Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5173
.pdf
Настоящее изобретение относится к крепежному устройству для осветительных магнето в дорожных
транспортных средствах и, в частности, к магнето, обрамленному металлической лентой для соединения его с
кронштейном.
Данное устройство включает в себя крепежное устройство для освещения магнето дорожных транспортных
средств, имеющее ремень, прикрепленный к раме двумя болтами для размещения указанного крепежного
устройства, комбинацию кронштейна, снабженного выступами с рядом отверстий для крепления кронштейна к
болтам под различными углами, держателя с головкой в форме двойного клина и стержнем, расположенным
внутри кронштейна и соединенным упругими торсионными элементами, предназначенными для поддержания
контакта между роликом магнето и колесом транспортного средства, и шипов за клиновидной головкой,
удерживающих заостренные концы ремня, охватывающего магнето и соединенного винтом для затягивания
ремня.
Прилагаемый чертеж представляет собой в качестве примера рабочий вариант аппарата, изготовленного в
соответствии с настоящим изобретением.
На рис. 1 показан вид сбоку крепежного устройства с магнето, а на рис. 2 — вид сверху устройства без
магнето.
Внутри двух рычагов 1 кронштейна 2 находится колеблющаяся ось или опора 3 магнето 4, которая благодаря
этому находится в контакте с колесом транспортного средства, вращая его ротор с помощью промежуточного
ролика 5. Указанные рычаги кронштейна 1-J заканчиваются выступами 15, загнутыми под прямым углом, и
снабжены в этих выступах рядом отверстий 6, позволяющих фиксировать кронштейн в 50 различных
положениях относительно хомута 7, с помощью которого вся конструкция крепится к раме мотоцикла или
подобного транспортного средства. В зависимости от наклона рамы указанный хомут может быть наклонен
либо, как показано на фиг. 1, либо параллельно оси вращения; либо он может быть наклонен в обратном
направлении.
Промежуточные положения также возможны благодаря тому, что отверстия в 60-градусном воротнике, через
которые проходят сабельные ножницы, сделаны достаточно широкими.
Пружина 8 стремится вращать колеблющуюся ось 3 магнето, расположенную внутри рычагов 1 кронштейна,
таким образом, что ролик 5 соприкасается с колесом транспортного средства. Движение этой колеблющейся
оси ограничено, и она фиксируется, когда магнето находится вне приводного контакта, с помощью стопорного
устройства 9 70 известной конструкции. На переднем конце оси расположен двойной клин 10, на котором
соединены заостренные концы 11 металлической ленты или полосы 12, которая охватывает внешнюю
оболочку 75 магнето. Этот двойной клин расположен симметрично по обеим сторонам колеблющейся оси.
Концы 11 полосы 12 заканчиваются шипами 14, один из которых снабжен резьбовым отверстием для 80 винта
13, который проходит через колеблющуюся ось и соединяет два конца полосы. Когда этот винт затягивается,
концы металлической полосы стягиваются друг к другу, в результате чего 85 Двойной клин будет вдавлен в
пространство, оставшееся между шипами ленты 12 и корпусом магнето. При затягивании указанного болта
клин вдавливается под ленту, и магнето 90 плотно соединяется с крепежным устройством.
Теперь, когда Хавино подробно описал и установил природу моего изобретения и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270688.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270688&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270688A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 5 мая 1926 года.
2706588 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 27 апреля 1927 г. № 11290/27.
Завершено. Принято: 29 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Футбольные бутсы или что-то подобное.
Я, Эль Ук+ен Шталь, проживающий по адресу: Гефибельштрассе, 44, Дюссельдорф, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к футбольным бутсам, подобным тем, которые снабжены резиновым или
подобным покрытием, заменяющим кожаный носок или закрывающим уже существующий носок. Настоящее
изобретение предлагает усовершенствованную конструкцию такого рода, характеризующуюся тем, что носок
является цельным и специально утолщенным в месте крепления к подошве и в области протектора, что
улучшает технику игры. Вследствие такой конструкции футбольных бутс или подобных им игроки не только
защищены от травм во время игры, но и сама игра облегчается, а также повышается ее эффективность,
увеличивается сила удара игрока и облегчается уклонение от соперника с помощью дриблинга и т. д.
Наконец, увеличивается и срок службы ботинок, хотя кожаный носок может быть сделан тоньше, чем раньше,
или вовсе отсутствовать.
Конструктивная форма новых футбольных бутс или подобных им изделий показана на чертеже, в котором:
Рисунок 1 представляет собой частичный продольный разрез, а Рисунок 2 — план.
На кожаный носок 1 ботинка или вместо него крепится защитный колпачок 3 из резины или подобного
материала, который прочно прикрепляется к ботинку путем пришивания, приклеивания и т. д. Материал
защитного колпачка 3 может быть удобно утолщен в месте крепления подошвы и аналогично в протекторной
части. Форма защитного колпачка в остальном может быть любой по желанию. Он также может сочетаться,
например, с резиновой подошвой.
Описав и установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
заявляю, это: 1. Футбольные бутсы или аналогичные с защитным колпачком из резины или аналогичного
материала, 55. Характеризующиеся тем, что колпачок (3) является цельным и специально утолщен в точке
подошвы и в области протектора, благодаря чему улучшается техника игры. 60. 2. Усовершенствованные
футбольные бутсы, в основном описанные со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 27 апреля 1927 года.
Уитли и Маккензи, Чансери Лейн, 40, Лондон, W C 2, агенты.
В соответствии с разделом 7, подразделом 4 Законов о патентах и промышленных образцах 1907 и 1919
годов, ссылка была направлена на спецификации № 17444 от 1898 года.
3670 от 1892 г. и 3314 от 1887 г.
Rtedhill: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1927 год.
lPpice 1/-l
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270689.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270689&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270689A
[]
7 9 -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата Конвенции (Германия): 4 мая 1926 г., 270,689 Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): 28 апреля 1927 г. № 11,365/127.
(Патент на дополнение к № 206514 от 3 ноября 1922 г.) Полностью принят: 15 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования металлических крыльев самолётов.
Я, А. Д. Ф. Р. О. Храбаче, гражданин Германии, проживающий по адресу: Рурштрассе, 12,
Берлин-Вильмерсдорф, Германия, правообладатель компании ROI-IRBACH METALL-F Lu Gz-Eu 3 AUG m B 1,
немецкой компании, проживающей по адресу: Фридрихштрассе, 203, Берлин, ЮЗ 68, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в
моей спецификации № 206514. В указанной спецификации описывается металлическое крыло самолета,
выполненное из трех частей, включающих носовую, центральную и хвостовую части, причем центральная
часть имеет преимущественно коробчатую форму и может быть соединена с усиленным корневым элементом
для крепления к фюзеляжу, с наружной обшивкой, расположенной заподлицо и прикрепленной к балкам
системы взаимосвязанных продольных ребер и поперечных связей; обшивка усилена, в отношении панелей
между балками, заклепочными профилированными стержнями, расположенными параллельно продольным
ребрам и проходящими через отверстия в поперечных связях.
Согласно настоящему изобретению, используется коробчатая центральная часть, в которой
профилированные стержни, усиливающие обшивку панелей, расположены параллельно поперечным
стержням, а их концы прикреплены к продольным стенкам или балкам. Это позволяет избежать ослабления
поперечных стержней перфорацией, и, следовательно, балки из стержней могут быть изготовлены с
умеренными затратами и иметь более эффективную форму. Такая конструкция также позволяет избежать
трудностей и потери времени, связанных со сборкой профилированных стержней и поперечных стержней.
Вместо очень длинных стержней, дорогостоящих в производстве, можно использовать более дешевые и
удобные профили. Даже с точки зрения статической конструкции такая форма имеет преимущества:
арматурные стержни эффективно обеспечивают сопротивление изгибающим и крутящим напряжениям и
одновременно поддерживают продольные стенки балок, к которым они прикреплены.
Для упрощения конструкции арматурные профилированные стержни одной обшивки, предпочтительно
нижней обшивки, могут быть размещены снаружи этой обшивки. После установки верхней обшивки
внутренние профилированные стержни могут быть приклепаны к ней или к балкам продольных стенок, после
чего нижняя обшивка 60 крепится, предварительно снабдив ее профилированными стержнями снаружи.
Заклепочные соединения можно выполнить без каких-либо трудностей, поскольку короб обеспечивает легкий
доступ снизу, до прикрепления нижней обшивки 65, что облегчает работу над верхней обшивкой, а для
наружного усиления нижней обшивки требуется лишь забивание заклепок в балки продольных ребер 70.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, показывающих пример усовершенствованной
конструкции.
На рис. 1 показана коробчатая центральная часть крыла в боковом проекции (75°). На рис. 2 представлен
разрез по линии А-В на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой продольный элемент в плане, без обшивки. Рис. 4 — это сечение по линии C-D на
рис. 80. Рис. II, в увеличенном масштабе.
Рис. 5 представляет собой сечение по линии E-F на рис. 4.
1
2 270,689 На рис. 6 показана часть нижней обшивки крыла.
На рис. 7 изображена поперечная стяжка.
На рис. 8 показан фрагмент в перспективе.
Центральная часть коробчатой формы, к которой могут быть шарнирно прикреплены дополнительные
передняя и задняя части, обозначенные пунктирными линиями на рис. 4, 7, состоит из двух боковых
продольных стенок a, 1, соединенных поперечными стяжками b, расположенными через определенные
интервалы. Продольные стенки a, а также поперечные стяжки b имеют балки c, cl, к которым прикреплены
гладкие верхняя и нижняя обшивки e, f.
образует полое тело, обладающее высокой прочностью на изгиб и кручение.
Для усиления обшивочных панелей, ограниченных балками d, c, профилированные стержни g, h
располагаются параллельно поперечным стяжкам b и крепятся к балкам c, при этом стержни g имеют
С-образное сечение и приклепаны к внутренней стороне верхней обшивки e, тогда как стержни h, имеющие
А-образное сечение, расположены снаружи нижней обшивки f. Профилированные стержни h обтекаемого
сечения имеют достаточную клепальную кромку по всему периметру и могут быть изготовлены путем
прессования, при этом их концевые части, закрывающие отверстие профиля, сливаются с концевыми
кромками, к которым приклепаны балки стенки.
Для сборки верхняя обшивка e приклепывается к каркасу, образованному продольными балками a и
поперечными стяжками b, затем профили g прикрепляются к внутренней стороне обшивки и балкам c, что не
представляет трудностей, поскольку все места, где требуются заклепки, легко доступны благодаря отсутствию
нижней обшивки. Затем прикрепляется нижняя обшивка f, уже снабженная наружными профилированными
стержнями h, так что остается только приклепать стержни hi к полностью доступным балкам c. Такой способ
расположения профилированных стержней очень эффективен для сохранения выпуклой формы обшивки,
поскольку любые деформации, которые могут возникнуть, практически ограничены короткими участками
между последовательными арматурными стержнями. Для некоторых целей, например, чтобы обеспечить
возможность хождения по верхней обшивке, может быть предпочтительно расположить А-образные
профилированные стержни hu на верхней обшивке, а О-образные профилированные стержни g — на
внутренней стороне нижней обшивки, и будет понятно, что как верхняя обшивка, так и нижняя обшивка
Нижняя обшивка может быть снабжена наружными А-образными профильными стержнями. Целесообразно
предусмотреть открытые профили, предпочтительно профили -0, показанные на рисунке, с внутренней
стороны обеих обшивок. Таким образом, получается открытая конструкция, которая обычно востребована
строителями морских трубопроводов, с целью облегчения контроля для обнаружения коррозии.
Поперечные стяжки b состоят из тонких металлических пластин, армированных стержнями i и
предпочтительно имеющих отверстия k с фланцами im по краям. 70 3 балки d, сплошные и не ослабленные,
могут быть образованы фланцами металлических пластин. В этом случае предпочтительно армировать
указанные балки наружными профилями h (рис. 5), особенно там, где возникают локальные 75 напряжения
из-за наличия креплений шасси, гондол двигателей и т. д.
Желательно усилить обшивку в направлении размаха крыла, что, например, достигается с помощью
металлических полос, расположенных ребром с внутренней стороны обшивки. Эти полосы могут быть
образованы фланцами обшивочной пластины.
Перекрывающиеся соединения p двух или более отрезков обшивки длиной 85, простирающихся над
несколькими поперечными связями b. Если по какой-либо причине нецелесообразно фланцировать край
какого-либо отрезка обшивки, на соединительном стыке может быть приклепан профильный стержень A 900.
Аналогичный стержень q используется, когда обшивка не имеет соединения в направлении размаха крыла,
как показано на рис. 2 слева. Усиливающие элементы o, q располагаются между непрерывными
усиливающими элементами pro 95 g, h, если оба прикреплены к одной и той же стороне обшивки (как показано
на рис. 2).
Их эффект значительно усиливается, если они непрерывны и пересекаются с профильными стержнями на
противоположной стороне поверхности, как показано, например, на рис. 4 и 5, в связи с нижней поверхностью.
Что касается обшивки, я могу сделать так, чтобы каждая панель в частях, прилегающих к фюзеляжу 105,
состояла из одной пластины, при этом каждая панель в более центральных частях состояла из двух пластин,
расположенных соответственно спереди и сзади, а каждая панель на законцовках крыльев состояла из трех
пластин, 110 расположенных последовательно, простирающихся вперед и назад, причем каждая пластина
простирается над несколькими поперечными балками.
Изобретение было описано со ссылкой на центральный элемент крыла, имеющий только две продольные
балки, но оно может быть с равным успехом применено к полым коробчатым балкам, имеющим три или более
продольных стенок. Соединение обшивки с усиливающими профилями, которые могут иметь любую удобную
форму, может осуществляться с помощью винтов, сварки или тому подобного, вместо клепки. Изобретение
также может быть применено к элеронам и руля направления, каждый из которых может иметь
двухсекционный киль, передняя кромка которого является съемной.
Подробно описав и определив природу моего изобретения 270,689 270,689 3 и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270690.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270690&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270690A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в области тормозных систем для железнодорожных
транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, Уильям Генри Соваж, гражданин Соединенных Штатов Америки, ранее проживавший по адресу: Западная
56-я улица, 208, Нью-Йорк, а теперь по адресу: Западная 72-я улица, 112, Нью-Йорк, округ Нью-Йорк, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к тормозным системам для железнодорожных транспортных средств и, в частности, но
не исключительно, к тормозам, которые обычно приводятся в действие пневматическим приводом, но также
могут приводиться в действие вручную, например, когда транспортное средство отсоединено от локомотива
во время маневровых работ.
Тормоза на каждом конце транспортного средства приводятся в действие либо одним главным рычагом,
пневматическим или ручным, либо для колес или тележек на каждом конце транспортного средства может
быть предусмотрен отдельный пневматический цилиндр и тормозная система.
В любом случае конструкция и расположение различных звеньев и рычагов, составляющих такелаж,
разработаны исходя из предположения, что главный рычаг, приводимый в действие тормозным поршнем,
имеет определенный, заранее заданный ход от фиксированного положения покоя. До настоящего времени
для устранения люфта, возникающего из-за износа, использовались различные автоматические механизмы,
но целью настоящего изобретения является простое средство для независимой ручной регулировки
тормозной системы на каждом конце транспортного средства быстрым и точным способом без изменения
положения главного рычага управления, чтобы обеспечить максимальную эффективность тормозов на
каждом конце транспортного средства, независимо от того, применяются ли они вручную, с помощью одного
пневматического поршня или с помощью двух отдельных пневматических поршней.
Согласно данному изобретению, главный рычаг управления, приводимый в действие пневматическим
поршнем, соединен тормозным тросом с тормозным механизмом колес или тележки на одном конце
транспортного средства, и предусмотрен легко управляемый вручную механизм для регулирования, т. е.
установления заданного зазора тормозных колодок таких колес или тележки, причем трос дополнительно
снабжен средствами, такими как, например, упор, для предотвращения нарушения нормальной настройки
главного рычага управления при такой регулировке тормозных колодок.
Для обеспечения заданного зазора между тормозными колодками и колесами на каждом конце транспортного
средства предусмотрено отдельное устройство ручной регулировки, независимо от того, приводятся ли
тормозные колодки таких колес или тележек в действие независимыми пневматическими поршнями или
одним общим пневматическим цилиндром, и, следовательно, ни в одном из случаев работа одного
регулирующего устройства не будет мешать регулировке тормозов на противоположном конце транспортного
средства. Таким образом, можно обеспечить практически мгновенную регулировку тормозных колодок на
каждом конце транспортного средства, и в то же время устройство увеличения мощности для ручного
тормозного механизма (если таковое предусмотрено) удерживается в правильном нормальном положении
относительно нормального хода поршня.
Регулировочный механизм каждой пары тормозов имеет люфт, пропорциональный и предназначенный для
определения надлежащего зазора тормозных колодок, когда главный рычаг находится в нормальном
положении покоя. Предпочтительно, он включает в себя корпус, приспособленный для скольжения, например,
по удлиненному кронштейну, закрепленному на нижней стороне опорной балки, на расстояние,
пропорциональное необходимому зазору тормозных колодок, и этот корпус содержит регулировочный
стержень и средства для устранения любого избыточного зазора тормозных колодок, возникшего из-за износа
деталей.
Устройство для увеличения мощности, если таковое используется, включает в себя вращающийся рычаг или
шкив, эксцентрично установленный на удлинении штока поршня пневматического тормоза, цепь или
подобный гибкий трос, один конец которого закреплен в неподвижной точке, продетый вокруг этого шкива и
закрепленный на барабане или подобном элементе, который вращается маховиком при ручном нажатии на
тормоз.
Согласно данному изобретению, эксцентрик снабжен защитным кожухом, который не только предотвращает
случайное смещение цепи независимо от положения шкива в пространстве, но и дополнительно
обеспечивает постоянную эффективную защиту от атмосферных воздействий той части шкива, которая
контактирует с цепью.
Один из вариантов осуществления изобретения схематично показан на прилагаемых чертежах, на которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид всей системы такелажа с соответствующими частями в
нормальном или разблокированном положении; Рисунок 2 представляет собой боковой вид в увеличенном
масштабе, показывающий устройство увеличения мощности в разблокированном положении, при этом
рабочее или «включенное» положение обозначено пунктирными линиями; Рисунок 3 представляет собой план
в увеличенном масштабе части устройства увеличения мощности; Рисунок 4 представляет собой боковой вид,
показывающий модифицированную форму защитного кожуха для шкива устройства увеличения мощности;
Рисунок 5 представляет собой боковой разрез в увеличенном масштабе регулирующего механизма в его
нормальном положении; и Рисунок 6 представляет собой разрез регулятора, изображенного на Рисунке 5.
На общей схеме, изображенной на рисунке 1, показана обычная балка или продольный элемент рамы 10,
проходящий по всей длине транспортного средства и поддерживаемый вблизи каждого из его
противоположных концов на опорах 11 тележек. Каждая тележка снабжена механизмом привода тормозов,
включающим в себя рабочий рычаг 12, соединенный своим нижним концом посредством толкателя 13 с
нижним концом неподвижного рычага 14, верхний конец которого соединен с опорой 15, положение которой
обычно фиксируется относительно рычага. Вместо того чтобы эта опора, как обычно, отходила вбок от
подушки 11, она включает в себя вилку 15, соединенную с одним концом регулировочного стержня 16,
противоположный конец которого встроен в ручной регулирующий механизм 17, описанный ниже. Этот
регулирующий механизм прикреплен к обоим концам транспортного средства; однако такой механизм показан
только на левой стороне рисунка 1.
«Пневматический тормозной цилиндр 23, расположенный в подходящем месте по длине рамы транспортного
средства, снабжен поршневым штоком 24, к которому непосредственно присоединен главный или приводной
рычаг 21». В задней части цилиндра пневматического тормоза находится неподвижная точка опоры 22 для
неподвижного рычага 20, соединенного с основным рабочим рычагом посредством звена 25. Верхние концы
рычагов 20, 21 соединены стяжными тягами 18 с рабочими рычагами 12 соответствующих тележек, как
показано на диаграмме 1.
Верхние или подвижные концы рычагов цилиндра 20, 21 поддерживаются в прорезных кронштейнах или
подвесках 26, 27, закрепленных на нижней стороне рамы транспортного средства, и эти кронштейны не только
поддерживают рычаги, но и ограничивают их движение при срабатывании регулятора, так что они остаются в
правильном нормальном положении при полном отпускании тормозов.
Кроме того, главный рычаг управления 21 снабжен у своего нижнего конца вторым опорным кронштейном 28,
и в своем нормальном положении освобождения рычаги упираются в один конец соответствующих опорных
ракеток.
Различные части такелажа сконструированы и расположены таким образом, что когда давление воздуха в
цилиндре 23 выталкивает шток 24 наружу, тормоза обеих тележек срабатывают одновременно, если
тормозные рычаги на каждой тележке находятся в пределах нормального зазора от соответствующей опоры,
составляющего, скажем, от четырех до шести дюймов.
Свободный конец поршневого штока 24 выступает за точку, в которой рычаг главного цилиндра 21 шарнирно
соединен с ним, и разветвляется, образуя губку или вилку 30, как показано на рисунках 2-4. Эта губка может
быть выполнена заодно с поршневым штоком или представлять собой отдельный узел, как показано на
рисунках 2 и 3. Если усовершенствованное устройство для увеличения мощности предназначено для
применения на существующем такелаже, то вместо непосредственного крепления к концу поршневого штока
его можно соединить с ним с помощью соответствующих звеньев или рычагов.
Данное устройство включает в себя эксцентрично установленное колесо или вращающийся рычаг 31,
шарнирно закрепленный на штифте 32, проходящем через рычаги вилки 30. По периметру колеса 31 имеются
канавки и углубления для взаимодействия с цепью 33, один конец которой закреплен в неподвижной точке,
обозначенной цифрой 34, а противоположный конец соединен с любым известным типом шпинделя или
барабана ручного тормоза 35, снабженного рабочим колесом 36 на одном конце транспортного средства.
Поскольку цепь 36 свободно проходит вокруг шкива 31, а не жестко прикреплена к нему, рычаг может при
необходимости совершить полный оборот вокруг своей оси вращения и при этом обеспечивает как минимум
вдвое большую мощность ручного тормоза, чем при работе тормозов.
В конструкции, показанной на рисунке 3, колесо или шкив 31 снабжено защитным кожухом 37, который
свободно окружает его по окружности; этот кожух служит для удержания цепи 33 на месте.
На рисунке 4 показана модифицированная форма защитного кожуха, включающая U-образный щит 38,
закрепленный шарнирно в точке 40 на вилке 30 и лишь частично окружающий периферию колеса по
окружности, при этом размеры щита или защитного кожуха всегда охватывают дугу колеса 31, которое
охватывается цепью. Поскольку защитный кожух повернут на 40 градусов, он может свободно вращаться и
следовать за эксцентриковым движением колеса, благодаря чему цепь всегда защищена от случайного
соскальзывания с колеса или шкива. Следует понимать, что могут быть предусмотрены альтернативные виды
защиты при условии, что цепь эффективно предотвращается соскальзыванием со шкива, а последний
защищен от непогоды, пыли и грязи.
Механизм регулирования, более подробно показанный на рисунках 5 и 6, включает в себя корпус 42,
установленный таким образом, чтобы скользить в продольном направлении по U-образной направляющей
или кронштейну 41, закрепленному на нижней стороне балки или рамы транспортного средства. Корпус
содержит один или несколько фиксирующих фиксаторов 43, которые обычно удерживаются в наклонном
положении, показанном на рисунке 6, с помощью пружины 44, тем самым блокируя положение регулировки
стержня 16, проходящего через эти фиксаторы и имеющего свой внешний конец, закрепленный на опоре 15
рычага 14. На противоположном конце стержня 16 расположена рукоятка управления 45.
Для регулировки тормозов рукоятка захватывается, и весь корпус перемещается в направлении внешнего
конца транспортного средства (т. е. влево на рис. 1), таким образом регулируя работу всех тормозов на этом
конце транспортного средства. Корпус и содержащийся в нем механизм перемещаются влево до тех пор, пока
не войдут в зацепление с регулируемым упором 46, расположенным на расстоянии, равном желаемому
перемещению поршня или ручного тормоза плюс длина корпуса 42, т. е. свободному перемещению корпуса в
нормальных условиях, а желаемый диапазон регулировки должен быть приблизительно пропорционален
обычному перемещению поршня на семь дюймов. Таким образом, когда рукоятка 45 с усилием тянется влево,
семидюймовый рабочий диапазон полностью заполняется, и тормоза переводятся в положение «включено».
Если для обеспечения равномерного перемещения требуется дополнительная регулировка, то стержень 16
проскальзывает через фиксирующие фиксаторы 43 и занимает новое относительное положение, тем самым
компенсируя или устраняя избыточное перемещение, и фиксаторы 43 удерживают стержень 16 в новом
положении.
Как только рукоятка 45 отпускается, тормозная система возвращается в нормальное положение покоя,
увлекая за собой корпус 42 к правому концу стержня или кронштейна 41, но упоры 43 предотвращают
дальнейшее перемещение стержня 16 внутри корпуса. Разумеется, следует понимать, что регулятор на
противоположном конце транспортного средства должен аналогичным образом управляться для регулировки
тормозов тележки на этом конце транспортного средства, и что два регулирующих устройства вместе
представляют собой средства, позволяющие легко и практически мгновенно регулировать оба конца
тормозной системы.
Когда регулировочная рукоятка на одном конце вагона перемещается для регулировки тормозных колодок
соответствующей тележки, это регулировочное движение не передается на такелаж или тормозные колодки
другой тележки благодаря направляющим 26 или 27.
Вместо направляющей или кронштейна такого рода верхние концы рычагов 20 и 21 можно было бы закрепить
в пазу в нижней балке или в раме транспортного средства, либо к верхнему концу рычага 20 и к корпусу
транспортного средства можно было бы присоединить цепь, чтобы ограничить его движение и предотвратить
помехи при регулировке регулятора на левом конце транспортного средства, мешающие регулировке
такелажа на противоположном конце.
Описанная выше ручная регулировка дополнительно взаимодействует с устройством увеличения мощности,
описанным ранее со ссылкой на рисунки 2-4. Эксцентриковое колесо или шкив 31 имеет такие размеры и
обычно занимает такое положение покоя при полном отпускании тормозов, чтобы обеспечить быстрое
срабатывание в начальной части тормозного цикла, за которым следует более медленное действие, но со
значительным увеличением давления, прикладываемого к тормозным колодкам. Иными словами, ход и
давление изменяются обратно пропорционально друг другу, так что при первом повороте маховика
эксцентриковый шкив 31 перемещается из положения освобождения в заданное положение, и по мере этого
частичного вращения поршневой шток 24 быстро перемещается вправо с небольшой мощностью, а затем
постепенно замедляется при большей мощности. Общий ход поршневого штока ограничен пропорционально
величине, на которую регуляторы на противоположных концах транспортного средства установлены с
помощью регулируемых упоров 46. Когда регуляторы приводятся в действие описанным выше способом,
движение рычага 12 каждой тележки регулируется для определения обычного желаемого хода, скажем, семи
дюймов, и это предопределяет движение ручного тормозного механизма таким образом, что при каждом
включении тормозов они всегда будут оказывать равномерную и максимальную мощность на обе пары
тормозов при одинаковом ходе.
Чтобы исключить любую возможность изгиба стержня 16, отверстие на конце корпуса, удаленном от рукоятки
45, сделано достаточно большим, чтобы обеспечить свободное и гибкое перемещение стержня во всех
направлениях.
Следует понимать, что настоящее изобретение может быть применено к существующим тормозным системам
и обеспечивает простой и надежный способ быстрой, но независимой регулировки тормозов на каждом конце
транспортного средства, который является безошибочным в эксплуатации и имеет экономичную конструкцию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270691.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270691&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270692.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270692&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270692A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
c,& MW d Дата принятия Конвенции (Франция): 4 мая 1926 г. 21 Дата применения U,tqi (в Соединенном
Королевстве): 29 апреля 1927 г. № 11455/27.
Завершено: 11 августа 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и устройство для вытягивания изделий из кварцевого стекла или любого другого стекловидного
материала.
Мы, компания QUARTZ & SILIQU, расположенная по адресу: 5, rue Cambac 6rs, Paris, Franca, акционерное
общество, зарегистрированное в соответствии с законодательством Франции, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является способ вытягивания или растяжения кремнезема или другого
стекловидного материала в виде стержней и трубок, круглых или профилированных.
Это относится также к механизмам, позволяющим осуществить этот процесс, а также к полученной продукции.
Указанный процесс использует материал, расплавленный или находящийся в состоянии плавления в камере,
снабженной у основания тяговой пластиной (или суженным горлом) со съемной заглушкой. Характерной
особенностью является то, что через отверстие в этой тяговой пластине в расплавленную массу вводится
затравка или приманка, которая прилипает к этой массе и отводится от отверстия в тяговой пластине с целью
проведения операции вытягивания.
Тяговая плита имеет форму и размеры, соответствующие профилю получаемых прутков. При изготовлении
трубчатых изделий рядом с входом в тяговую плиту располагается оправка или сердечник, форма и размеры
которого соответствуют форме и размерам внутреннего канала или отверстия получаемого изделия.
Соседние файлы в папке патенты