Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5140
.pdf
стенки. Эта горячая стенка излучает тепло на реторты и служит для равномерного нагрева реторт по всей их
длине. Это действие дополняется прохождением горячих газов 95 в непосредственный контакт с ретортами
после того, как они нагрели наружную сторону стенок 37.
Характер получаемого кокса, безусловно, в значительной степени зависит от термической обработки топлива
в ретортах.
Кокс можно получить, просто поместив предварительно нагретое топливо в реторты, нагретые примерно до
7500 °C, без дополнительного нагрева ретортов. Однако такой кокс содержит довольно высокий процент
летучих веществ, при этом его конечная температура не превышает 500–6000 °C. Подача дополнительного
постороннего тепла к топливу после его помещения в реторты позволяет снизить процент летучих веществ в
полученном коксе до любого желаемого значения; эта термическая обработка может быть доведена до
стадии получения металлургического кокса.
На рисунке 2, помимо устройства предварительного нагрева и ретортов, показаны топливный бункер 38 и
измельчитель 39, приспособленный 120 для приема топлива из бункера через патрубок 40. Измельченное
топливо поднимается с помощью подъемника 41 до уровня бункера 17 аппарата предварительного нагрева
125. Предварительная термическая обработка топлива в аппарате предварительного нагрева служит не
только для повышения температуры топлива до определенного значения, близкого к критической
температуре, но и для подготовки 130 порций угля, который содержит тепло, подаваемое в топливо из
воздуха, только до тех пор, пока оно не нагреется до температуры чуть ниже критической температуры, затем
происходит заполнение 70 порций посторонним теплом для быстрого повышения его температуры до точки,
при которой пары диоксида углерода 1 уменьшаются, а затем подача постороннего тепла для suppleLaen 1 t
экзотермический нагрев и завершить 75 ihe' -o'kifg -процесс.
4 В процессе коксующегося угля как
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270004.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270004&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270004A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 февраля 1926 г. № 3063/26.
Полный вариант слева: 3 ноября 1926 г., полный вариант принят к публикации: 3 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
270,004 Усовершенствования в приводном механизме велосипедов.
Я, Джозеф Генри Берридж, проживающий по адресу: Бофорт Роуд, 19, Грейвелли Хилл, Бирмингем
(британское гражданство), настоящим заявляю, что данное изобретение представляет собой следующее:
новый прямой и безфрикционный привод, состоящий из неподвижной оси в кареточном узле, с двумя
вращающимися колесами и шатунами, снабженными прямыми подшипниками и свободно вращающимися, по
одному с каждой стороны каретки, на оси, каждое из которых несет цепь, с помощью которой велосипед
приводится в движение посредством крепления к звездочке с каждой стороны задней ступицы.
Датировано 2 февраля 1926 года.
J 1 H 1 БЕРРИДЖ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в приводном механизме велосипедов.
Я, Джозеф Генри Бу-Р Ри DGE, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Бофорт-роуд, 19,
Грейвелли-Хилл, Бирмингем, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию приводного механизма велосипедов и имеет своей
целью обеспечить улучшенные средства передачи крутящего момента от педалей к колесу таким образом,
чтобы трение было сведено к минимуму, а износ приводных педалей минимизирован, так что для привода
велосипеда в данных условиях требуется значительно меньше мощности, чем при использовании известных
типов приводных механизмов.
В обычном типе привода шатуны педалей закреплены на противоположных концах оси, вращательно
установленной в кареточном узле, а цепь передает привод от цепной звездочки, установленной на одном
конце оси, к цепной звездочке на заднем колесе велосипеда.
Давление, попеременно прикладываемое к педалям, стремится раскачивать шпиндель вокруг его центра, а
натяжение цепи 456 прикладывает усилие только к одному концу шпинделя, так что шпиндель работает в
неблагоприятных механических условиях, и возникает значительное трение.
Были предприняты попытки преодолеть эту трудность, установив цепное колесо с пазами на каждом конце
шпинделя и используя дублирующие цепи на звездочках заднего колеса, но это решение оказалось
непрактичным, поскольку цепи растягиваются неравномерно, и через очень короткое время работает только
одна цепь.
Согласно моему изобретению, цепная звездочка с шатуном педали вращательно установлена на каждом
конце неподвижного шпинделя 60 в кареточном узле рамы велосипеда, а отдельная цепь передает привод от
каждой цепной звездочки к звездочке на заднем колесе.
Цепные колеса могут быть удобно установлены на неподвижном шпинделе с возможностью вращения под
углом 65 градусов с помощью стандартных шариковых или роликовых подшипников.
Практическая форма моего изобретения проиллюстрирована в качестве примера на прилагаемых 70
чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой план части рамы велосипеда, оснащенной моей
усовершенствованной трансмиссией.
2
На рисунке 2 представлен фрагментарный разрез в увеличенном масштабе одного конца каретки и одной
цепной шестерни.
Как показано на чертежах, неподвижный вал a закреплен в кареточном узле b рамы велосипеда.
Уменьшенный конец c вала выступает с каждой стороны кронштейна, и на нем вращательно установлено
звездочка i с помощью стандартного шарикового или роликового подшипника e. Такая конструкция исключает
обычный способ обрезки и...
Конический шарикоподшипник, который часто является источником проблем. Шатун педали крепится к
цепному колесу, а узел удерживается на валу гайкой и шплинтом, при этом между гайкой и шатуном
находится шайба.
Аналогичное цепное колесо с шатуном установлено на противоположном конце оси, и цепь идет от каждого
цепного колеса к звездочке k на оси 1 заднего колеса. Таким образом, обеспечивается полностью
независимая передача от каждого педального шатуна к заднему колесу. Тяговое усилие каждой цепи
практически находится в той же плоскости, что и подшипник соответствующего цепного колеса, а тяга на
педальный шатун находится лишь на очень небольшом расстоянии в сторону от этой плоскости, так что
колебательное воздействие на подшипник незначительно.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 35
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270005.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270005&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270005A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль 1926 г.; № J 707 126 2 M I, завершено: 22 октября 1926 г.
Полностью принято: 3 мая 1927 г., 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к подвижным или свободно вращающимся подшипниковым втулкам.
Я, Том Ас Слопер, из Саутгейта, Девайзес, Уилтшир, подданный короля Англии, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение включает в себя
усовершенствования, касающиеся или относящиеся к свободно вращающимся или плавающим
подшипниковым втулкам, имеющим наружную и внутреннюю опорные поверхности.
До изобретения внутренние опорные поверхности подшипниковых втулок описанного типа для целей смазки
были снабжены одной или несколькими бесконечными канавками, причем траектория каждой из этих канавок
располагалась перпендикулярно сквозной оси подшипниковой втулки.
Было обнаружено, что в случае подшипниковых втулок, имеющих описанные смазочные канавки, валы, на
которых вращаются указанные подшипниковые втулки, подвержены заклиниванию в этих смазочных канавках.
Кроме того, при наличии таких канавок смазка локализуется, а не распределяется по всей опорной
поверхности отверстия указанной втулки.
Согласно данному изобретению, свободная или плавающая подшипниковая втулка, имеющая внутреннюю и
внешнюю подшипниковые поверхности, снабжена одной или несколькими бесконечными канавками,
имеющими кулачковый или кулачковые направляющие, проходящие по окружности вокруг указанной
подшипниковой поверхности или подшипниковых поверхностей.
Предпочтительно, чтобы как наружная, так и внутренняя опорные поверхности подшипниковой втулки были
снабжены указанными канавками, причем канавка или канавки, расположенные на внутренней опорной
поверхности, пересекали канавку или канавки, расположенные на наружной опорной поверхности.
Указанные «наружные и внутренние канавки могут быть выполнены так, чтобы сообщаться друг с другом в
местах пересечения их соответствующих траекторий. Удобно, что глубина указанных наружных и внутренних
канавок такова, что в подшипниковой втулке образуется отверстие в месте пересечения траекторий указанных
канавок.
Количество и траектория канавок зависят от длины смазываемой подшипниковой поверхности и условий
эксплуатации подшипника. В некоторых случаях достаточно одной бесконечной канавки с кулачковообразным
ходом, проходящей по большей части длины подшипниковой поверхности. В других случаях может быть
предпочтительнее предусмотреть множество канавок, причем траектории каждой из этих канавок отклоняются
лишь на сравнительно небольшую величину от перпендикулярного положения относительно оси
подшипниковой втулки.
В подшипниковой втулке для ступиц авиационных колес типа, описанного в спецификации моего предыдущего
британского патента 126072, к которому данное изобретение особенно применимо (пункт 65), удобно
обеспечить внешнюю и внутреннюю подшипниковые поверхности двумя бесконечными смазочными
канавками, каждая из которых имеет кулачковообразную дорожку, проходящую по окружности (70) вокруг
внутренней или внешней поверхности и пересекающую большую часть длины подшипниковой втулки, причем
дорожки этих внешних канавок пересекают дорожки этих внутренних канавок, и эти внешние канавки
сообщаются с указанными внутренними канавками в местах их пересечения.
Описанная в вышеупомянутой спецификации втулка подшипника имеет на своем 80.
На внешней поверхности подшипника имеется кольцевая канавка, проходящая перпендикулярно оси
подшипниковой втулки, причем указанная канавка взаимодействует с подпружиненным шариковым
фиксатором 85 в ступице колеса, удерживая подшипник вращательно внутри нее. Кулачковидная траектория
одной из вышеупомянутых смазочных канавок S может быть расположена таким образом, чтобы простираться
в непосредственной близости от указанного удерживающего элемента 90.
)05 канавка или может даже попасть в канавку si.
Для удобства на внутренней поверхности подшипника может быть также предусмотрена подающая канавка,
идущая от внутренней стороны втулки подшипника к одной из указанных бесконечных канавок, с целью
подачи смазки или другого смазочного материала изнутри ступицы колеса, в которой расположена втулка, в
одну из указанных бесконечных канавок на внутренней поверхности подшипника. Следует отметить, что
смазочный материал будет достигать канавок на внешней поверхности подшипника через места, где внешние
и внутренние канавки соединены друг с другом.
Датировано 2 февраля 1926 года.
А. Г. Браун, представляющий интересы заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к подвижным или свободно вращающимся подшипниковым втулкам.
Я, Т. Хром Ас Слопфр из Саутгейта, Девайзес, Уилтшир, подданный короля Англии, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование втулок подшипников скольжения, имеющих
наружную и внутреннюю опорные поверхности.
До изобретения внутренние поверхности подшипниковых втулок описанного типа были снабжены для целей
смазки одной или несколькими бесконечными канавками, причем траектория каждой из этих канавок
располагалась перпендикулярно оси подшипниковой втулки.
Было обнаружено, что в случае подшипниковых втулок, имеющих смазочные канавки, как описано выше,
валы, на которых вращаются указанные подшипниковые втулки, подвержены образованию зазубрин и
неравномерному износу. Кроме того, при наличии таких канавок смазка локализована и не распределена по
всей поверхности подшипника указанной втулки.
Согласно данному изобретению, в свободно вращающейся или плавающей подшипниковой втулке, имеющей
внутреннюю и внешнюю подшипниковые поверхности, внутренняя подшипниковая поверхность j 50 и/или
внешняя подшипниковая поверхность снабжены одной или несколькими бесконечными канавками, имеющими
кулачковый или кулачковый путь, проходящий по окружности вокруг них. Предпочтительно, указанная
бесконечная канавка или канавки имеют путь или пути, которые проходят по значительной части длины
указанной подшипниковой поверхности или подшипниковых поверхностей.
Предпочтительно, чтобы как наружная, так и внутренняя опорные поверхности имели указанные канавки,
причем канавка или канавки внутренней опорной поверхности пересекали канавку или канавки наружной
опорной поверхности.
Указанные наружные и внутренние канавки могут пересекаться в местах их расположения. При этом сумма
глубин указанных наружных и внутренних канавок может быть равна или превышать толщину подшипниковой
втулки, так что в местах пересечения канавок образуется отверстие или отверстия.
Если на опорной поверхности предусмотрены две или более канавки, то их пути могут пересекаться в одной
или нескольких точках.
Предпочтительный способ осуществления данного изобретения, применительно к подшипниковым втулкам 8
() для ступиц авиационных колес типа, описанного в Спецификации моего предыдущего изобретения.
В патенте № 126072 указано, что внутренняя и внешняя опорные поверхности подшипниковой втулки имеют
по две бесконечные канавки, причем 85-й путь каждой из этих канавок проходит по окружности указанной
опорной поверхности, пересекая значительную часть ее длины и пересекая в одной или нескольких точках
путь каждой из 90 других канавок как на внутренней, так и на внешней опорных поверхностях, причем все
указанные канавки сообщаются друг с другом в местах пересечения их путей.
Под кулачковым механизмом, как он здесь используется, понимается механизм, значительная часть которого
отклоняется в основном от плоскости, в которой лежит любая точка этого механизма, причем эта плоскость
перпендикулярна оси подшипниковой втулки.
На прилагаемых чертежах 100 Рисунок 1 представляет собой вид сбоку подшипниковой втулки ступицы
авиационного колеса, как описано в Техническом задании моего предыдущего заказчика.
Патент № 126072, выданный в соответствии с предпочтительным способом применения данного изобретения
105.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез той же подшипниковой втулки, выполненный по линии 2-2 на
рисунке 1.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез куста медведя 110 в соответствии с другим способом
осуществления данного изобретения.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, внутренние и внешние опорные поверхности подшипниковой втулки обозначены
буквами A и B соответственно. Каждая из указанных опорных поверхностей имеет две бесконечные канавки
A', A1 и B', B2 соответственно, причем траектория каждой из этих канавок проходит по окружности опорной
поверхности, в которой она расположена. Траектории канавок A' и A2 проходят в противоположных
направлениях почти по всей длине внутренней опорной поверхности, пересекаясь в двух точках, из которых
на чертежах показана только одна A3. Траектории канавок B1 и B2 также проходят в противоположных
направлениях почти по всей длине внешней опорной поверхности B, пересекаясь в точках B' и B4. Траектории
канавок A1 и A2 расположены и размещены таким образом, чтобы пересекать траектории канавок B' и B2,
причем траектория каждой канавки A' и A2 пересекает траекторию каждой канавки B' и B2. В двух точках
канавки, сообщающиеся друг с другом в точках C', C2, C3, C4, C5, C', указывают на шесть из восьми точек, в
которых внутренние и внешние канавки сообщаются друг с другом. Сообщение между указанными внешними
и внутренними канавками осуществляется в показанном примере путем создания этих канавок такой глубины,
что сумма их глубин приблизительно равна толщине подшипниковой втулки. Если необходимо сделать
канавки меньшей глубины, чем указано выше, можно просверлить отверстия в промежуточном материале для
обеспечения связи. Внутренний диаметр бесконечной канавки предназначен для размещения
подпружиненного шарикового фиксатора для удержания втулки в ступице колеса, как описано в
вышеупомянутой предыдущей спецификации.
На рисунке 3, где показана подшипниковая втулка, изготовленная другим способом согласно данному
изобретению, внутренняя подшипниковая поверхность E имеет три бесконечные канавки B', E2 и E' с
кулачковыми направляющими, проходящими по всей окружности, а внешняя подшипниковая поверхность F
имеет три аналогичные канавки F', F2 и F3. Видно, что в этом случае ни одна из канавок не сообщается с
другой.
Следует понимать, что количество и траектория канавок зависят от длины подшипника, смазываемой
поверхности и условий эксплуатации подшипника.
В некоторых случаях будет достаточно одной бесконечной канавки с кулачковидным пазом, проходящим по
большей части длины подшипниковой поверхности и охватывающим ее по всей окружности. Однако
конструкция, показанная на рисунках 1 и 2, оказалась наиболее подходящей для подшипниковой втулки
приблизительно указанных размеров и для указанной цели.
При необходимости на внутренней или внешней подшипниковой поверхности подшипниковой втулки может
быть предусмотрена подающая канавка, которая простирается от внутренней стороны подшипниковой втулки
к одной или нескольким из бесконечных канавок с целью подачи смазки или другого смазочного материала к
подшипниковой втулке изнутри колесной втулки или другого вращающегося элемента, в котором расположена
втулка. На подшипниковой втулке, изображенной на рисунках 1 и 2, подающая канавка будет предусмотрена
на внутренней подшипниковой поверхности, при этом смазочный материал будет достигать внешних канавок
и подшипниковой поверхности через точки, в которых внутренние и внешние канавки сообщаются друг с
другом.
Было установлено, что подшипниковые втулки с канавками, как описано в данном изобретении, не образуют
выступов на валах 8,5, на которых они вращаются, и, кроме того, обеспечивают более равномерное
распределение смазки, подаваемой во втулку, по ее подшипниковой поверхности, чем это было ранее. 90
Следует понимать, что многие различные применения и конструкции данного изобретения могут быть
выполнены без выхода за его рамки, как определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения. 95
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270006.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270006&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270006A
[]
ПАТЕНТ SP 1 ECIF Ic ATION
Я, Сидни Джордж Гр. Браун, член Королевского общества, проживающий по адресу: Виктория Роуд, Норт
Актони, Лондон, W 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к гироскопическим приборам индикации направления,
таким как гирокомпасы и тому подобные.
Настоящее изобретение заключается в способе координации показаний, полученных с помощью двух или
более таких приборов, как указано.
Изобретение также включает в себя средство, позволяющее контролировать отклонение медленно
движущегося объекта с помощью гирокомпаса.
Изобретение также включает в себя средства, с помощью которых отклонение медленно движущегося
объекта может передаваться на ретрансляционный прибор.
Изобретение также включает в себя средства, позволяющие корректировать или проверять показания
гирокомпаса с помощью медленно перемещающегося датчика или наоборот.
Изобретение также включает в себя средства, с помощью которых медленно движущийся объект с известным
отклонением не передает указанное отклонение ретранслятору или ретрансляторам, подключенным к нему.
Изобретение также заключается в способе построения кривой, полученной от медленно движущегося объекта
с известным отклонением, относительно кривой гирокомпаса для получения правильных показаний
гирокомпаса или наоборот, путем записи на бумаге только разницы показаний медленно движущегося
объекта и гирокомпаса.
Согласно одному из вариантов изобретения, приведенному в качестве примера, на судне устанавливается
указатель направления, например, прибор для определения медленного отклонения, и автоматически
строится кривая, показывающая постоянное отклонение прибора. Эта кривая должна представлять собой
прямую линию с постоянным углом наклона к базовой линии.
Если теперь кривая автоматически строится гирокомпасом, и эта кривая механически накладывается на
кривую, полученную от навигационного прибора, или накладывается на нее, показания гирокомпаса могут
быть скорректированы при любых условиях движения судна или навигации, поскольку отклонения медленного
странника известны в любой момент времени и остаются неизменными, независимо от движения судна.
Аналогичным образом показания гирокомпаса могут быть скоординированы с показаниями медленного
странника, чтобы скорректировать или проверить его отклонение, если оно каким-либо образом изменится по
сравнению с известной постоянной величиной.
Кроме того, согласно изобретению, 65 указатель направления работает от ретранслятора известным
способом, и этот ретранслятор имеет корпус, расположенный таким образом, что он может поворачиваться на
заданный угол за любое заранее определенное время. Таким образом, корпус установлен так, чтобы он
поворачивался на угол, равный известному постоянному углу отклонения указателя направления. Таким
образом, 7,5 ретранслятор не будет передавать никаких отклонений, поскольку контакты или кулачки и корпус
будут иметь постоянное движение, и никакого относительного движения не будет происходить.
Корпус может вращаться с помощью любого подходящего механизма, такого как часовой механизм или
другое средство, при условии, что скорость вращения может изменяться в соответствии с требованиями.
Дата: 3 февраля 1926 г. МАРКС И КЛЕРК 85 Дата подачи заявления: 3 февраля 1926 г. № 3125/26,
Завершено: 29 ноября 1926 г.
Завершено: 3 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гироскопических и направленных приборов, а также связанные с ними
разработки.
, 1 -, 1 1 : 1 л;,, 1 '' г ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ,
Усовершенствования в области гироскопических дифракционных инструментов и связанные с ними
разработки.
Я, СИД Нс Й Г Ео РГ БРАУН, Ф Р С, проживающий по адресу: Вестерн-авеню (ранее Виктория-роуд),
Норт-Актон, Лондон, W 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к гироскопическим приборам управления направлением.
Гироскопические компасы, идущие на север, в том виде, в котором они известны в настоящее время,
подвержены нескорректированному источнику погрешности, присущему самому прибору, который
проявляется в виде небольшого отклонения в любую сторону от северной точки, в то время как аналогично в
статических гироскопических пеленгаторах, то есть в приборах, которые не обладают свойством идти на
север, но сохраняют любое начальное азимутальное направление, на которое они могут быть установлены,
также существуют нескорректированные погрешности.
Таким образом, ни один из типов приборов, ни северный, ни статический, не обеспечивает на судне или
другом судне, на котором установлен прибор, неизменную опорную линию, зафиксированную относительно
поверхности Земли, и, следовательно, в некоторых случаях, например, в артиллерийской стрельбе, где
требуется особенно высокая степень точности азимута, приборы, существующие в настоящее время,
являются неадекватными и не имеют средств коррекции, кроме как путем сверки с наблюдаемыми пеленгами
Солнца, звезд и тому подобного. Основная цель настоящего изобретения — преодолеть эту трудность.
Согласно данному изобретению, на судне объединены два гироскопических азимутальных индикатора,
имеющих законы погрешности двух различных общепризнанных типов (в частности, северный и статические
гироскопические компасы соответственно), со средствами, с помощью которых показания двух приборов
одновременно отображаются или записываются таким образом, что отклонение приборов друг от друга может
быть определено независимо от движений судна. Крепления двух приборов для этой цели жестко соединены
так, что линия кильватерного следа каждого прибора ориентирована идентично или под заданным углом к
линии кильватерного следа другого. Показания двух приборов или одно дифференциальное показание могут
быть записаны для постоянной привязки. Могут быть предусмотрены средства, управляемые вручную или
автоматически, для внесения поправки в азимут к статическому гироинструменту.
Как видно, настоящее изобретение основано на фундаментальном принципе, согласно которому путем
сравнения пары 65 азимутальных измерительных приборов с различными законами ошибок известного типа
можно определить фактическую ошибку одного или обоих приборов в данный момент времени и,
следовательно, вывести или обеспечить неизменную опорную линию. В гироскопических компасах, идущих на
север, тип ошибки по закону является колебательным относительно среднего положения, тогда как в
статическом гироскопическом приборе тип ошибки является кумулятивным в заданном 75 направлении.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: на рисунке 1 схематически показана общая схема,
в которой разница в азимутальных движениях гирокомпаса и статического гирофокуса регистрируется на
карте; на рисунке 2 показан вид полученной таким образом обычной записи; и на рисунке 3 показан вид
записи, в которой движения статического гирофокуса скорректированы.
При реализации изобретения в предпочтительной форме, как показано на рисунке 1, гирокомпас А приводит в
действие двигатель а посредством любого подходящего механизма повторителя, не показанного на чертежах,
при этом двигатель а, в свою очередь, вращает винтовой шпиндель b'.
Аналогичным образом, статический гироскоп B приводит в действие второй двигатель b с помощью
соответствующей системы повторителя 100, также не показанной на чертежах; этот двигатель вращает
привинченный шпиндель c. Зубчатое колесо d, установленное на раме e, скользящей вдоль шпинделей bl и c,
предназначено для зацепления с обоими из 105 этих шпинделей.
Два прибора, А и В, установлены на судне или другом транспортном средстве, несущем их, при этом их
крепления находятся в жестком соединении, а их направляющие линии ориентированы одинаково или под
заданным углом. Вся конструкция спроектирована таким образом, что если гироколеса приборов А и В
отклоняются от заданного направления в одном и том же направлении с одинаковой скоростью, то тенденция
одного шпинделя, bl, перемещать колесо, d, в одном направлении точно компенсируется тенденцией
шпинделя, c, перемещать его в другом направлении. Другими словами, механизм оказывает
дифференциальное воздействие на колесо, cl, чтобы передать ему разницу в азимутальных движениях двух
гироколес.
Для удобства к раме e прикреплена ручка j, которая записывает это различие в движении на диаграмме,
перемещаемой вращающимся барабаном h.
Поскольку характер ошибок различается в двух типах рассматриваемых гироинструментов, как объяснено
выше, а именно, компас колеблется вокруг средней точки, а статический гироинструмент непрерывен в
заданном направлении, запись обычно будет состоять, как показано на рисунке 2, из волнообразной линии i,
общее направление которой наклонено к опорной линии k, параллельной направлению движения бумаги, на
которой производится запись. Получив такую волнообразную линию, легко вставить, например, линейкой
прямую линию 301 в среднее положение, которая затем дает скорость движения статического
гироинструмента по азимуту, в то время как волнообразные линии по обе стороны от нее показывают
отклонение гирокомпаса в любой момент времени от истинного Севера.
Получив таким образом скорость перемещения статического прибора, можно внести поправку любым
подходящим способом.
Таким образом, согласно одной из форм, работающей в автоматическом режиме, индикаторная карта
статического прибора, как обычно, крепится к гироэлементу, а направляющая линия — к кольцу, которое
может вращаться с помощью часового механизма или других регулируемых средств с угловой скоростью,
равной скорости перемещения. При такой конструкции контакты, кулачки и другие компоненты системы
ретранслятора будут крепиться к кольцу и не будут иметь относительного движения по отношению к нему, так
что отклонения статического прибора не будут передаваться на ретрансляторы.
В качестве альтернативы, смещение колеса d от его среднего положения используется для управления
соответствующим устройством, которое будет создавать момент силы вокруг горизонтальной оси гироколеса
статического прибора и, таким образом, вызывать необходимую прецессию по азимуту для коррекции его
отклонения.
Автоматические средства, с помощью которых применяется эта корректирующая пара, могут принимать
множество различных форм.
Согласно одному из примеров, магнит или магниты m установлены на конце лезвия ножа, жестко
соединенного с корпусом гиропривода и закрепленного на вертикальном кольце n 7 прибора. По обе стороны
от магнита на вертикальном кольце 70 крепления гиропривода установлены две катушки o, o, причем эти две
катушки соединены, как показано на рисунке, с проводом с высоким сопротивлением r, вдоль которого
перемещается контакт r', закрепленный на любой подходящей части o E рамы e, таким образом, вся
конструкция 75 образует своего рода потенциометр, посредством которого к статическому гироприводу
подается небольшое смещение, компенсирующее его смещение.
Типичная форма полученной таким образом записи 80 показана на рисунке 3, где колебания s расположены
вокруг средней линии t, параллельной направлению движения графика.
В некоторых случаях коррекция статического прибора 8,5 может выполняться вручную, а не автоматически.
Благодаря настоящему изобретению исключается движение судна или другого транспортного средства, на
котором установлены приборы, так что каждый из них может служить, так сказать, отправной точкой для
наблюдения, контроля или проверки движений другого.
До тех пор, пока приборы с различными типами погрешностей объединяются, как указано выше,
использование механизма для индикации разницы их азимутальных перемещений, хотя и предпочтительно,
не является обязательным, поскольку все необходимые данные 100 присутствуют для определения
неизменной базовой линии известного положения по показаниям двух приборов и последующего
сопоставления их путем построения графика или расчета 105. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270007.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270007&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270007A
[]
Ли;' '1
I1j C
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 февраля 1926 г. № 3133126, завершено: 3 ноября 1926 г.
Завершено: 3 мая 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тоннелепроходческой техники.
Я, Кэмпбелл Гвв Нхг П Ри CE, из Абботсфилда, Тависток, графство Девоншир, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к тоннелепроходческому оборудованию и, в частности, к аппаратам для возведения
облицовочных сегментов тоннелей.
Согласно изобретению, усовершенствованное устройство для вышеупомянутой цели включает одно или
несколько устройств для установки сегментов на место, причем указанное устройство или устройства
закреплены на кольце или кольцах, способных вращаться вокруг неподвижной кольцевой опоры, через
Соседние файлы в папке патенты