Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5455
.pdf
продувочного хода, что привело бы к потере мощности и эффективности. По аналогичной причине впускной
канал закрывается после того, как поршень начал движение вверх в ходе сжатия. Во время такта всасывания
(65°C) давление в цилиндре ниже атмосферного и остается ниже атмосферного до тех пор, пока поршень не
начнет свой такт сжатия.
Чем быстрее работает двигатель, тем больше будет противодавление, препятствующее выбросу
отработавших газов, и тем больше будет падение давления в цилиндре во время такта впуска. В результате,
когда поршень меняет направление движения в конце этих тактов, потребуется больший интервал для
восстановления давления в цилиндре до необходимого уровня. Если время открытия выпускного клапана и
закрытия впускного клапана не изменяется при изменении скорости двигателя с низкой на высокую,
относительно позднее открытие выпускного клапана приведет к увеличению противодавления на поршень во
время такта продувки, а относительно раннее закрытие впускного клапана перекроет часть заряда, который
мог бы быть принят. Поэтому для работы на высоких оборотах желательно открывать выпускной клапан
раньше и закрывать впускной клапан позже. Если это время сохраняется для низких оборотов, это приведет к
неудовлетворительной работе. Часть рабочего хода теряется, а часть свежего заряда, всасываемого во
время такта впуска, выбрасывается через впускной клапан в начале такта сжатия. В результате двигатель
будет испытывать недостаток мощности на низких оборотах и при большом крутящем моменте. Целью нашего
изобретения является обеспечение возможности быстрой регулировки и управления фазами открытия и
закрытия клапанов как впускного, так и выпускного клапанов.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем в двигателе внутреннего сгорания, имеющем цилиндр,
поршень, совершающий в нем возвратно-поступательное движение, и один или несколько золотниковых
клапанов для управления открытием/закрытием цилиндра, средства для изменения момента
открытия/закрытия золотниковых клапанов, включающие синхронизирующее кольцо, индуктивно связанное с
золотниковым клапаном или клапанами, причем указанное синхронизирующее кольцо регулируется для
изменения точки в цикле работы двигателя, в которой открывается выпускной клапан. При реализации нашего
изобретения, рассматриваемого с точки зрения двухцилиндрового двигателя, мы предлагаем множество
соосных золотниковых клапанов, которые управляют открытием/закрытием цилиндра двигателя или каждого
из множества цилиндров двигателя в случае многоцилиндрового двигателя. Эти золотниковые клапаны
обычно расположены между...
Поршень и стенка цилиндра, как мы это проиллюстрировали здесь. Эти золотниковые клапаны перемещаются
для управления как впуском, так и выпуском двигателя посредством соответствующих перемещений
относительно друг друга и цилиндра. Мы предоставляем средства для изменения положения в цикле впуска и
выпуска путем смещения точки открытия выпуска и/или точки закрытия впуска, а в одном из вариантов также
путем смещения точки открытия впуска. Мы делаем это, предоставляя специальное синхронизирующее
кольцо, которое взаимодействует с золотниковым клапаном или клапанами и которое регулируется по оси
золотникового клапана или клапанов, как показано, для управления точкой открытия выпуска и точкой
закрытия впуска.
Это зубчатое кольцо управляется тем же устройством, которое управляет карбюратором; и механизм
предназначен для управления дроссельной заслонкой карбюратора в начале ее движения, а когда
дроссельная заслонка полностью открыта, — для управления зубчатым кольцом, чтобы увеличить открытие
выпускного отверстия и уменьшить закрытие впускного отверстия для более быстрой работы двигателя.
Изобретение будет дополнительно описано со ссылкой на пример конструкции, показанный на прилагаемых
чертежах, где на фиг. 1 изображен вертикальный центральный разрез двухгильзового двигателя внутреннего
сгорания, воплощающего один из вариантов изобретения; фиг. 2 — фрагментарный вид сбоку механизма
управления гильзовым клапаном, показанного на фиг. 1, если смотреть справа от фиг. 1; фиг. 3 — боковой вид
синхронизирующего кольца, показанного на фиг. 1, если смотреть справа от фиг. 1, демонстрирующий
рабочий механизм такого синхронизирующего кольца; фиг. 4 — фрагментарный вид, аналогичный верхней
левой части фиг. 1, демонстрирующий применение отдельного синхронизирующего кольца к одногильзовому
двигателю; фиг. 5 — схема, показывающая управление синхронизацией. На фиг. 6 представлен
перспективный вид многоцилиндрового двигателя с синхронизирующим кольцом и системой управления
синхронизацией, демонстрирующий применение к нему общего механизма управления и связанного с ним
карбюратора. Двигатель внутреннего сгорания, воплощающий наше изобретение, может иметь любой
подходящий коленчатый вал 10, коленчатые валы 11 которого соединены подходящими шатунами 12 с
поршнями 13, которые 75 могут совершать возвратно-поступательное движение внутри цилиндров 14
обычным способом. Может быть любое количество цилиндров. Они показаны как цилиндры с водяной
рубашкой, но это всего лишь деталь. 80 На представленных вариантах изобретения боковые стенки каждого
цилиндра 14 имеют впускные отверстия 15 и выпускные отверстия 16. Эти отверстия управляются двумя
золотниковыми клапанами 17 и 18, которые соосны с 85 и скользят друг по другу, и которые здесь показаны
расположенными между поршнем 13 и цилиндром 14 так, что поршень 13 фактически совершает
возвратно-поступательное движение внутри и В непосредственном контакте с внутренней втулкой 90 клапана
17. Втулочный клапан 17 снабжен на своих верхних концах или вблизи них впускными и выпускными
отверстиями 19 и 20; а наружный втулковый клапан 18 снабжен на своих верхних концах или вблизи них
впускными и выпускными отверстиями 95 21 и 22. Отверстия 15, 19 и 21 взаимодействуют, а отверстия 16, 20
и 22 взаимодействуют, управляя соответственно впуском и выпуском соответствующего цилиндра. Эти
отверстия расположены надлежащим образом для эффективного открытия и закрытия впускного и выпускного
каналов движением втулковых клапанов 17 и 18; это движение может осуществляться различными
способами, несколько из которых показаны на рисунке 105.
В схеме, показанной на фиг. 1 и 2, движение золотникового клапана осуществляется от вала управления
клапаном 25, который приводится в движение любым удобным способом, например, цепной передачей 26, так
что с показанным четырехтактным двигателем он вращается со скоростью, равной половине оборота
коленчатого вала. Вал управления 25 имеет два коленчатых вала 27 и 28 для каждого цилиндра. Эти два
коленчатых вала соединены с соединительными тягами золотникового клапана 29 и 28 соответственно.
которые соответствующим образом соединены с внутренней и внешней втулками 17 и 18 соответственно. В
конструкции, показанной на фиг. 1 и 2, кривошип 27 представляет собой прямой кривошип 120°, так что
внутренний золотниковый клапан 17 получает движение чисто возвратно-поступательного типа, а шатун 29
соединен с таким внутренним золотниковым клапаном 17 чисто поворотным соединением, например, с
помощью шарнирного штифта 31 125°; Однако кривошип 28 является качающимся кривошипом, ось которого
не параллельна и желательно не совпадает с осью вала 25, управляющего клапаном, так что верхний конец
штока 30 13 (O 276,326) движется по замкнутой криволинейной траектории 301, как показано на рис. 2, что
вызывает движение, сочетающее осевое возвратно-поступательное движение и окружные колебания
наружного клапана 18, создавая соответствующую замкнутую криволинейную траекторию движения любой
точки на таком наружном клапане.
В результате этого шатун 30 соединен с внешней втулкой 19i подходящим карданным шарниром, показанным
в виде шарового шарнира 32. Поскольку этот тип шарнира описан в других поданных нами заявках, мы не
будем пытаться описать его подробно здесь.
j 5 Этот общий тип привода, в котором по меньшей мере одна из множества втулок приводится в движение
комбинированным движением, включающим окружные колебания и осевое возвратно-поступательное
движение, хорошо известен. За исключением этой формы привода для втулок, обеспечивающей это
относительное движение, включающее комбинированное осевое возвратно-поступательное движение и
окружные колебания, то, что мы описали до сих пор, по сути не отличается от общего типа привода Найта.
Для обеспечения синхронизации в конструкции, показанной на фиг. 1, 2 и 3, предусмотрено вертикально
скользящее синхронизирующее кольцо 35, которое имеет скользящую посадку внутри верхнего конца
внутреннего золотникового клапана 17 и расположено между этим внутренним золотником и заглушкой 36
съемной головки цилиндра 37, причем заглушка 36 выступает в головную часть цилиндра и отстоит от нее,
образуя кольцевое пространство для синхронизирующего кольца 35 и для верхних концов двух золотниковых
клапанов 17 и 18. Нижний конец синхронизирующего кольца 35 может нести уплотнительное кольцо 38,
которое упруго прижимается наружу к внутренней поверхности внутреннего золотникового клапана 17; Однако
это стопорное кольцо имеет принципиальное значение для изобретения и может быть опущено, как показано
на схеме на фиг. 4. Нижний край стопорного кольца 38 или синхронизирующего кольца 35, если стопорного
кольца нет или оно не доходит до нижнего края синхронизирующего кольца, взаимодействует с отверстиями
19 и 20 внутреннего золотникового клапана 17 для управления точками закрытия впускного и открытия
выпускного отверстий в цикле работы двигателя; таким образом, перемещая синхронизирующее кольцо 35
вверх или вниз, можно изменять положение таких точек в цикле. Синхронизирующее кольцо 35 показано в
своем самом нижнем положении, которое оно имеет для синхронизации на низких оборотах; Таким образом,
при подъеме синхронизирующего кольца 35 из положения, показанного на рис. 1, точка закрытия впускного
отверстия смещается в цикле, а точка открытия выпускного отверстия сдвигается в цикле, что обеспечивает
более длительный период открытия как выпускного, так и впускного отверстий и, следовательно, более
высокую скорость работы за счет облегчения притока и оттока газов. При высокоскоростной регулировке,
достигаемой подъемом синхронизирующего кольца 35, крутящий момент двигателя снижается; в то время как
при опускании синхронизирующего кольца для работы на низких оборотах крутящий момент 7 увеличивается.
Влияние подъема и опускания зубчатого кольца 35 очевидно из диаграммы на рис. 5, на которой также
показаны каналы в большем масштабе. На этой диаграмме 7 показан цикл работы двигателя для полного
цикла 7200 об/мин, предполагая четырехтактный цикл работы. Прямая линия 350 представляет собой нижний
край зубчатого кольца 35 или кольца 38, а 80 указывает положение этого нижнего края, когда зубчатое кольцо
опущено; в то время как пунктирная линия 350 1 представляет этот нижний край, когда зубчатое кольцо или
кольцо поднято. Линия 160 представляет собой нижний край выпускного канала 16 в цилиндре. Линия 200
показывает движение нижнего края выпускного канала 20 внутренней втулки 17 в течение цикла; Линия 220
показывает движение на 90 градусов через цикл верхнего края выпускного отверстия 22 наружной втулки
клапана 18. Начиная с точки срабатывания, из этих линий видно, что нижний край отверстия 20 перемещается
вниз примерно на 360 градусов, а затем поднимается вверх на оставшиеся 360 градусов, пересекая линию
350, чтобы начать открытие выпускного отверстия примерно на 300 градусов раньше нижней мертвой точки;
но линия 200 пересекает линию 100 350 градусов примерно на 600 градусов раньше нижней мертвой точки,
таким образом, открытие выпускного отверстия начинается примерно на 300 градусов раньше в цикле работы
двигателя за счет подъема синхронизирующего кольца из его нижнего положения в верхнее положение 105.
Закрытие выпускного отверстия происходит в верхней мертвой точке между тактами выпуска и впуска, когда
верхний край отверстия 22 наружной втулки 18 проходит вниз.
за нижним краем выпускного отверстия 110 16, как показано в точке пересечения линий 220 и 160. Период
выпуска при опущенном синхронизирующем кольце обозначен пространством между линиями 350, 220, 160 и
200, показанным косым крестом 11, штриховкой вниз слева направо; в то время как дополнительный период
выпуска, полученный при поднятии синхронизирующего кольца, обозначен пространством между линиями
3501, 2220.
350 и 200, косо заштрихованные на 120 градусов вниз справа налево.
Аналогичное увеличение площади впускного канала происходит за счет перемещения зубчатого кольца 35
вверх, как показано в правой половине рис. 5. Здесь имеются три дополнительные линии, 190, 191 и 210,
обозначающие перемещение верхнего края впускного отверстия 19 внутренней втулки 17, перемещение
нижнего края впускного отверстия 19 внутренней втулки 17 и перемещение нижнего края впускного отверстия
21 внешней втулки 18. Эти три линии показаны не полностью, а только для чуть более чем правой половины
цикла работы двигателя. Линии 190 и 191 похожи по форме друг на друга и на линию 200, но лишь
относительно смещены по вертикали на диаграмме; Линия 210 по форме похожа на линию 220, но
вертикально смещена относительно нее на диаграмме. Открытие впускного отверстия происходит в верхней
мертвой точке или вблизи нее, между тактами выпуска и впуска, за счет прохождения верхнего края отверстия
19 внутренней втулки 17 вверх над нижним краем отверстия 21 внешней втулки 18, как показано
пересечением линий 190 и 210; а закрытие впускного отверстия достигается, когда нижний край отверстия 19
внутренней втулки 17 проходит вверх за нижний край синхронизирующего кольца 35 или стопорного кольца
38, как показано на диаграмме пересечением линий 191 и 350. Если синхронизирующее кольцо 2,5 поднять,
его нижний край смещается вверх в положение, указанное линией 350; что, как показано на диаграмме,
приводит к задержке закрытия входного отверстия примерно на 300, или примерно с 250 до 550 после нижней
мертвой точки в рабочем цикле.
Вертикальное перемещение зубчатого кольца 35 с его запасным кольцом 38, если таковое предусмотрено,
может быть достигнуто любым подходящим способом. В конструкции, показанной на фиг. 1 и 3, мы
предусмотрели в верхней части зубчатого кольца круглое отверстие 40 для приема круглой головки 41
эксцентрично расположенного штифта 42, установленного на валу 43, который, в свою очередь,
соответствующим образом установлен в цилиндре двигателя поперечно оси цилиндра и снабжен на своем
внешнем конце рабочим рычагом 44. Соответствующие рабочие рычаги 44 всех цилиндров могут быть
соединены соединительной тягой 45; таким образом, при перемещении этой тяги в торце валы 43 всех
цилиндров качаются, вызывая перемещение головок 41 эксцентрично расположенных штифтов 42 вверх или
вниз, чтобы соответственно поднять или опустить все зубчатые кольца 35.
Желательно, чтобы предотвратить возможность перекоса зубчатого кольца, мы предусмотрели в нем
прямоугольное отверстие 50, расположенное напротив отверстия 40, и в этом прямоугольном отверстии 50
мы установили прямоугольный блок 51, закрепленный штифтом 52, эксцентрично установленным в
качающемся валу 53, в целом аналогичном качающемуся валу 43. Качающийся вал 53 снабжен на своем
внешнем конце рабочим рычагом 54, а различные рабочие рычаги 54 различных цилиндров соединены
звеном 55, аналогичным звену 45, для обеспечения одновременного управления.
53 Прямоугольный блок 51 не полностью занимает пространство в прямоугольном отверстии 50, но имеет
достаточный боковой люфт, чтобы компенсировать небольшое окружное перемещение 70 зубчатого кольца
35 вокруг его оси, вызванное движением эксцентрично расположенного штифта 42, и противоположное
боковое перемещение блока 51, вызванное эксцентрично расположенным штифтом 52. 75 Звенья 45 и 55
расположены таким образом, чтобы работать совместно от вала (60 (рис. 6), имеющего два направленных
вверх рычага 61 и 62), которые соединены короткими звеньями 63 и 64 соответственно со звеньями 45 и 55.
Таким образом, при качании вала 60 все валы 43 и 53 качаются одновременно и аналогичным образом.
Желательно, чтобы зубчатые кольца 35 двигателя управлялись тем же механизмом управления 85, который
управляет карбюратором. Это схематически показано на рис. 6. Здесь дроссельная заслонка карбюратора 70,
показанная в полностью открытом положении, соединена штоком 71 с педалью акселератора 72 посредством
упругого соединения, такого как пружина сжатия 73; Это позволяет продолжать движение педали
акселератора 72 вперед после того, как дроссельная заслонка карбюратора 70 достигнет полностью
открытого предельного положения, в котором она показана. Эта педаль акселератора 72 соединена с
регулирующим клапаном 74, который открыт в течение той части движения педали акселератора 72, которая
вызывает движение клапана карбюратора 70; однако дальнейшее движение педали акселератора 72 вперед
после того, как дроссельная заслонка карбюратора достигла полностью открытого положения, служит для
переменного перемещения этого клапана 74 в закрытое положение. Клапан 74 расположен в обводной трубе
75, идущей от нижней части управляющего цилиндра 776, имеющего в нем поршень 77, который
соответствующим образом подпружинен вниз. Масляный насос 78, приводимый в движение любым удобным
способом, подает масло в нижнюю часть цилиндра 76 под поршень 77, так что давление масла стремится к
Поршень поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины; однако давление масла на поршень
может изменяться клапаном 74, поскольку последний в большей или меньшей степени перекрывает обводной
канал 75. Это позволяет регулировать положение поршня 77 для достижения равновесия между переменным
давлением масла и пружиной поршня: поршень находится в самом нижнем положении, когда клапан 74
полностью открыт, и в самом верхнем положении, когда клапан 74 полностью закрыт. Поршень 77 соединен
звеном 79 с рабочим рычагом 80 на валу качания 60.
Таким образом, при нажатии педали акселератора 72 вперед из положения 130 открытие выпускного
отверстия и закрытие впускного отверстия могут изменяться тем же общим образом, как это уже было
объяснено в связи с устройством, показанным на рис. 1.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 1 о
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276327.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276327&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276327A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (США): 18 августа 1926 г., 2 M 1627. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 9
августа 192 г., № 20986/27.
Завершено: 3 ноября 1921 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции автомобильных кузовов.
Мы, компания Foun MOTOR COMPANY, корпорация, организованная и действующая в соответствии с
законами штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, расположенная в Детройте, округ Уэйн, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки (правопреемники HIEN Ri Y FORT), гражданина Соединенных Штатов
Америки, проживающего в городе Дирборн, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к комбинированной конструкции капота и топливного бака для автомобилей.
Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции, включающей минимальное
количество деталей, взаимодействующих для образования кожуха транспортного средства и топливного бака,
а также обеспечение надлежащей опоры для указанного бака с целью устранения значительной части
распорок, обычно используемых для поддержки бака. Другой целью изобретения является такое
расположение деталей конструкции, при котором в нормальных условиях не может произойти утечка, которая
позволила бы топливу капать в моторный отсек или в кузов транспортного средства.
Изобретение представляет собой комбинированную конструкцию кожуха и топливного бака для автомобилей,
которая включает в себя верхнюю деталь, образующую верхнюю часть как кожуха, так и топливного бака,
вторую деталь, предназначенную для образования комбинированной нижней и торцевой части топливного
бака и распорки для верхней детали, и пару боковых деталей, предназначенных для поддержки боковых
сторон кожуха и топливного бака, причем края отдельных деталей 4 и 5 надлежащим образом скреплены
между собой.
Согласно еще одной особенности изобретения, второй элемент предназначен для образования части
приборной панели, а другой элемент предназначен для завершения конструкции приборной панели и
образования части пола кузова, а также для создания опоры для напольных досок этого кузова, при этом
верхний край последнего упомянутого элемента надлежащим образом закреплен на втором элементе.
Согласно еще одной особенности изобретения, второй элемент снабжен фланцем на своем краю,
предназначенным для совпадения с краем первого описанного элемента, чтобы образовать герметичное
соединение между указанными краями, расположенное таким образом, что если шов, прилегающий к нижней
части бака, даст течь, топливо из него вытечет наружу кузова автомобиля. Изобретение проиллюстрировано
на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 показывает боковой вид конструкции кузова автомобиля,
включающей мое усовершенствованное устройство. Цель изобретения Целью изобретения является
создание конструкции кузова автомобиля, отличающейся простотой, прочностью и низкой стоимостью.
Еще одной целью изобретения является создание топливного бака, являющегося частью конструкции кузова
автомобиля, расположенного в его обтекателе, который сконструирован таким образом, что в нормальных
условиях не может произойти утечка, которая позволила бы топливу капать в двигатель или кузов
автомобиля.
Ещё одной целью изобретения является создание топливного бака для кузова автомобиля, который
располагается под обтекателем кузова и сконструирован таким образом, что бак может являться частью
кузова или наоборот.
Ещё одной целью изобретения является объединение частей кожуха топливного бака с частями кузова таким
образом, чтобы исключить значительную часть креплений, обычно используемых в такой конструкции, и
одновременно минимизировать опасность утечки.
Ещё одной целью изобретения является обеспечение в сочетании с кожухом специально разработанного
заливного отверстия таким образом, чтобы излишки жидкости из заливного отверстия отводились в сторону от
заливного отверстия, не соприкасаясь с внешней поверхностью кожуха.
С учетом этих и других целей изобретение состоит в расположении, конструкции и сочетании различных
частей моего усовершенствованного устройства, как описано в заявленных пунктах формулы изобретения и
показано на прилагаемых чертежах, в которых:
Figtire;( 1) sh 6 ws a side elevation cif an x auifdmbble body construction involvm 'ig th 6 e improved device.
На рисунке (2) показан вертикальный центральный продольный вид частей усовершенствованной конструкции
кузова.
Рисунок (3) показывает вертикальный поперечный вид 6, снятый по линии 3-3 рисунка (2).
Рисунок (4) показывает увеличенный фрагмент v 6. Вертикальный центральный разрез, иллюстрирующий
конструкцию заполняющего отверстия и связанную с ним конструкцию перелива.
На рисунке (6) в перспективе показана деталь, образующая верхнюю часть улучшенного топливного бака и
опору для кожуха.
Рисунок 7) в перспективе иллюстрирует правый элемент обтекателя, а также один из опорных элементов
газового бака. Рисунок 8 иллюстрирует в перспективе соответствующий левый элемент обтекателя и опору, а
рисунок 9 показывает перспективный вид обтекателя и опоры топливного бака.
На прилагаемых чертежах ссылочный номер (10) используется для обозначения верхней части, которая
соединяет как верхнюю часть кожуха в нашей конструкции кузова 64-го поколения, так и топливный бак. Эта
часть обычно имеет поперечное сечение и предназначена для того, чтобы ее задний край, как показано на
(11), располагался рядом с нижним краем, предусмотренным в соединении с транспортным средством, и имел
соответствующую форму для этой цели. Передний край этой комбинированной верхней части, как показано на
(12), образован цельным каналом, который простирается от одного переднего края верхней части до другого.
На рисунке (6) в перспективе 70 изображен второй элемент усовершенствованной комбинации, которому
обычно присвоен порядковый номер (13). Этот элемент предназначен для образования дна топливного бака,
его передней стенки 75, распорки для конструкции капота и части приборной панели автомобиля.
Часть этого второго элемента (13), образующая дно бака, имеет нанесенный на него номер (14) и имеет
дугообразное сечение, в основном от передней до задней части кузова автомобиля. На переднем конце этого
дна (14) часть (15) загнута вверх, образуя практически вертикальное положение, 85 переднюю стенку
топливного бака, а также часть приборной панели автомобиля. Весь край элемента (13) имеет фланец, как
показано на (16), чтобы прилегать к краю верхнего элемента (10), так что 90 благодаря дугообразному
сечению основной части этих двух элементов, а именно верхнего элемента (10) и нижнего элемента (13),
образуется двухсекционный топливный бак, который также образует верхнюю часть 95 обтекателя кузова и
верхнюю часть приборной панели кузова.
На рисунках (7) и (8) показаны правая и левая боковые части кожуха и опоры топливного бака, используемые
в конструкции усовершенствованного устройства. Правый элемент обозначен номером (17), а левый —
номером (18). Верхний край каждого из этих элементов несколько смещен, как показано на рисунке (17А), так
что нижний край боковых сторон элемента (10) и фланцы (16) элемента (1,3) могут прилегать к этим
смещенным участкам, благодаря чему соединение 110 между различными частями может быть сделано
невидимым или практически невидимым в готовом кожухе с помощью наждачной бумаги и припоя. Пятый
элемент усовершенствованного устройства состоит из объединенной напольной панели и опорного элемента
кожуха бака, показанных на рисунке (9), которым присвоен общий номер (19). Передняя вертикальная стенка
_(20) этого элемента ( 19) предназначена для завершения приборной панели кузова в сочетании с частью (15)
элемента (13) и наклонной частью (21) на нижнем крае. Часть приборной панели (19) образует верхнюю часть
наклонного пола в передней части кузова автомобиля. Сзади части пола (21) расположены полосы в форме
канавок (22), имеющие боковые выступы (23), предназначенные для образования выступов, на которых могут
опираться доски пола (24).
Этот элемент (19) имеет фланец (25) по краям, с помощью которого он может быть закреплен соответственно
к боковым элементам кожуха (17) и (18) и к нижней части бака (13). Следует отметить, что боковые элементы
кожуха (17) и (18) снабжены каналами (26), прилегающими к их передним краям, которые при сборке
устройства образуют продолжение канала (12) в верхнем элементе. Этот непрерывный канал, образованный
таким образом на переднем крае кожуха, расположен почти полностью под капотом (27) транспортного
средства и, следовательно, практически незаметен, когда детали транспортного средства находятся в своем
нормальном положении. Это будет особенно отмечено при обращении к верхнему элементу (10). Верхний
элемент (10) снабжен примерно в центре круглым отверстием, предназначенным для размещения заливных
горловин. Эта заливная горловина состоит из уплотнительного кольца (28). вырезание выступающего внутрь
кольцевого фланца (29) на его нижнем крае, предназначенного для прилегания к поверхностям, окружающим
отверстие в верхней части (10). Второе кольцо (30) меньшего диаметра, чем кольцо (28), снабжено
выступающим внутрь плечом (31) на его нижнем крае, которое предназначено для прохождения через
отверстие в верхней части и имеет нижний край, выступающий наружу (32), для образования герметичного
соединения между верхней частью, фланцем (29) и кольцом (30). Часть внутренней поверхности кольца (30)
имеет резьбу для взаимодействия с соответствующей резьбой крышки резервуара. Крышка состоит из
кольцевого фланца (33), который имеет резьбу на своих внешних поверхностях для взаимодействия с резьбой
на кольце (30), и увеличенной головной части (34). Нижняя часть этой головки Часть (34) образует выступ (35)
достаточной ширины, чтобы зацепиться с верхними краями обоих колец (28) и (30), когда крышка
завинчивается для закрытия резервуара. Нижняя поверхность этого выступа (35) снабжена непосредственно
на пространстве между кольцами (28) и (30) кольцевой канавкой (36). Диафрагма (37) проходит по нижней
части кольца (33) и образует с ним практически герметичное соединение. В диафрагме (37) и фланце (35)
предусмотрены крошечные вентиляционные отверстия (38) и (39) соответственно.
Под фланцем (35) и канавкой (36) расположена сжимаемая прокладка (40), которая опирается на верхние
кромки обоих колец (28) и (30). Эта прокладка (40) снабжена одним или несколькими небольшими
вентиляционными отверстиями (41).
Пространство между кольцами (28) и (30) образует переливной или сливной канал, который соединен
переливной трубкой (42) с каналом (-12) в верхнем элементе (10). Следует отметить, что это.
Трубка (42) проходит внутри топливного бака 70. В представленной здесь форме крышки описанные выше
детали предпочтительно изготовлены из цельного листа штампованной стали, который покрыт декоративной
распорной крышкой (43), 75 которая может быть никелирована и иметь рифленую поверхность по желанию.
При практической эксплуатации непроверенного устройства детали предпочтительно собираются путем
предварительной сварки горизонтальной части фланца (25) опоры днища к нижней поверхности элемента
днища бака (13), причем эта операция предпочтительно выполняется с помощью так называемой линейной
сварки: боковые элементы 85 (17) и (18) затем могут быть установлены на место, а верхний элемент (10)
правильно установлен так, чтобы линейная сварка могла быть выполнена вдоль фланца (16) для сварки
верхнего, нижнего и боковых элементов. усовершенствованного устройства 9 в единую конструкцию
топливного бака, приборной панели и кожуха. Оставшиеся части фланца (25) затем могут быть приварены к
боковым элементам (17) и (18), чтобы завершить конструкцию и сделать ее жесткой. Порядок и способ сварки
или скрепления этих деталей вместе, как описано, используются лишь в качестве удобного иллюстративного
метода сборки, и мы не хотим ограничиваться конкретными шагами или порядком их перечисления. Следует
отметить, что конструкция присадочного патрубка уже будет применена к верхнему элементу (10) в
представленном здесь устройстве 10, описанном ранее, до окончательной сварки деталей. Среди
многочисленных преимуществ, вытекающих из использования усовершенствованного устройства, следует
отметить, что, во-первых, мы предложили то, что можно назвать пятикомпонентной конструкцией.
Конструкция, выполняющая все функции топливного бака, приборной панели, кожуха, опоры пола и распорок
или опорных элементов, обычно являющихся вспомогательными по отношению к этим различным частям. Мы
также смогли сконструировать детали и расположить их соединения таким образом, что практически
невозможно, чтобы какая-либо утечка по швам топливного бака позволила топливу попасть либо в кузов, либо
в моторный отсек в передней части автомобиля. Следует отметить, что задний верхний край бака имеет
единственную часть шва между различными частями, через которую топливо могло бы просачиваться в кузов
автомобиля, и что нет швов, через которые топливо, просачивающееся через них, могло бы попасть в
моторный отсек. 130 N'-N 276,32 '?
Дальнейшие участки канала (12) и (26) обеспечивают, чтобы в случае переполнения топливного бака излишки
стекали в этот канал и следовали по нему до некоторой точки за пределами моторного отсека или кузова.
Просачивание через резьбу крышки, вызванное утечкой через вентиляционные отверстия крышки, будет
просто проходить в канал между кольцами (28) и (30), а затем отводиться через трубку (42) в каналы (12) и
(26).
Еще одно преимущество заключается в использовании усовершенствованной конструкции, поскольку мы
можем изготавливать детали бака и капота из относительно более тяжелого материала, чем те, из которых
эти детали изготавливались ранее, тем самым повышая их прочность без увеличения веса кузовов
транспортных средств, как это обычно делается; поскольку наша усовершенствованная конструкция
позволяет нам практически полностью исключить все распорки.
-91. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы заявляем, это: 1. Комбинированная конструкция кожуха для автомобилей, которая включает в
себя верхнюю деталь, образующую верхнюю деталь как кожуха, так и топливного бака, вторую деталь,
предназначенную для образования комбинированного дна и торцевой детали для топливного бака и распорки
для верхней детали, и пару боковых деталей, предназначенных для образования боковых сторон кожуха и
поддержки топливного бака, при этом края различных деталей надлежащим образом закреплены друг к другу.
2. Комбинированный кожух и топливный бак
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_276328.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=276328&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB276328A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 19 августа 1926 г. 27693 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 11 августа 17927 г. № 21197-127.
Заявка принята: 12 декабря 1928 г., ПОЛНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ.
Каскадное соединение асинхронного двигателя и коммутаторной шунтирующей машины с дополнительным
сопротивлением в цепи ротора. Мы, швейцарская компания Aiiix TIENGSSFLLSC 1 I Ar'T B Ri OWN, Bov Ein &
Ci E, из Бадена, Швейцария, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В каскадном соединении асинхронных двигателей и коммутаторных машин в нормальных условиях работы
может быть достаточно определенного диапазона регулирования, тогда как в исключительных случаях может
потребоваться значительно больший диапазон регулирования. Поскольку цена регулирующего устройства
возрастает с увеличением диапазона регулирования, часто нецелесообразно проектировать коммутаторную
машину с диапазоном регулирования, требуемым в исключительных случаях. Поэтому было предложено
проектировать ее только с нормальным диапазоном регулирования и обеспечивать необходимое увеличение
скольжения в исключительных случаях путем введения дополнительного сопротивления в цепь ротора.
Сопротивление действует только при наличии нагрузки на машину, как в случае независимо работающих
асинхронных двигателей. Когда средства возбуждения коммутаторной машины соединены последовательно с
цепью ее якоря и с ротором главного двигателя, конечно, не имеет значения, в какой точке цепи ротора
вводится дополнительное сопротивление. Однако ситуация иная, когда коммутаторная машина возбуждается
параллельно, поскольку не имеет значения, осуществляется ли регулировка возбуждения с помощью
трансформатора возбуждения, машины возбуждения или сопротивления, установленного перед ней. В этом
случае сопротивление вызовет существенное изменение скорости вращения под нагрузкой только в том
случае, если оно подключено между коммутатором и точкой разветвления цепи шунтирующего возбудителя.
Таким образом, когда сопротивление должно действовать известным образом как средство регулирования
скорости вращения, оно должно быть подключено в указанной точке. Согласно настоящему изобретению,
сопротивление не оказывает существенного влияния на скорость вращения асинхронного двигателя в режиме
холостого хода и под нагрузкой, его функция заключается в снижении только под нагрузкой напряжения,
подаваемого коммутатором 55, по сравнению со значением при закороченном сопротивлении, так что после
подключения сопротивления, за счет соответствующего увеличения возбуждения коммутатора, скольжение
главного двигателя может быть значительно увеличено, даже если до подключения сопротивления
напряжение коммутатора уже имело максимально допустимое значение. По сравнению с хорошо известным
способом решения этой проблемы.
В отличие от других вариантов, в которых скольжение непосредственно увеличивается за счет подключения
сопротивления, устройство, предложенное в настоящем изобретении, обладает большим преимуществом:
при введении сопротивления любой величины не будет никаких скачков при натяжении нагрузки главным
двигателем, поскольку после подключения сопротивления скорость вращения будет иметь практически то же
значение, что и раньше, при всех нагрузках.
Согласно настоящему изобретению, включение резистора предотвращает влияние на скорость вращения,
поскольку резистор подключен не позади точки ответвления цепи возбуждения шунтирующего типа, а перед
этой точкой, то есть между ответвлением и ротором главного двигателя.
Влияние положения резистора 85 Ом на регулирование скорости вращения можно увидеть на диаграммах
напряжений, показанных на рисунках 2 и 4. Рисунок 2 соответствует схеме соединений, показанной на рисунке
1, где 1 — главный двигатель, 2 — контактные кольца главного двигателя, 3 — коммутатор, 4 — шунтирующая
обмотка главного двигателя, 5 — трансформатор возбуждения, и 6 — точка подключения цепи возбуждения к
цепи якоря 95 Ом. Вместо трансформатора возбуждения 5 может использоваться машина возбуждения. На
рисунке 2 ординаты прямой линии a представляют собой напряжение скольжения 1 Q O, включенное в ротор
главного двигателя, зависящее от мощности. Когда двигатель работает в режиме ожидания, и если нет
фазовых переходов, в коммутаторе должно быть индуцировано противоположное равное напряжение,
независимо от величины сопротивления в цепи ротора, для того, чтобы поток Напряжение на клеммах 6 на
рис. 2 iii должно иметь значение, соответствующее этому напряжению, а величина напряжения на клеммах 6
должна следовать параболе b. Парабола b справедлива только для определенного соотношения
возбуждающего трансформатора и индуктивного сопротивления цепи возбуждения, которое не учитывается
по отношению к индуктивному сопротивлению. Главный двигатель работает как в режиме холостого хода, так
и под нагрузкой, всегда с такой величиной скольжения, при которой напряжение, фактически присутствующее
на клеммах 6, равно возбуждающему напряжению, необходимому для потока в коллекторной машине. В
режиме холостого хода это скольжение равно 0A.
Без дополнительного сопротивления пусть падение напряжения во всей цепи ротора при полной нагрузке
равно BC. Предполагается, что сопротивление коммутаторной машины составляет половину сопротивления
ротора главного двигателя, где B — падение напряжения в коммутаторной машине, а IDC — падение
напряжения в роторе главного двигателя.
Ренис, при полной нагрузке напряжение в точке разветвления 6, которое идентично напряжению контактного
кольца главного двигателя, может иметь значение, определяемое в зависимости от скольжения ординатами
прямой c. Аналогично, напряжение, индуцированное в коммутаторе машины A O, должно определяться
прямой d 1. Поскольку напряжение коммутаторной машины меньше, чем при холостом ходе, возбуждающее
напряжение, соответствующее потоку i в коммутаторной машине, также меньше и определяется кривой b.
Скольжение двигателя при полной нагрузке соответствует точке пересечения прямой c и кривой b и,
следовательно, равно OA.
_r-0 При добавлении в цепь ротора дополнительного сопротивления, имеющего, например, в пять раз
большее сопротивление, чем сопротивление ротора главной машины, падение напряжения полной нагрузки,
тока в цепи ротора составляет IBA C. Напряжение, индуцированное в коммутаторной машине при полной
нагрузке, должно иметь значение, определяемое прямой линией dl, напряжение возбуждения h, заданное
кривой b. Напряжение в точке разветвления 6 (рис. 1) цепи возбуждения зависит от точки, куда вставлено
дополнительное сопротивление. Если оно вставлено в точку a, напряжение будет определяться прямой
линией p на рис. 2; если оно вставлено в точку b, то есть между точкой разветвления 6 и коммутаторной
машиной, напряжение в точке разветвления k; Задается прямой линией C. В первом случае скольжение
главного двигателя при полной нагрузке и при включенном сопротивлении соответствует точке пересечения b
2 и -b и, следовательно, задается линией O A 2, тогда как в другом случае оно соответствует точке
пересечения b, 75 и c и, следовательно, задается линией OA 3.
Соседние файлы в папке патенты