Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5246
.pdf
CO + 1120 = H COOH.
Реакцию предпочтительно проводить под давлением и при температурах от 200 до 60000 °C, оптимальной
температуре, изменяющейся в зависимости от давления.
В качестве катализаторов используются магний, цинк, кадмий, марганец, олово, йодид, сурьма и висмут. С
другой стороны, следует избегать присутствия следующих металлов или их оксидов:
Хром, молибден, вольфрам, уран, ванадий, ниобий, медь, SO, серебро, золото, железо, кобальт и никель, а
также щелочные металлы, которые воздействуют на воду в холодном состоянии. Другие металлы не
оказывают заметного влияния на реакцию.
lPrice 1 MICC 4 S 64 Катализирующие вещества могут использоваться в элементарном состоянии или в форме
оксидов или солей, особенно в случаях, когда элемент приспособлен для разложения воды. Такие соли могут,
например, представлять собой формиаты, не содержащие элементов, кроме тех, которые присутствуют в
приведенном выше уравнении, или соль 3, образующуюся в результате соединения активных оксидов с
безвредными оксидами (например, силикат магния).
Вышеупомянутый катализатор 3, конечно же, может использоваться отдельно, в смесях или в комбинации с
другими катализаторами (например, с антимониатом магния).
Стенки реакционного сосуда, контактирующие с газами, могут быть образованы из инертных металлов, таких
как алюминий, или из сплавов этих металлов между собой, или из сплавов или ассоциаций этих металлов с
металлами, вредными для реакции (например, луженой медью). Реакция является явно экзотермической.
Для поддержания температуры в аппарате в пределах, определенных выше, необходимо при необходимости
принимать меры по отводу избыточного тепла или использовать внешний нагрев в зависимости от степени
преобразования внутри аппарата и тепловых потерь.
Используемый монооксид углерода не обязательно должен быть чистым. Для более ясного понимания
изобретения ниже будут описаны два способа его практического применения на примере. Пример 1.
Чистый нитрат марганца растворяют в воде и добавляют раствор карбоната аминония. Карбонат марганца
выпадает в осадок, после чего всю смесь фильтруют, а фильтрат промывают. Полученный влажный осадок
перемешивают с небольшим количеством воды и пемзой, измельченной до размера горошины, и смесь
высушивают. Около 200 кубических сантиметров этого гранулированного продукта помещают в алюминиевую
трубку, и через нее пропускают сухой монооксид углерода при температуре 150°C для восстановления
карбоната марганца. После этого трубку нагревают до 220°C.
lВторое издание l c E i 1 i 2 272,155 и равные объемы оксида углерода и пара пропускаются через
катализатор, содержащийся в трубке, при атмосферном давлении и объемной скорости около 1000.
Выходящие газы, содержащие дополнительно около 0,6% углеродной кислоты, охлаждаются, и
конденсируется разбавленный раствор формальдегида.
Ex MWPLE 2 210 Для облегчения понимания описанного ниже метода, приводятся прилагаемые чертежи,
которые схематически и в качестве примера иллюстрируют установку, которая может быть использована для
выполнения данного метода.
На указанном чертеже А представляет собой стальную трубу, устойчивую к давлению, снабженную
внутренним алюминиевым корпусом В, содержащим катализирующее вещество С. Оксид углерода под
давлением подается в точку D в нижнюю часть аппарата, а вода, нагретая до желаемой температуры, под
давлением подается в верхнюю часть аппарата в точку E. Эта вода течет противотоком к оксиду углерода, и в
верхней части аппарата через точку F выходит смесь оксида углерода, водяного пара и диоксида углерода,
которая может быть возвращена в аппарат после удаления диоксида углерода. Вода, содержащая
формальдегид и диоксид углерода в растворенном состоянии, выходит через точку G в нижней части
аппарата.
Следующие режимы работы могут быть достигнуты в малом масштабе с помощью описанной выше
установки.
В качестве катализатора используется смесь 2 MgO + SbO, нанесенная на пемзу. Катализатор
помещается в корпус B в пространстве диаметром 45 миллиметров и длиной 450 миллиметров. Через D под
давлением 450 атмосфер подается около 800 литров оксида углерода в час, а через E — 500 кубических
сантиметров воды в час при 0 °C под тем же давлением. Температура реакции поддерживается на уровне 340
°C с помощью соответствующего нагрева. При этой температуре парциальное давление воды составляет
около 150 атмосфер, общее давление — 450 атмосфер, а парциальное давление оксида углерода — 300
атмосфер, что соответствует для газовой фазы желаемой пропорции для реакции, т.е. 2 CO к 1120. Тем не
менее, общее давление может быть таким, что эта теоретическая пропорция не будет достигнута.
Вода, содержащая около 12 % по массе формальдегида, выходит через G, и по газу, выходящему при F,
установлено, что исчезло около 13 % 1 CQ, а с другой стороны, образовалось 1,6 % диоксида углерода. 65
Использование воды в жидком состоянии при температурах ниже критической точки дает несколько
преимуществ. Одно из наиболее важных преимуществ заключается в том, что реакция не ограничена,
поскольку 70 равновесие, существующее в газовой фазе, постоянно нарушается постоянным удалением
образующегося формальдегида раствором, причем это удаление почти полное, поскольку парциальное
давление пара 75 водного раствора формальдегида пренебрежимо мало. Вследствие этого остаточные газы
одновременно уносят очень мало формальдегида.
Кроме того, абсорбция монооксида углерода 80 осуществляется методично за счет его циркуляции в
противотоке к воде и предотвращения образования продуктов полимеризации формальдегида, которое
происходит при конденсации газообразных продуктов реакции 85 в сухом состоянии.
В конечном итоге жидкая вода образует теплоуравнитель, предотвращающий локальное повышение
температуры.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272156.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272156&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272156A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ PA Tr EN T 51
Дата проведения конвенции (Германия): 5 июня 7926 г.
272,156 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 16 сентября 1926 г. № 22884/26, Заявка принята:
27 октября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области железнодорожной сигнализации или связанные с ней.
Мы, компания S Ir MIENS & i EA Lsxi E AI'r IENGESELLSCHAFT, немецкая компания из
Берлина-Сименсштадта, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Хорошо известные полуавтоматические блокировочные рамы сконструированы таким образом, что дежурный
по сигналу, переводя рычаг сигнала, сначала механически блокирует стрелки и сигналы «опасности»,
проводит их электрическую проверку, а затем, когда рычаг сигнала полностью переведен в положение
«свободно», переводит сигнал в положение «свободно». Блокировка рычага сигнала, установленного таким
образом, в хорошо известных установках осуществляется самим поездом при приближении к началу так
называемого подъездного участка путем замыкания цепи пути, расположенной перед сигналом. Эта
конструкция имеет большое преимущество, особенно в случае интенсивного железнодорожного движения,
например, на пригородных железных дорогах, поскольку, если поезд опаздывает и еще не прибыл на
подъездной участок, уже переведенный рычаг сигнала может быть в любой момент возвращен дежурным по
сигналу без вмешательства в механизм блокировочной рамы, и тем временем может быть задействована
другая сигнальная система.
Блокировка приближения, то есть блокировка сигнала на поезде, въезжающем на подъездной участок, в
известных конструкциях имеет недостаток, заключающийся в том, что в случае, если блокировочное реле
подъездного участка не сработало за поездом, блокировка линии не происходит, так что дежурный по станции
в определенных обстоятельствах может преждевременно отдернуть рычаг и, таким образом, преждевременно
разблокировать стрелки. Для устранения этого недостатка, то есть для повышения безопасности, согласно
данному изобретению, появление индикации сигнала зависит от фактической блокировки линии. При этом
дежурный по станции переворачивает рычаг сигнала, как и прежде. Однако индикация сигнала «продолжать»
появится только тогда, когда поезд прибудет на подъездной участок, связанный с сигналом, и, закоротив
путевую петлю, надлежащим образом вызовет фактическое срабатывание блокировочного реле. Если же
блокировочное реле подъездного участка не сработает, блокировка линии не произойдет. и отсутствие
индикации сигнала «продолжать» не появится. Согласно изобретению, указанные условия могут быть
соблюдены, например, путем подключения цепи настройки или управления сигналом через контакт на
магните блокировки линии, замкнутый в положении «отсоединился», так что положение «вызов завершен»
сигнала 70) может быть получено только тогда, когда якорь магнита блокировки линии фактически
отсоединился.
Для последующего снятия блокировки линии необходимо, чтобы 75 участок стрелок был очищен или оставлен
поездом, то есть реле стрелок должно один раз опуститься, а затем снова сработать. Чтобы предотвратить
разблокировку линии в случае залипания одного из реле, согласно изобретению для разблокировки
заблокированной линии, проверяется правильная работа реле стрелок и разблокировки, то есть безопасность
здесь также повышается. Это может быть достигнуто, например, путем установки отдельного
вспомогательного реле, которое получает ток через контакт, замкнутый в опущенном рабочем положении
реле стрелок. Это вспомогательное реле, в свою очередь, замыкает контакт в цепи разблокировки линии.
Вспомогательное реле Lf L 5 J irk) 'I .
Контакт I,' 72,15 i M в данном случае замкнут и соединен последовательно с контактом реле стрелок, так что
размыкание линии может быть осуществлено только тогда, когда реле стрелок после предыдущего
размыкания снова правильно срабатывает, и до того, как сработало вспомогательное реле. Аналогичным
образом, для обеспечения большей безопасности, повторная проверка реле размыкания осуществляется,
например, путем подачи тока на реле стрелок через контакт реле размыкания, замкнутый в разомкнутом
положении. Поэтому, если бы реле размыкания позади поезда, например, оставалось в разомкнутом
положении, правильно закороченное и разомкнутое реле стрелок не смогло бы снова сработать, и таким
образом предотвратило бы размыкание линии.
Кроме того, необходимо, чтобы сброс сигнала был возможен только путем перемещения рычага сигнала
назад и повторного переворачивания. Для возврата рычага сигнала, как правило, предусмотрен повторный
замок. Его корректная работа также проверяется в соответствии с изобретением, например, путем замыкания
в положении «включено» контакта в цепи вспомогательного реле, так что срабатывание вспомогательного
реле может произойти только после выключения повторного замка. Благодаря такой электрической повторной
проверке обеспечивается чрезвычайно высокая степень безопасности при последовательном движении и
пересечении поездов в зонах блокировки стрелок. В то время как раньше небрежный сигнальщик всегда мог
создать опасную ситуацию в случае отказа блокировочных реле, новые соединения полностью исключают
такой риск.
На прилагаемых чертежах показан конструктивный пример в виде схемы соединения, которая 4,5 обладает
характерной особенностью изобретения. Для получения полного представления схема изображена на
рисунках 1 и 2 в полуполярном виде, где соединения с источником тока и с землей обозначены стрелками на
проводах, а фактическое положение контактов реле показано дугами. Эти дуги всегда пересекают или
касаются одного из проводов, подключенных к контакту, и, следовательно, прерывают или замыкают его, в то
время как с помощью соседней стрелки и числа, указанного в скобках, указывается реле и условия работы
реле, при которых контакт принимает показанное положение; например, если в точке 7 дуга касается провода
6, то...
Стрелка, направленная вверх, с числом 30 в скобках указывает на то, что реле 30 находится под
напряжением, контакт 7 замкнут. Если они пересекаются, то есть провод 6, это означает, что контакт
разомкнут, см., например, контакт 19, который прерывает или обрывает провод 23, когда 70 реле 17
отключается. Контакт 19, следовательно, так же, как и .
Число в скобках обозначает контакт на якоре реле 17, который замыкает провод 23, когда якорь 7,5
притягивается, и размыкает его, когда якорь отсоединяется. Аналогичным образом подача тока на рельсы на
рисунке 2 обозначена только стрелкой на рельсах. На рисунке 3 показан тот же пример 80 в биполярной
схеме, при этом для целей сравнения использованы те же справочные рисунки, что и в случае пояснения к
рисункам 1 и 2. 1 — это сигнал ic-ircit 85 с сигналом 2. Эта цепь формируется контактом 3 на рычаге
управления в блокировочной раме и становится зависимой от блокировки линии посредством контакта 4 на
магните блокировки линии 90 5. Блокировка линии и подача сигналов происходят следующим образом: в
показанном положении ток проходит через проводник 6 в магнит блокировки линии 9,5 5. В этом положении
контакт 4 магнита блокировки линии разомкнут, и Поэтому невозможно установить сигнал. При приближении
поезда контакт 7 реле приближения 100, расположенного в проводнике 6, разомкнут, поскольку реле
приближения 30 закорочено поездом. Магнит блокировки линии 5 отключает ток, блокирует линию за счет
обрыва 105 ее якоря с помощью блокирующего стержня 38 и замыкает контакт 4 в проводнике 1, ведущем к
сигналу 2.
Таким образом, устанавливается сигнал. В вышеизложенном, однако, предполагалось, что контакт 3 в
проводнике 1 был предварительно замкнут с помощью рычага блокировочной рамы. Замыкание этого
контакта зависит от состояния линии. Если линия занята или включена, то либо реле стрелок 31, либо реле
разблокировки 32 отключатся. В этом случае, однако, либо контакт 8 реле стрелок, либо контакт 9 реле
разблокировки будут разомкнуты. Через эти два контакта ток проходит к повторяющемуся блокировочному
магниту 33, который управляет положением сигнального рычага и в притянутом положении работает хорошо
известным образом: блокировочный магнит 12 через контакт 11, а в отпущенном положении он размыкает
контакт 11. Когда якорь блокировочного магнита 12 отключается, сигнальный рычаг 37 блокируется. известно,
что это происходит «с помощью фиксирующего стержня 34, который затем попадает в выемку 35 диска 36,
соединенного с сигнальным рычагом».
Когда реле 31 или 32 отключается, и, следовательно, реле 33 остается без тока, а значит, и реле 12,
невозможно переключить сигнальный рычаг 7, и контакт 3 на сигнальном рычаге также не может быть замкнут.
Поскольку, следовательно, сигнал 2 зависит через контакт 3 от блокирующего магнита 12, блокирующий
магнит 12 через контакт 11 зависит от повторного замка 33, а повторный замок 33 через контакты 8 и 9 зависит
от состояния реле 31 и 32, сигнал 2 может быть установлен в безопасное положение только тогда, когда
участок свободен. Если, например, отключаемый участок все еще занят, то реле 32 отключится, контакт 9
замкнется, повторный замок 33, следовательно, также отключится, и расположенный на нем контакт 11
замкнется, следовательно, блокирующий магнит 12 также отключится, и таким образом произойдет
реверсирование сигнального рычага и замыкание контакта 3 для установки сигнала. Теперь, поскольку
положение сигнала также зависит через контакт 4 от блокирующего магнита 5, а блокирующий магнит 5 и
блокирующий магнит 6 управляют уже известным способом правильным положением соответствующих
стрелок и сигналов опасности, установка сигнала 2 также возможна только при условии, что положение
стрелок и положение сигналов опасности, которые необходимо установить для нужного участка, фактически
существуют.
Теперь, когда сигнал установлен в положение «продолжать движение», поезд сначала проезжает все точки,
где замыкается двухфазное реле 31, а затем участок разблокировки, где замыкается реле разблокировки 32.
В то же время, из-за прохождения поезда, сигнал автоматически устанавливается в положение «опасность»
уже известным способом. Повторная установка сигнала в положение «безопасность» в данный момент
невозможна, пока поезд находится на участке разблокировки.
Для повторной установки сигнала на безопасное положение 5,5, как описано выше, необходимо, чтобы
стрелки и реле разблокировки были притянуты. Однако может случиться так, что якорь реле разблокировки 32
заклинит. Теперь, поскольку реле стрелок 31 уже снова притянулось, следовательно, теперь замкнут не
только контакт 8 на реле 31, но и контакт 9 на реле 32, блокировка повторения M3 получит ток, контакт 11
замкнется, блокирующий магнит 12 получит ток, и рычаг сигнала может быть снова установлен в безопасное
положение. Теперь, чтобы предотвратить заклинивание якоря реле 32, которое делает возможной
преждевременную установку сигнала, реле стрелок 31, согласно изобретению, управляется двумя фазами,
одна фаза 13 зависит от состояния стрелок, то есть она закорочена 75, когда стрелки заняты, и получает ток,
когда стрелки свободны на рельсах, в то время как другая фаза 14 через контакт 15 на отсоединившемся
якоре реле 32 получает ток 80. Для срабатывания стрелочного реле 31 после прохождения поездом стрелок
недостаточно, чтобы стрелочный участок освободился от поезда, но также необходимо, чтобы якорь реле 32
отсоединился, поскольку вспомогательная фаза 14, когда якорь реле 31 отсоединился, может получать ток
только через контакт 15 на отсоединившемся якоре реле 32. В этом случае устройство выполнено таким
образом, что стрелочное реле 31 после срабатывания якоря через самозамыкающийся контакт 16 создаст
путь для проведения тока 95 во вспомогательную фазу 14, так что вспомогательная фаза 14 даже после
повторного срабатывания якоря на реле 32 и прерывания контакта 15 будет продолжать получать ток 100. Для
снятия блокировки линии предусмотрено в соответствии с Изобретение представляет собой отдельное
вспомогательное реле 17, которое получает ток через контакт 18 на блокировке стрелок 33 и через контакт 8
на реле стрелок, но после срабатывания якоря становится независимым от контакта 8 благодаря
самозамыкающемуся контакту. Для снятия блокировки линии требуется последовательность следующих
процессов: после того, как поезд проехал за пределы тормозного пути перед приближающимся реле, оно
снова получает ток, и его контакт 1 возвращается в положение, показанное на рисунке 1.
Однако одновременно контакт 10 на повторяющемся замке 33 размыкается, поскольку реле стрелок
закорочено поездом; И повторный замок опустился на 1 1000 м, так что снятие блокировки линии сначала
невозможно. Снятие блокировки линии должно происходить только тогда, когда стрелочный перевод
освободится, таким образом поезд уже сможет пройти 12,5 м по пути 21 через стрелки 22. Для того чтобы
снятие стало возможным, повторный замок 33 должен быть снят, так что цепь 23 к магниту 5 замка
замыкается на контакте 10 130 7,15 снятого повторного замка. В то же время, однако, контакт 19 притянутого
вспомогательного реле 17 также должен быть замкнут. Пока поезд находится на стрелочном переводе, реле
стрелок закорочено, и вспомогательное реле 17 получает ток через контакт S снятого реле стрелок 31 и
контакт 18 снятого повторного замка 33. Якорь вспомогательного реле 17 притягивается и становится
независимым от Контакт 8 посредством самозамыкающегося контакта 20, то есть остается в притянутом
положении, даже когда после прохождения стрелочного перевода поездом реле 31 снова притягивается, и
таким образом контакт 8 снова принимает положение, показанное на рисунке 1. Как только это произойдет, ток
потечет по проводнику 23 через контакт 8, через теперь замкнутый контакт 19 и контакт 10 опущенного
повторного замка 33 к блокировочному рычагу 5, и таким образом вызовет разблокировку. Повторный замок
остается в опущенном положении, поскольку реле разблокировки 32 все еще находится в замкнутом контуре,
и из-за разомкнутого контакта 11 предотвращает переключение сигнального рычага, как описано в начале.
Только после того, как стрелочный перевод будет пройден поездом и повторный замок 33 снова получит ток,
станет возможен сброс сигнала.
В заключение можно сказать следующее о цели и способе работы устройства: (1) Положение сигнала
«продолжать» зависит от блокирующего рельсы магнита (5), следовательно, от блокировки рельсов.
Блокировка рельсов зависит от отключения реле 30. Если реле 30 не отключается, например, из-за
заклинивания якоря, то блокирующий рельсы магнит 5 продолжает получать ток через контакт 7 на реле 30.
Следовательно, контакт 4 прерывается, и сигнал остается в положении «стоп».
( 2) Освобождение пути должно происходить только тогда, когда стрелочное и разгрузочное реле сработали в
соответствии с планом, то есть, когда стрелочное реле 31 окончательно отключилось и снова оказало тяговое
действие, а разгрузочное реле 32 отключилось в соответствии с планом. Возобновление притяжения
разгрузочного реле 32 не является необходимым для «освобождения» пути, поскольку уже после того, как
поезд проехал стрелочный участок, в то время как участок, подлежащий освобождению, все еще занят,
переключение стрелки для движения к пути 21 может произойти снова. Теперь, чтобы, как уже было сказано,
сделать освобождение пути зависимым не только от функционирования стрелочного реле, но и от отключения
разгрузочного реле, то «70» во-первых:
(a) Подача тока на вторую обмотку реле 31 осуществляется через контакт на отсоединенном якоре
размыкающего реле, и 75 не становится независимым до тех пор, пока якорь не будет притянут
самозамыкающим контактом -16 контактного реле. Следовательно, контактное реле может быть снова
притянуто или 80 активировано только после того, как размыкающее реле отсоединится.
(b) Однако теперь также существует вероятность того, что стрелочное реле заклинило. Тогда, как только
разблокирующее реле отсоединится, освобождение пути все равно станет возможным. Для проверки
отсоединения и повторного притяжения стрелочного реле было предусмотрено вспомогательное реле 17.
Реле 17, а именно, сначала получает ток, когда стрелочное реле отсоединилось, через задние контакты 8, 18,
а затем становится независимым от стрелочного реле через самозамыкающийся контакт 20 и, таким образом,
остается притянутым. В этом притянутом состоянии оно подготавливает через контакт 19 на своем якоре цепь
23 для освобождения пути, блокирующего магнит 100. Таким образом, чтобы цепь была полностью замкнута,
передний контакт S должен быть сначала снова повернут, то есть стрелочное реле должно снова
притянуться. Потому что, как описано выше, стрелочное реле, кроме того, снова сначала притягивается, когда
разблокирующее реле отсоединилось, следовательно, освобождение пути Прохождение маршрута возможно
только после того, как пункт перехвата 110 будет выведен из строя в соответствии с планом, снова привлечен,
и пункт вывода также будет выведен из строя.
( 3) Кроме того, изменение положения сигнала может произойти только тогда, когда 115 сигнальный рычаг
снова перевернут и возвращен в исходное положение. Для проверки этого процесса предусмотрен
блокировочный механизм повторения 33, выполненный уже известным способом, таким образом, что контакт
11 замыкается только при срабатывании блокировочного механизма повторения, что позволяет перевернуть
или изменить направление движения сигнального рычага.
через магнит 12.
(а) Теперь, чтобы проверить первое отключение блокировки повторения (1-25), подача тока через
вспомогательное реле 17, которое, как указано выше, влияет на освобождение пути, также осуществляется
через контакт 18 блокировки повторения IUO 272,156.
который замыкается только тогда, когда блокировка повторения отключается. Если же якорь блокировки
повторения 33 остается заклинившим, то контакт 18 не замкнут, реле 17 не получает ток, контакт 19,
следовательно, остается разомкнутым, и магнит блокировки пути 5 также не получает ток разблокировки.
(b) Как было указано выше, освобождение пути должно быть возможно даже в том случае, если реле
освобождения еще не сработало, то есть участок освобождения все еще занят поездом. Однако изменение
положения сигнала должно быть возможно прежде всего после того, как участок освобождения покинут поезд.
Поскольку изменение положения сигнала зависит от положения защелки повторного включения 33, включение
защелки повторного включения 33 зависит не только от контакта 8, следовательно, от состояния защелки
реле, но и через контакт 9 от состояния защелки реле освобождения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272157.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272157&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272157A
[]
Нет, заявка на патент недействительна.
Данный документ представляет собой техническое задание в том виде, в котором оно стало доступно для
публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Швейцария): дюна 5, 1926 г. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 16
сентября 1926 г. № 22889/26, неполный документ принят.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к автомобильным транспортным средствам или связанные с ними.
157 Я, БАТИСТ Бу СКАЛЬЯ, с виллы С.
Ремо Монтетан, Лозанна, Швейцария, гражданин Италии, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
В большинстве современных автомобилей поворотный кронштейн оси каждого рулевого колеса установлен
либо на самой оси неподвижной передней оси, либо перед этой осью и внутри центральной линии,
проходящей через периферию шины каждого колеса и ось последней, так что во всех случаях указанные
рулевые колеса выступают относительно оси, вокруг которой вращается их поворотный кронштейн оси, и,
таким образом, при движении автомобиля вперед эти колеса толкаются передней осью, а не притягиваются
ею.
По этой причине управление рулевым колесом требует от водителя довольно значительных усилий, особенно
на плохих дорогах, где неровности поверхности, камни, колеи и т. д. воздействуют на рулевые колеса и
стремятся отклонить их от нормального направления движения.
Таким образом, в довольно часто встречающемся случае поломки рулевой колонки эти выступающие колеса
сразу же стремятся расположиться поперечно направлению вращения.
Нарушение нормального режима движения автотранспортного средства, приводящее в большинстве случаев
к серьезным авариям.
Усовершенствование, составляющее основу настоящего изобретения, заключается, с одной стороны, в том,
что ось, вокруг которой вращается каждый поворотный кронштейн оси рулевого колеса автомобиля,
расположена на конце неподвижной передней оси последнего, при этом центральная линия проходит через
периферию шины каждого колеса и ось последнего, причем эта ось вращения, кроме того, расположена перед
поворотным кронштейном оси, так что колеса не толкаются передней осью и шасси автомобиля во время
движения вперед, а перемещаются в условиях, аналогичных условиям, существующим для роликов дивана,
установленного на роликах, при этом ось рамы каждого ролика в некоторой степени напоминает ось
поворотного кронштейна оси рулевого колеса автомобиля.
Известно, что такой предмет мебели, как диван на колесиках, кресло на колесиках и т. д., перемещается с
наибольшей легкостью в нужном направлении благодаря тому, что ось вращения колесиков расположена
позади вертикальной оси вращения рамы или стремени последней.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует в качестве примера форму, являющуюся предметом изобретения.
На этом рисунке:
На рисунке 1 показан в проекции и в разрезе детали передней пары колес автомобиля 70-й серии,
снабженной усовершенствованием, являющимся сутью изобретения.
Рисунок 2 представляет собой план рисунка 1, также с деталями в разрезе, вид сверху. 7 Ось шасси
автомобиля обозначена линией A-B, стрелка C на рисунке 2 показывает направление движения автомобиля
вперед.
Неподвижная ось a' передней пары из 80 показанных колес включает на каждом конце тяги b, bl, в которых
шарнирно установлены в точках c, cl опоры d, d' для поворотных осей или держателей поворотных осей, на
которых 85 r свободно вращаются с помощью гладкого шарикового или роликового подшипника ступицы e, el
рулевого колеса 1, J 1 автомобиля, шасси которого, не показанное на рисунке, соединено с неподвижной
передней осью a пружинами g, gi, 9. Обычная соединительная тяга h соединяет опоры di, di поворотных осей и
ступиц.
Как показано на чертеже, ось вращения D-E рулевых колес J' fl находится позади точек вращения c, ci опор
поворотных осей i 212,157, так что, когда транспортное средство движется вперед в направлении стрелки C,
опоры рулевых колес перемещаются вдоль передней оси, а не толкаются, как в обычных автомобилях.
В результате такой конструкции рулевые колеса автомобиля постоянно стремятся оставаться параллельными
шасси, или, другими словами, ось вращения этих колес постоянно стремится оставаться перпендикулярной
направлению движения автомобиля. Таким образом, управление автомобилем значительно облегчается и
требует гораздо меньших усилий, чем в автомобилях, в которых передние колеса приводятся в движение
неподвижной передней осью. Кроме того, точки o, c', вокруг которых вращаются опоры поворотной оси,
расположены на центральной линии F-G, FilGl, проходящей через периферию i, il шины k, kl колес f,/i и ось D-E
последних, так что нет чрезмерного нависания этих колес над валом cl cl опоры поворотной оси.
Во время движения транспортного средства вперед передние колеса, приводимые в движение передними
осями и выступающие за ось своих поворотных опор в соответствии с общепринятой конструкцией, имеют
тенденцию к резкому перемещению, вызывая более или менее сильный удар по поворотной опоре и рулевым
механизмам, в частности, по соединительной тяге, особенно когда, в наиболее частом случае, только одно из
рулевых колес натыкается на препятствие. В усовершенствованной конструкции, описанной выше, все
описанные выше недостатки значительно уменьшены; как только препятствие преодолено, рулевые колеса
имеют тенденцию в некоторой степени автоматически возвращаться в исходное положение самостоятельно,
даже без контроля водителя транспортного средства, а рулевые механизмы, от рулевого колеса до
поворотных опор, подвергаются гораздо менее жесткому воздействию, поскольку последние почти
исключительно подвергаются силе ударов из-за неровностей дорожного покрытия.
С другой стороны, вибрации передних колес, оснащенных шинами больших размеров, называемыми
баллонными шинами, которые водители называют «вибрацией», сводятся к нулю на всех скоростях
автомобиля.
Следует отметить, что в случае случайной поломки соединительной тяги h водитель транспортного средства
продолжит управлять им, поскольку колесо f', ставшее независимым, будет следовать направлению движения
транспортного средства, которое при поломке указанной тяги будет приводиться в движение только одним из
рулевых колес j, O, закрепленных на рулевой тяге и колесе.
контроль над последним.
Естественно, в усовершенствованной передней части колес, как описано, колеса могут также включать
тормозное устройство. Термин «поворотная ось», используемый в настоящей Спецификации, обычно
применяется ко всем типам поворотных осей, поскольку поворотная ось представляет собой вал,
расположенный в центре ступицы колеса, независимо от того, вращается ли это колесо свободно на этом
валу или, наоборот, этот вал интегрирован со ступицей колеса и свободно вращается в гладких подшипниках,
снабженных шариками или роликами, расположенных в поворотном корпусе, который образует держатель
поворотной оси.
Форма и размеры описанных деталей могут варьироваться. Теперь, подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на что я претендую, это:
1
- Передняя пара колес для моторных транспортных средств, характеризующаяся расположением 90 оси,
вокруг которой вращается каждая поворотная ось карданного вала рулевого колеса, причем указанная ось
расположена на конце неподвижной передней оси на центральной линии, проходящей через периферию
шины 95 соответствующего колеса и ось этого колеса. 2 Передняя пара колес для моторных транспортных
средств
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_272158.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=272158&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB272158A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-1 Дата принятия Конвенции (США): 7 июня 1926 г. Z, d Z 9 A Дата применения (в Соединенном Королевстве):
7 июня 1927 г. № 15220/27.
Полная спецификация принята: 2 февраля 1928 г.
Усовершенствование устройства для чередования бумаги в печатных машинах.
Я, Тимонс Уолтер Эон Н., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Эри-билдинг, 255, Кливленд,
округ Куяхога, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для чередования листов впитывающей бумаги для печатных
машин, в которых листы впитывающей бумаги чередуются со свежеотпечатанными листами, подаваемыми из
печатной машины, для предотвращения размазывания отпечатанного листа и смещения оттисков с
отпечатанного листа на обратную сторону наложенного отпечатанного листа.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного механизма для чередования
листов, в котором механизм приводится в движение от машины, к которой он прикреплен, и в котором
чередующиеся листы размещаются в магазине, расположенном на более высоком уровне, чем магазин для
печатных листов, который прост по конструкции, недорог в изготовлении, надежен в эксплуатации и легко
устанавливается на стандартные печатные машины.
Была предложена машина, подобная описанной, в которой листы или карточки промокательной бумаги
помещались в контейнер, расположенный над контейнером для печатных листов, и падали из этого
контейнера на печатные листы.
Однако, согласно настоящему изобретению, емкость для прокладочных листов, хотя и находится на более
высоком уровне, чем емкость для печатных листов, не расположена непосредственно над указанной
емкостью для листов, и листы подаются из содержащей их емкости как горизонтально, так и вертикально,
чтобы расположить их таким образом, чтобы они покрывали печатные листы.
Изобретение представляет собой печатную машину описанного типа, в которой разделительные листы
подаются ребром вниз в задний конец приемника печатного листа во время подачи печатного листа в
указанный приемник таким образом, что разделительный лист может затем переместиться из положения на
ребре в плоское положение на верхней части печатного листа. Изобретение также представляет собой
печатную машину описанного типа, в которой предусмотрены средства для подачи разделительных листов
вниз в зацепление с направляющими средствами для переднего края или переднего края и боковых сторон
указанных листов для правильного позиционирования разделительного листа на печатном листе, причем
указанные направляющие средства включают в себя вертикальный направляющий элемент, выступающий из
заднего конца приемника печатного листа.
Изобретение также заключается в печатной машине описанного типа, в которой магазин скользящих листов
установлен таким образом, что его можно поворачивать из нормального рабочего положения, расположенного
над печатным цилиндром, в нерабочее положение.
указанного цилиндра.
Различные дополнительные особенности изобретения «75» будут описаны далее и будут конкретно указаны в
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, на которых: 80 Фиг. 1 представляет собой боковой вид трафаретной
машины с установленным на ней устройством подачи разделительного листа.
Соседние файлы в папке патенты