Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5469
.pdf
парашют немедленно раскроется.
Очевидно, что как автоматические, так и неавтоматические устройства сброса давления будут работать, и
сработает то, которое будет активировано первым.
Целесообразно уделять особое внимание автоматическому спуску и полагаться на ручной спуск только в
случае аварий. Такие аварии могут произойти, например, когда стропа 20 запутывается в летательном
аппарате или в теле парашютиста и, таким образом, обрывается или ослабевает. В этом случае парашютист,
следовательно, все еще имеет возможность раскрыть парашют, используя ручное устройство спуска, которое
должно быть легко управляемым как правой, так и левой рукой парашютиста. Если парашютист запутался в
стропе 20, прочность этой стропы, как указано выше, рассчитана таким образом, что стропа обрывается до
того, как успеет причинить травму парашютисту.
Если необходимо сделать особый акцент на ручном спуске и, следовательно, полагаться на автоматический
спуск только в тех случаях, когда устройство ручного спуска по какой-либо причине выходит из строя, длина
стропы 20, конечно же, должна быть рассчитана таким образом, чтобы стропа 20 не растягивалась до
момента, когда парашютист должен потянуть за спусковое кольцо в соответствии с данными инструкциями.
Устройство ручного спуска может выйти из строя, например, когда стропа 19 заблокировалась, так что болт 17
не может быть извлечен с помощью парашютиста, или когда парашютист, выпрыгнув, теряет сознание,
например, в результате удара о самолет. В таком случае, соответственно, парашют будет возвращаться в
исходное положение, если болт 17 будет извлечен с помощью соединенной с ним стропы 20. Отправьте ПК в
самолет сразу после того, как указанная линия будет натянута.
6 В описанном выше варианте осуществления только устройство раскрытия вспомогательного парашюта
управляется стропой 20. В варианте осуществления, показанном на фиг. 6, герметизирующее средство для
корпуса, окружающего основной парашют ls 5 70, также управляется указанной стропой 20. Конструкция такая
же, как и в предыдущем варианте осуществления, за исключением того, что стропа 20, которая, как и прежде,
упакована в карман 24 снаружи корпуса парашюта, своим концом 75 соединена с болтом 17, соединенным с
другой стропой 25, которая может быть упакована любым подходящим образом, например, в самой верхней
камере 9 корпуса, при этом необходимо следить за тем, чтобы указанная стропа 25 не препятствовала
раскрытию вспомогательного парашюта. Как показано на рисунке, стропа упакована в карман 26 на боковой
стороне корпуса 10 указанного вспомогательного парашюта. Стропа 25 закреплена на проволоке 85 15,
например, в той же точке, что и стропа 12, и соединена с помощью корпуса 3 или стенки 4 соответственно
через нижнюю часть стропы 12 90. В этом случае парашют также может раскрываться вручную или
автоматически, в зависимости от того, какое устройство спуска сработало первым. После спуска болта 17,
независимо от того, происходит ли это вручную 95 путем натяжения стропы 19 или автоматически путем
натяжения стропы 20, связь между парашютом и летательным аппаратом поддерживается стропой 25. Если
раскрытие парашюта происходит 100 автоматически путем извлечения болта 17 из-за натяжения стропы 20,
то стропа 1,5 вытягивается стропой 2,5 сразу после натяжения указанной стропы, в результате чего корпус
105 откроется у основания, как описано ранее. Если же, наоборот, раскрытие основного парашюта происходит
с помощью вспомогательного парашюта 10, 11, то стропа 25 не выполняет никакой реальной функции. 11.
выполнить, но в таком случае раскрытие парашюта происходит, как описано со ссылкой на предыдущий
вариант осуществления.
Предпочтительно, в этом варианте осуществления автоматический механизм сброса является основным,
тогда как ручной механизм сброса используется только в тех случаях, когда стропа 20 обрывается или
ослабевает по какой-либо причине, например, из-за запутывания стропы 20 в самолете или в теле
парашютиста. В этом случае, однако, можно также предположить, что ручной механизм сброса является
основным, а автоматическое устройство сброса функционирует только в тех случаях, когда управляемое
вручную устройство выходит из строя по какой-либо причине. Это может произойти, например, когда по
какой-либо причине вспомогательный парашют не раскрывается или раскрывается лишь частично. Если
разрывной шнур 13 используется в сочетании с парашютом согласно этому рисунку, раскрытие парашюта
будет надежно происходить также в тех случаях, когда вспомогательный парашют раскрывается настолько,
что можно вытащить стропу 15. частично также для растяжения корпуса 1 и поддерживающих строп 2
основного парашюта, но не настолько, чтобы вызвать обрыв разрывного троса. В этом случае может быть
целесообразно, чтобы прочность разрывного троса была меньше прочности открывающей стропы 20, 25,
чтобы не было риска обрыва открывающей стропы до разрыва разрывного троса, в этом случае раскрытие
основного парашюта будет предотвращено за счет натяжения вспомогательного парашюта. Если основным
является ручной спуск, длина стропы 25, конечно, должна быть такой, чтобы вспомогательный парашют имел
возможность вызвать раскрытие основного парашюта до того, как стропа 25 будет растянута. В показанном
варианте исполнения стропа 25 должна быть длиннее общей длины поддерживающей стропы 10
вспомогательного парашюта и части стропы 12, упакованной в самую верхнюю камеру 9 корпуса.
Для обеспечения надежного раскрытия парашюта даже в тех случаях, когда стропа 20 порвана из-за того, что
парашютист запутался в ней, и эта стропа, с оставшейся частью, соединенной со стропой 25, более или менее
неразрывно запутана с парашютистом, стропа 25 должна быть такой длины, чтобы она не препятствовала
раскрытию основного парашюта с помощью вспомогательного парашюта. Например, стропа 25 может быть
длиннее расстояния между тросом 15 и парашютистом, когда корпус 1 и поддерживающие стропы 2 натянуты,
принимая, например, положение, показанное на рис. 5.
Как следует из приведенного выше описания, парашют согласно настоящему изобретению обеспечивает
удвоенную безопасность. В каждом конкретном случае, следовательно, как когда основным является ручной,
так и автоматический спуск, в инструкциях для парашютиста должно быть указано, что он при любых
обстоятельствах должен дергать за кольцо спуска, независимо от каких-либо других причин, указывающих на
то, что парашют уже раскрылся автоматически.
Теперь, когда я подробно описал и выяснил природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть
выполнено, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276619.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276619&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276619A
[]
-1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 26 февраля 1926 г., 176; 63 19. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 21 февраля 1927 г. № 4907/27, Полное принятие: 6 октября 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование регулятора управления.
Мы, компания INGERSOLL-RAND, корпорация, организованная и действующая в соответствии с законами
штата Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, имеющая офисы по адресу: 15, Exchange Place,
Джерси-Сити, Нью-Джерси, и по адресу: 11, Broadway, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, и компания RATHBUN JONES ENGINEERING COMPANY, корпорация, организованная и
действующая в соответствии с законами штата Огайо, Соединенные Штаты Америки, имеющая офисы в
Толедо, округ Лукас, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Эдварда Иратбуна,
гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: 2342, Scottwood Avenue, Толедо, округ
Лукас, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к регулятору 2c, применимому к любому первичному двигателю, работающему
на паре, газе, нефти или другой движущей силе, и имеющему подпружиненный центробежный регулятор для
управления, позволяющий изменять скорость двигателя от максимальной до минимальной в соответствии с
требованиями работы, для которой используется двигатель.
В целях иллюстрации изобретение показано в применении к агрегату, приводимому в действие двигателем
внутреннего сгорания, компрессору или насосу, например, к двигателю, подключенному: для привода
компрессора для сжатия осветительного газа или для повышения давления в газопроводах с целью
поддержания практически постоянного давления в газопроводах. Целью изобретения является обеспечение
возможности регулирования скорости двигателя в диапазоне от максимальной до минимальной в
соответствии с изменениями давления в газопроводах или другом источнике рабочей среды, подаваемом
компрессорным агрегатом.
Другие цели изобретения заключаются в том, чтобы обеспечить возможность управления нагрузкой на
гирорегулятор с помощью устройства, называемого здесь контроллером, приводимого в действие маслом или
другой подходящей жидкостью под давлением, в то время как указанный контроллер, в свою очередь,
регулируется регулирующим устройством, реагирующим на изменения давления в газопроводах, например.
Подходящий клапан или другое автоматическое устройство, приводимое в действие регулирующим
устройством, управляет соединениями для масла под давлением, ведущими к масляному контроллеру, и
таким образом регулирующее устройство работает только для изменения характеристик регулятора, а
регулятор, в свою очередь, управляет первичным двигателем обычным и нормальным способом. Контроллер
и регулирующее устройство вместе образуют регулятор, который прост и недорог, работает с уверенностью и
точностью и может применяться ко многим различным типам первичных двигателей, имеющих любой
подходящий источник движущей силы.
Изобретение показано в одном из предпочтительных вариантов на прилагаемом чертеже, на котором 75
Рисунок 1 представляет собой схематический боковой вид компрессорной установки с двигателем
внутреннего сгорания, подающей газ в газопроводы, Рисунок 2 представляет собой увеличенный детальный
разрез регулирующего устройства 80, установленного на толкателе регулятора, и показывает детали
дроссельной заслонки.
Рисунок 3 представляет собой увеличенный детальный разрез регулирующего устройства, реагирующего на
изменения давления в газовых магистралях или другом источнике рабочей среды, управляемом двигателем,
а Рисунок 4 представляет собой горизонтальный разрез по линии 4-4 на Рисунке 3, направленный в сторону
стрелок 90 4 j j 2 27 ,619. Обращаясь к чертежам и сначала к Рисунку 1, А представляет собой двигатель
внутреннего сгорания любого подходящего типа, в данном случае подразумевается, что двигатель должен
работать с использованием горючего газа в качестве источника топлива, при этом газ подается во впускной
коллектор B через входное отверстие C, а воздух подается через воздухозаборник ID.
Маховик двигателя внутреннего сгорания обозначен сплошными линиями в точке E, а двигатель соединен
любым подходящим способом (не показано) для работы компрессора F, в данном случае показанного
вертикального типа и частично скрытого за двигателем. Газопровод G, в который компрессор подает газ,
соединен с компрессором на нагнетательном патрубке HI. Дополнительные сведения о компрессоре не
приводятся, поскольку они не являются необходимыми для раскрытия изобретения.
В данном случае показано устройство управления давлением масла J, установленное на впускном коллекторе
двигателя, а регулирующее устройство Qice K расположено в любом удобном месте рядом с двигателем по
желанию. Регулирующее устройство реагирует на давление в газопроводе G посредством трубы L, а 0
представляет собой любой подходящий насос, который может приводиться в движение двигателем и
соединен трубным соединением P с регулирующим устройством K. Соединение Q подает масло под
давлением Lre от регулирующего рычага к регулирующему устройству J. Двигатель снабжен подходящим
центробежным регулятором, имеющим шарики регулятора R и толкатель S, который проходит вверх через
впускной коллектор B и немного выступает за его пределы.
Дроссельная заслонка Т соединена с этим толкателем обычным способом и регулирует подачу воздуха.
Топливный клапан IT управляет подачей топлива, а толкатель S соединен со штоком клапана W топливного
клапана посредством хомута V, так что эти два клапана работают одновременно.
Управляющее устройство J предпочтительно включает корпус X, который содержит воздухозаборник ID и
имеет камеру Y в нижней части. Крышка Z надлежащим образом закреплена на корпусе X и образует верхнюю
камеру с меньшим диаметром Qr, чем нижняя цепь bdi'-Y-W. Полый поршень a, имеющий два диаметра b и c,
скользит внутри корпуса и крышки, а главная пружина сжатия d расположена в поршне a и установлена на
опоре или седле пружины e.
Эта пружинная опора _поддерживается на верхнем конце штока поршня, который вертикально скользит в
направляющей штока поршня или втулке g. Более легкая реактивная пружина h предпочтительно
располагается вокруг направляющей g внутри пружинной опоры c и предназначена только для восприятия
веса деталей, поддерживаемых на пружинной опоре e, 70, и, таким образом, позволяет достичь несколько
меньшей минимальной скорости, чем в противном случае, как будет показано далее.
В верхней части крышки Z предусмотрен регулируемый упор или винт j, а защитная крышка k расположена
над регулировочным винтом. Винт o регулируется на нижнем конце штока f и удерживается в нужном
положении контргайкой p. Головка q винта o предназначена для опоры на толкатель регулятора S, так что
когда поршень a, например, под действием масла под давлением, толкатель S нагружается, что увеличивает
нагрузку на регулятор, а регулятор, в свою очередь, управляет дроссельной заслонкой. Масло под давлением
подается через трубу Q к верхней части поршня a, а движение поршня 90 вверх ограничивается
регулировочным винтом j. Поршень может опускаться до тех пор, пока не упрется в дно камеры Y в корпусе X.
Когда давление масла снижается на 95% от E регулирующим устройством K описанным способом, поршень a
может подняться под действием пружины d, в этом случае масло над поршнем может выходить через трубу r
и игольчатый клапан s в выходную трубу t, которая может быть подключена к выходному патрубку двигателя.
Любой маслосборник N в камере Y двигателя X может вытекать через трубу O. Игольчатый клапан или
выпускной клапан S будут установлены на желаемое положение, чтобы поршень a мог подниматься с
желаемой скоростью, но для этой цели может быть предусмотрен любой другой подходящий выпускной
клапан или соединение. Когда поршень a находится в верхнем конце своего хода, упираясь в упор j, нагрузка
на регулятор двигателя снижается. Скорость вращения двигателя определяется точкой, в которой поршень a
останавливается в своем движении вверх или вниз, в зависимости от давления подачи масла из Регулятор K
12. Давление масла регулируется 12 регулирующим устройством K, в верхней части которого находится
клапан v, перемещающийся в клапанной камере в корпусе клапана w. Масляная труба P?
Насос 125 0 подает масло в камеру клапана через крышку xv, и когда клапан v опускается или отводится, как
показано на рисунке 3, масло под давлением может проходить из трубы P через камеру клапана I-30 2 9-6,619
i 276,619 3 в трубу Q, а оттуда к управляющему устройству JT для выполнения операций, описанных в связи с
указанным контроллером.
Регулирующий клапан v регулирующего устройства приводится в действие посредством управляемого им
диафрагменного элемента y, подверженного воздействию давления газа в основном трубопроводе G,
поступающего к диафрагме через трубу L.
Регулирующее устройство K включает корпус 2, а диафрагма yj удерживается между корпусом и крышкой z.
Толкатель 3 соединен с диафрагмой посредством зажимных пластин 4 и гайки 5. Этот толкатель 3 входит в
зацепление с нижним концом крестовины 6. Верхний конец крестовины снабжен регулируемым винтом 7 с
контргайкой 8, и головка 9 винта опирается под толкатель клапана 10, так что движение толкателя диафрагмы
3 вверх из-за повышенного давления под диафрагмой со стороны газопровода заставит клапан vi закрыться, а
пониженное давление под диафрагмой позволит клапану v открыться.
Противовесы 12 и 13 на регулировочной планке 14 крепятся к поперечной головке 6, и для этой цели корпус
подшипника 15 крепится к основному корпусу 2, например, с помощью болтов 16, а в корпусе подшипника
установлен шпиндель регулировочной планки 17, предпочтительно имеющий антифрикционные подшипники
18.
Регулировочная планка 14 закреплена на одном конце 19 шпинделя 17, а на другом конце — на одном конце
рычага 20. Противоположный конец 21 рычага 20 входит в зацепление со штифтом крестовины 22 и
удерживается на этом штифте шплинтом 23. Для уменьшения трения в деталях предпочтительно
предусмотрен подшипник скольжения 24 для соединения рычага 20 со штифтом крестовины. Вертикальное
перемещение крестовины 6 из-за изменений давления под диафрагмой y качает рычаг 20 и передает
движение регулировочной планке 14, несущей противовесы, так что регулирующее устройство имеет
деликатную систему противовесов и может быть отрегулировано на различные пределы давления. Нижняя
часть корпуса 2 снабжена сливным отверстием 25 для слива масла, скапливающегося внутри корпуса, а
верхняя часть корпуса снабжена вентиляционным отверстием 26, которое при желании может быть выведено
за пределы здания, в котором расположено устройство. для отвода любого газа, который может просочиться
внутрь корпуса.
При работе регулятора оборотов снижение давления в трубе L, ведущей от газопровода к диафрагме y,
позволит открыть регулирующий клапан v, подавая масло под давлением, которое будет толкать поршень
регулятора a вниз. Если поршень будет толкаться вниз до упора, сжимая пружину d, на регулятор будет
воздействовать соответствующая нагрузка 70, и дроссельная заслонка T будет широко открыта регулятором,
так что двигатель будет работать на максимальной скорости. Если давление масла над поршнем a снизится
до нуля 756 из-за закрытия клапана v регулирующего устройства K вследствие повышения давления в
газопроводе, поршень a регулятора поднимется до предела своего хода вверх, преодолевая регулировочный
упор 80 j, и двигатель замедлится до минимальной скорости. Минимальная скорость определяется
регулировкой упора j. Длина штока седла / может регулироваться с помощью винта 85 o, расположенного
между штоком и толкателем регулятора S, который незначительно изменяет натяжение пружины d для
регулировки скорости двигателя до желаемого максимума. Когда поршень a Поршень под углом 90° находится
на пределе своего перемещения вниз, опираясь на корпус. Чрезмерное давление масла на поршень не
окажет никакого влияния на максимальную скорость.
В данном случае, предполагая, что 95 толкатель регулятора S имеет ход около половины дюйма, тогда
дроссельная заслонка T полностью открыта, когда толкатель находится в самом нижнем положении, и
закрыта, когда толкатель поднимается на полдюйма. Соответственно, максимальная скорость двигателя
будет достигаться при минимальной нагрузке на двигатель, при нормально закрытой дроссельной заслонке и
толкателе регулятора S вместе с пружинным седлом e в их самых верхних положениях. Таким образом, на
пружину d оказывается большее натяжение, чем если бы седло c находилось в самом нижнем положении,
соответствующем полному открытию дроссельной заслонки. По этой причине при регулировке максимальной
скорости нагрузка на двигатель должна быть минимальной из тех, которые будут использоваться на практике.
Аналогичным образом регулировка низкой скорости должна производиться для условий максимальной
нагрузки. 115 При работе аппарата размеры или давления не указаны, но для ясности можно считать
следующий конкретный пример, адресованный специалистам в данной области техники. описание 12,
поскольку работа регулирующего устройства несколько сложнее, чем кратко описано выше.
Предположим, что эффективная площадь диафрагмы ij составляет двадцать квадратных дюймов, в этом
случае увеличение давления газа, например, на восемь унций, вызовет воздействие силы в десять фунтов на
клапан v, стремящейся закрыть клапан. Этот клапан qy, как будет замечено, изготовлен таким образом, что
все его седло находится на внешнем крае, поэтому разница в площадях его двух граней невелика. Если
площадь клапана ve составляет, например, один квадратный дюйм, то при давлении масла в десять фунтов в
трубе P масло не будет проходить через клапан, и масло в трубе Q и над поршнем a регулятора управления
не будет находиться под давлением, за исключением давления, создаваемого пружиной d.
Затем сливное отверстие S регулятора постепенно опорожняет систему, и поршень поднимается до верхнего
предела своего хода. Далее предположим, что давление газа на диафрагму i падает на четыре унции. Тогда
сила, действующая на клапан v со стороны диафрагмы, составляет пять фунтов вместо десяти фунтов, но
давление подаваемого масла в трубе P по-прежнему составляет десять фунтов, так что масло будет
поступать в систему до тех пор, пока давление не достигнет пяти фунтов. Это давление на нижней стороне
клапана v в сочетании с пятью фунтами, создаваемыми несбалансированной силой от диафрагмы y, равно
десяти фунтам, создаваемым маслом в трубе P на верхней части клапана V, и дальнейшего повышения
давления в системе не происходит. При давлении в пять фунтов в системе пружина di регулятора сжимается
приблизительно до своего среднего положения, и двигатель работает, например, со скоростью 225 оборотов в
минуту, если его минимальная скорость имеет диаметр 150 и максимальную скорость 300 оборотов в минуту.
Теперь, подробно описав и определив природу вашего заявления и способ его выполнения, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Центробежный регулятор компрессорной установки с двигателем внутреннего
сгорания, включающий регулирующее устройство, реагирующее на давление из источника рабочей среды,
подаваемой установкой, причем этот источник давления (например, газопровод) должен поддерживаться при
практически постоянном давлении путем изменения скорости двигателя, источник масла под давлением и
соединения от указанного источника масла под давлением к регулирующему устройству, управляемому
указанным регулирующим устройством, характеризующийся наличием управляющего устройства 65,
приводимого в действие указанным маслом под давлением и приспособленного для изменения нагрузки на
регулятор, при этом изменения давления в источнике рабочей среды, подаваемой компрессорной установкой,
заставляют управляющее устройство 60 изменять характеристики регулятора, который, в свою очередь,
изменяет скорость двигателя по мере необходимости.
2
Губернатор-регулятор, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276620.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276620&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276620A
[]
ПАТЕНТ SPE-CWLC(-r IA IO N"
Дата принятия Конвенции (США): 25 августа 1926 г. 2769 620 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 7 марта 1927 г. № 6374/27 Конвенция принята: 7 сентября 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области индикаторов уровня жидкости и связанные с ними изменения.
Мы, Ac Sr ARIC PLUG COMP Axy, корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами
штата Мичиган, Соединенные Штаты Америки, расположенная в городе Флинт, округ Дженеси, штат Мичиган,
Соединенные Штаты Америки (правопреемники ll EC'roi R ABEZZANA, гражданина 1 Соединенных Штатов
Америки, проживающего в городе Флинт, штат Мичиган, почтовый адрес которого: dlo Ac Spark Plug Company,
Флинт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его исполнения, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к манометру для индикации уровня жидкости в резервуарах, особенно для
использования в автомобилях, причем указанный манометр представляет собой устройство, в котором
предусмотрена автоматическая подача воздуха для компенсации потерь в воздушном столбе, передающем
давление из резервуара к манометру.
Хорошо известно, что в тех случаях, когда к бензобаку подключен указатель уровня топлива, дающий
наглядное представление об уровне жидкости в баке, колебания температуры и давления настолько влияют
на работу прибора, что его показания становятся несколько ненадежными.
Поглощение воздуха бензином является еще одним фактором, приводящим к значительным неточностям в
показаниях. Ранее предлагалось корректировать эти неточности путем прокачки атмосферного воздуха через
трубопровод между баком и манометром, при этом используемый насос приводился в действие педалью
тормоза и сцепления, рукояткой стартера, рычагом переключения передач или аналогичным устройством
автомобиля. Аналогичным образом предлагалось использовать изменения давления во впускном или
выпускном коллекторе двигателя для работы диафрагменного насоса.
Именно таким способом и является предмет данного изобретения.
Настоящее изобретение представляет собой манометр описанного типа, характеризующийся тем, что воздух
подается в воздушную магистраль манометра с помощью насоса, обычно используемого для других целей
при эксплуатации транспортного средства.
Дополнительные особенности изобретения будут описаны далее и подробно указаны в прилагаемых пунктах
формулы изобретения.
На прилагаемых рисунках 1, 2 и 3 в схематическом виде представлены три различных варианта воплощения
изобретения.
Обращаясь к различным рисункам на чертежах, сначала к рисунку 1, цифра 1 обозначает топливный насос. В
деталях конструкции насоса не заявлено ничего нового. Возможно, это насос с диафрагмой, приспособленной
для вибрации в процессе перекачивания. Со стороны диафрагмы, противоположной топливу, воздух,
очевидно, будет попеременно сжиматься и расширяться во время перекачивания.
Цифра 3 используется для обозначения стандартного бензобака объемом 70 кубических футов, а 5 — это
указатель уровня топлива, имеющий хорошо известную форму, состоящий из двух сообщающихся колодцев.
который служит для визуальной индикации уровня топлива в баке по высоте 75 уровня жидкости в нем. Между
верхней частью другого колодца и дном бака находится трубопровод 7. Принцип работы такого указателя
хорошо известен.
Соединяясь с трубопроводом 7, имеется ответвление трубопровода 9, идущее к точке, прилегающей к корпусу
насоса, и к которому оно соединено клапаном 11. Этот клапан 11 не показан подробно, поскольку он может
быть любого подходящего типа и служит лишь для подачи воздуха в насос из атмосферы при одном движении
диафрагмы и для отвода воздуха из насоса в ответвление трубопровода при обратном движении диафрагмы.
Таким образом, видно, что при наличии сборки из манометра, бака и диафрагменного топливного насоса, с
помощью клапана и ответвления трубопровода можно заставить вибрационные движения диафрагмы
выполнять дополнительную функцию подачи атмосферного воздуха в воздушный столб между баком и
манометром. Этот дополнительный воздух, как известно, компенсирует воздействие поглощения воздуха
бензином и корректирует изменения температуры и давления.
Очевидно, что идея использования топливного насоса для достижения указанной цели не ограничивается
конкретным насосом 105, имеющим вибрационную диафрагму с 2 (276,620) топливом с одной стороны. На
рис. 2 показана та же общая организация, за исключением того, что используется другой, также обычный тип
манометра 51. В этом случае ответвление 9 соединено клапаном 11 с насосом, имеющим плунжер 13 (показан
только схематически) и головку плунжера, снабженную диафрагмой 15, которая приводится в действие
плунжером насоса во время его хода, при этом пружина 17 используется для возврата диафрагмы.
Под действием пружины и клапана Lnger диафрагма перемещается вперед и назад и посредством клапана 11
подает воздух (11) через ответвление в основной трубопровод между газовым баллоном и манометром.
Таким образом, корректируются неточности в показаниях манометра.
Обращаясь к рисунку 3, можно заметить, что трубопровод 91 не соединен напрямую с трубопроводом 7, но он
сбрасывает воду в нижнюю часть резервуара 3 непосредственно под трубопроводом 7. Таким образом, на
конце измерительной линии в резервуаре постоянно пузырится воздух, причем конец имеет воронкообразную
форму, как показано на рисунке 71. Это считается очень важной особенностью, поскольку таким образом нет
необходимости обеспечивать герметичность механизма насоса, так как утечки, связанные с насосом, не
влияют на систему манометра и резервуара. Единственной необходимой герметичной системой является
трубопровод к прибору, и, поскольку он представляет собой единое целое, это не создает серьезных проблем.
Это также гораздо более экономичная конструкция, чем та, в которой выпускная труба насоса соединена в
другом месте, поскольку любая другая схема требует герметичных соединений.
410 Совершенно очевидно, что данное изобретение может быть использовано с любым из источников сжатого
воздуха.
После подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, — это манометр описанного типа, характеризующийся тем, что воздух
подается в воздуховод манометра с помощью насоса, обычно используемого для других целей при
эксплуатации транспортного средства.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276621.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276621&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276621A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 24 августа 1926 г. 27 G Ij II. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 26 апреля 1927 г. № 11170/27.
Завершено: 15 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Процесс и устройство для использования тяжелого топлива в качестве основного топлива для двигателей
внутреннего сгорания.
Мы, компания Soci Pa 5 ANONYME LE CARBONE, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Французской Республики по адресу: 3 T-41, rue de Paris, Gennevilliers, Seine, Франция, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к процессу и устройству для обработки тяжелых топлив, в отличие от
обычно летучих топлив, с целью обеспечения возможности их использования в двигателях внутреннего
сгорания.
Процесс согласно изобретению заключается в том, чтобы после смешивания тяжелого топлива с достаточным
количеством воздуха для его распыления, оно вступало в контакт в таком распыленном состоянии с
катализирующим углеродом, и после обработки такой смеси топлива и воздуха указанным углеродом к ней,
без дополнительной обработки перед подачей в двигатель, добавлялся объем воздуха, необходимый для
обеспечения сгорания в последнем.
В предыдущей патентной заявке мы уже утверждали, что обрабатываем тяжелое топливо, «заставляя его
проходить через массу активированного угля, посредством которого оно подвергается катализу». Однако в
этом предыдущем изобретении топливо смешивали с необходимым количеством воздуха для обеспечения
сгорания, прежде чем подвергнуть его катализу.
Для газификации тяжелых жидких топлив для двигателей внутреннего сгорания было предложено нагревать
докрасна массу углерода за счет тепла выхлопных газов, пропускать через указанную массу воздух путем
всасывания из двигателя, так чтобы он частично сгорал с любым отложившимся углеродом, и при этом
поддерживалась температура массы, и вводить жидкое топливо, испаренное теплом выхлопных газов, в
нагретую таким образом углеродную массу, при этом необходимый дополнительный воздух подается в смесь
топлива и воздуха, поступающую из массы углерода. Однако в этом процессе топливо и исходный воздух
вводились в указанную массу отдельно, тогда как в процессе настоящего изобретения они смешиваются
перед поступлением в массу, как это необходимо, учитывая тот факт, что воздух распыляет топливо.
Для газификации тяжелого жидкого топлива 55 для двигателей внутреннего сгорания было предложено
пропускать топливо, смешанное с небольшим количеством воздуха, через массу нагретого углерода. Однако в
этом процессе смесь топлива и воздуха до ее прохождения через углерод проходит через нагретую
спиральную трубку, в результате чего топливо, поступающее в углерод, находится в парообразном состоянии,
тогда как в процессе настоящего изобретения топливо поступает в углерод лишь в распыленном состоянии.
Кроме того, предложен карбюратор для получения газа из жидких углеводородов, в котором смесь топлива и
воздуха пропускается через нагретый углеродистый материал, подвергаясь частичному сгоранию, при этом
после такой обработки к смеси добавляется дополнительный воздух. Однако в этой конструкции нагретая
смесь до добавления дополнительного воздуха пропускается через губчатый металл для ее очистки и
катализа. В процессе, описанном в настоящем изобретении, однако, этот дополнительный этап исключен,
поскольку сам углерод действует как катализатор, и проходящая через него смесь поступает непосредственно
в двигатель после добавления дополнительного воздуха.
Следует отметить, что в трех последних упомянутых предложениях углерод или углеродсодержащий
материал постоянно сжигается или расходуется таким образом, чтобы обогатить смесь топлива и воздуха, так
что фактически он не является истинным катализатором.
В процессе, описанном в настоящем изобретении, углерод остается неизменным после прохождения топлива,
смесь которого преобразуется благодаря каталитическим свойствам углерода. Таким образом, этот процесс
позволяет избежать прохождения через дополнительный катализатор, как в последнем упомянутом
предложении, и позволяет обработанному топливу смешиваться непосредственно с воздухом для двигателя.
Под каталитическим углеродом мы подразумеваем очень пористый углерод, обладающий абсорбирующими
свойствами, которые в высокой степени развиты благодаря соответствующей обработке, например, как I '7
thdaqtiofr i? и фосфорная кислота - при 1000 - подается с помощью специального переключателя,
подключенного к втулке, что повышает ее почти до 7. Изобретение также позволяет нагревать пластины до
довольно высокой температуры, при которой видимость для предотвращения 6°C должна быть около 250°C.
Каталитический двигатель без использования переключателя или любого лизирующего углерода нагревается
путем проводимости:
другое обычное летучее топливо Двигатель засасывает через -углерод -nСопутствующие рисунки,
предоставленные топливом, поступающим через j t_ 2.
способ xamplerepres nt N a-ppartdus Это топливо разлагается:: -и iransfor pttin theinvetionin to practice
превращается в легкие продукты, богатые 1 углеродом, Inhs-d Aibu ' wih'tl 'dii i-h-fldimab Ie dund wshich75 Fiur 1
i a hrizotalsection -of -The - дает взрывчатую смесь, развивающую мощность, превосходящую мощность
спирта.
Рисунок 2 представляет собой участок, соответствующий линии AA, на рисунке 8 показан участок камеры p,
где продукты сгорания проходят через каталитический нейтрализатор, соответствующий линии B-B на
двигателе. Для ускорения дроссельная заслонка открывается, и открывается соответствующим образом. Как
видно из этих чертежей, дроссельная заслонка 1 представляет собой основное топливопроводное устройство,
которое затем вступает в действие. Топливо поступает через каталитический нейтрализатор, который
проходит через углеродный нейтрализатор, не показанный на рисунке. Его соединение с уже нагретым,
подвергается воздействию постоянного уровня или поплавковой камеры b. Это лизирующее действие
достигает камеры i, струя открывается Eint 6 o a chaidbber c, - снабженной, где она смешивается с воздухом,
поступающим в небольшую, «воздушную» камеру, и одна сторона которой проходит через вход k.
есть; f ornidd-b конец' ab-блока катализаторов будет видно, что смесь 90 ing carbon '- Эта -последняя'
устанавливается на воздухе, и топливо подается после того, как эта последняя была подвергнута
воздействию углеродного волокна, что позволяет ей быть удаленной и легко замененной при повторном
использовании углерода. Этот процесс обеспечивает требуемое преимущество, заключающееся в
предотвращении охлаждения этого металлического диска, расположенного вдоль оси углерода воздухом 95
'коробки 'g из бронзы или другого металла -то есть. Описанное пусковое устройство позволяет запускать
двигатель без необходимости повторного использования 6 выхлопных газов. Эти выхлопные газы могут быть
удалены при повторном использовании 6 asesenter-коробки 'at' и выходить при 't'. Любое другое легкое
топливо, которое всегда является большим осложнением.
Изобретение применимо как к автоматическому, так и к неавтоматическому варианту, оснащенному жабрами
или плавниками.
T-hi'box g — это дополнительный элемент к карбюратору. Под автоматическим карбюратором мы понимаем
корпус; он снабжен регулирующей дроссельной заслонкой, которая регулирует изменение открытия. Перед
этой дроссельной заслонкой открывается воздух, а регулирующий клапан не влияет на входное отверстие
105. Также предусмотрена регулировка относительного соотношения воздуха и воздуха. Дроссельные
заслонки j и 1 6 взаимосвязаны и остаются постоянными.
Соседние файлы в папке патенты