реле IR, различные рельсовые реле T5, T6,
T7, T8 и различные динамические реле, реагирующие на ток, DSX и DSY принимают положение, при котором
замыкаются их контакты, так что магнит замка LM рычага L активируется и позволяет переместить рычаг из
нормального положения в обратное.
Перемещение рычага L в обратное положение приводит к замыканию следующей цепи: — Начиная от
батареи 30, провода 31, 32 и 33n, обмотка 71 динамического токонезависимого реле DSl, провод 333', провод
34, контакты 3536, провод 37, обратный провод R1, контакты 39-40, провода 41 и 42, якорь двигателя M1,
провода 43 и 44, контакты 45-4G, провод 47, обмотка возбуждения двигателя M1, провод 48, общий обратный
провод 49, провод 50, контакт 15 реле перекрестной защиты CPRl, провод 51, контакт 15 реле перекрестной
защиты GPR2, провод 52 обратно к батарее 30.
Замыкание этой цепи приводит к протеканию тока через катушку магнита 71 динамического реле DS1,
реагирующего на изменение тока, но из-за высокого сопротивления катушки 71 двигатель Ml не будет
Соседние файлы в папке патенты