Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5086
.pdf
В вышеуказанном варианте ноги шарнирно закреплены в зажимах на задних перьях рамы и соединены
пружинами с тросами, соединенными с указанными ногами, которые проходят через шкивы на задних перьях
рамы, а затем через другой удобно расположенный шкив до рычага управления на руле; На свободных концах
каждой из указанных ножек установлено колесо или ролик. В других конструкциях ножки соединены
пружинными стержнями и рычагами с рукояткой управления на верхней трубе рамы велосипеда. В еще одной
конструкции опорного устройства ножки, оснащенные роликами на свободных концах, 60, частично
установлены на кронштейнах на цепных стойках и соединены винтовыми пружинами с задними стойками
рамы велосипеда, причем указанные ножки приводятся в действие пружинным педальным механизмом 55a.
Настоящее изобретение характеризуется тем, что каждая ножка шарнирно установлена в коробчатом
кронштейне, прикрепленном к цепной стойке, и управляется винтовой пружиной, закрепленной на указанной
ножке и на задней стойке 60 рамы велосипеда, или, альтернативно, с помощью пружинной проволоки,
установленной на шарнире ножки, которая одним концом зацеплена за указанную ножку, а другим концом
входит в коробчатый кронштейн 65a. и что каждая нога имеет один конец дугообразного рычага, который
скользит в пазу в коробчатом кронштейне, и, благодаря средствам, установленным на раме 70 велосипеда и
управляемым велосипедистом, соединенным с другим концом дугообразного рычага, одновременно
приводящим в действие указанные ноги, причем средства состоят из рычага, шарнирно установленного своим
нижним концом на подседельной трубе, втулки, скользящей по указанному рычагу, зажима на указанной
подседельной трубе, звена, шарнирно соединенного с указанной втулкой и указанным зажимом, и удобно
направляемых проводов, соединенных со свободными концами 80 дугообразных рычагов и с рабочим
рычагом в точке ниже конца хода указанной втулки вниз.
В одном из вариантов модификации дугообразные рычаги отсутствуют, а тросы соединены непосредственно с
ножками, проходя под шкивами, расположенными в коробчатых кронштейнах. Ножки соединены винтовыми
пружинами с задними стойками велосипеда, или, в качестве альтернативы, управляются с помощью
пружинных тросов, установленных на шарнирах ножек. Один конец каждого троса зацеплен за ножку, а другой
конец каждого троса входит в ее коробчатый кронштейн. Для более легкого понимания изобретения следует
обратиться к следующему описанию и прилагаемым чертежам, иллюстрирующим опорное устройство с парой
одинарных ножек, в котором:
На рисунке 1 показано опорное устройство в нерабочем положении.
На рисунке 2 показано указанное опорное устройство в рабочем положении.
На рисунке 3 представлен схематический вид сзади, показывающий ножки подставки в нерабочем положении.
На рисунке 4 представлен фрагментарный вид сзади, демонстрирующий ножки подставки в рабочем
положении.
На рисунке 5 представлен увеличенный фрагмент одного из кронштейнов подставки, демонстрирующий
модифицированную форму пружины.
2
На рисунке 6 представлен увеличенный фрагмент одного из кронштейнов подставки, иллюстрирующий
модификацию, упомянутую ниже.
Аналогичные ссылочные номера указывают на 2,5 соответствующие части на различных рисунках.
При осуществлении изобретения, и обращаясь сначала к рисункам 1-4, на рисунках 1 и 1 изображены
кронштейны из листового металла, каждый из которых верхней частью предназначен для крепления к цепной
опоре 2, а их нижние части наклонены друг от друга, и в каждом кронштейне 1 шарнирно закреплен
внутренний конец опорной ножки 3, к которой в удобном месте...
На расстоянии от точки опоры один конец пружины натяжения 4 соединен с зажимом 5, прикрепленным к
задней вилке, который, в свою очередь, крепится к зажиму 5, установленному на задней вилке; указанные
пружины 4 обычно стремятся удерживать ножки подставки 3 в горизонтальном положении, как показано на
рисунках 1 и 3.
К выступу 6 на каждой опоре 3 шарнирно соединен один конец дугообразного рычага 7, который скользит в
пазу 8 в передней стенке кронштейна 1, а к другому концу 9 указанного дугообразного рычага 7 соединен один
конец троса 10, который проходит через ушко зажима 11, закрепленного на цепной стойке 2, к шкиву 12 и
через него, или это может быть ушко зажима 13, прикрепленного к трубе сиденья 14, и оттуда к рычагу 15, к
которому он прикреплен любым удобным способом.
Указанный выше рычаг 15 в своей нижней части имеет пружинящий зажимной элемент 16, который шарнирно
установлен на зажиме 17, прочно закрепленном на подседельной трубе 14, хотя указанный зажимной элемент
16 может быть исключен, и рычаг 15 может быть повернут непосредственно к зажиму 17. На указанном рычаге
15, который обычно располагается рядом с подседельной трубой 14 и над точкой, где к нему подсоединены
тросы 10, скользящим образом установлена втулка 48, которая соединена посредством шарнирного звена 19
с зажимом 13 на указанной подседельной трубе 14.
При нажатии рычага 15 вперед, втулка 70 на нем, через его шарнирное соединение 19 с сиденьем, трубка 14
скользит вниз по указанному рычагу 15 в положение, совпадающее с положением зажима 13 на трубке
сиденья -14, при этом соединение 19 ограничивает движение рычага 15 наружу и удерживает его в жестком
положении, в результате чего через тросы 10 и дугообразные рычаги 7 оказывается натяжение на ножках
стойки 3, заставляя указанные ножки стойки 3, преодолевая действие их пружин 4, качаться вниз и наружу
друг от друга до тех пор, пока их свободные концы, снабженные или не снабженные колесами или подобными
элементами, не коснутся земли, при этом дугообразные рычаги 7 скользят через пазы 8 в кронштейнах 1.
При оттягивании рычага 15 назад, подъем втулки 18 на нем через соединительный элемент 19 разрывает
жесткое соединение между рычагом и трубкой сиденья, после чего пружины 4 сжимаются и тянут вверх ножки
стойки 3, которые, благодаря своим дугообразным рычагам 7 и тросам 10, завершают оттягивание рычага 15
назад в его нормальное положение рядом с сиденьем и трубкой 14.
Вместо того чтобы возвращать опорные ножки 3 в исходное положение с помощью винтовых пружин 4,
опорные ножки 3 могут управляться с помощью пружинного элемента 20, который, как показано на рисунке 5,
установлен на штифте 21, закрепленном на кронштейне 1, и на котором шарнирно закреплена опорная ножка
3. На одном конце пружина снабжена крюком 22 для зацепления с опорной ножкой 3, а на другом конце
упирается в заднюю часть передней стенки кронштейна 1.
В дополнительно модифицированной конструкции опорного устройства дугообразные рычаги 7, упомянутые
выше, отсутствуют, и каждый кабель 10, как показано на рисунке 6, 115 соединен непосредственно с опорным
рычагом 3, причем указанный кабель 10 проходит под шкивом 2,3, расположенным в пазу 8 в нижнем конце
кронштейна 1; в этом случае опорные ножки 13 могут управляться пружинами по способу 120, как показано на
рисунках 1 и 2, или способом, как показано на рисунке 5.
Подставка может иметь такую длину 125, что она будет поднимать или не поднимать колесо велосипеда от
земли, или же ее длина может регулироваться таким образом, чтобы она поднимала или не поднимала колесо
в зависимости от положения, в котором она установлена 130. Такая регулировка может быть обеспечена
путем крепления ножек винтами 268,916, закрепленными их концами к вышеупомянутым ножкам и задним
стойкам рамы велосипеда 40. 4. Модификация пружинного механизма управления
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268917.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268917&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268917A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 4 февраля 1926 г. № 3260/26, завершено: 21 октября 1926 г., завершено: 14 апреля 1927
г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или усовершенствованное устройство для облегчения запуска автомобильных двигателей.
Я, РЕГИНАЛ Дн Ив ЭСОН Д 1 ймум, проживающий по адресу: Уайлдвуд Роуд, 7, Хэмпстед, Северо-Западный
округ, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения заключается в
следующем: Данное изобретение относится к усовершенствованию или модификации устройства, описанного
в патентной заявке №.
231,610 Согласно настоящему изобретению, одно из задних колес транспортного средства свободно
установлено на втулке, закрепленной на оси, причем эта втулка выступает за конец оси и поддерживает
кольцо, внутренний конец которого снабжен угловыми зубьями, которые входят в зацепление с аналогичными
зубьями, расположенными на конце ступицы колеса. Внутри указанного кольца образована кольцевая камера,
внутри которой размещена винтовая пружина, которая сжимается, когда указанные зубья входят в зацепление
друг с другом.
Наружный конец втулки имеет резьбу и снабжен полой гайкой 25 или колпачком, который при завинчивании
удерживает воротник в зацеплении с колесной ступицей, а в завинченной части втулки предусмотрена
канавка для размещения стопорного или установочного винта, который 30 проходит снаружи гайки и
фиксирует гайку в закрытом положении.
На внешней поверхности втулки имеются продольные насечки 35, а соответствующие насечки сформированы
на внутренней поверхности воротника для обеспечения вращательного соединения с втулкой, но при этом
допускается ее продольное перемещение в сторону от ступицы колеса 40) при откручивании указанной выше
полой гайки.
Датировано 4 февраля 1926 года.
W H BECK & Co, дипломированные патентные поверенные, Кэннон-стрит, 116, Лондон, E C 4.
45. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или усовершенствованное устройство для облегчения запуска автомобильных двигателей.
1,
Реджинальд Тв Мокс ДМ М, проживающий по адресу: Уайлдвуд Роуд, 7, Хэмпстед, Северо-Западная Англия,
гражданин Великобритании, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию или модификации устройства, описанного в Патентной
спецификации 1.
231,60 Для облегчения запуска двигателей транспортных средств. Согласно настоящему изобретению, одно
из задних колес транспортного средства свободно установлено на втулке, закрепленной на оси, указанная
втулка 60 выступает за конец оси и поддерживает воротник, внутренний конец которого снабжен угловыми
зубьями, которые зацепляются с аналогичными зубьями, расположенными на конце ступицы колеса. В
указанном воротнике образована кольцевая камера 65, внутри которой размещена винтовая пружина 268,917
i i i i i 1 i 1 i i i t 1 i i 9 t i i 2 268,91, которая сжимается, когда зубья находятся в зацеплении друг с другом.
Наружный конец втулки имеет резьбу и снабжен полой гайкой или крышкой, которая при завинчивании
удерживает кольцо в зацеплении с колесной ступицей, а в завинченной части втулки может быть
предусмотрена канавка для размещения установочного винта, который проходит снаружи гайки и фиксирует
гайку в закрытом положении. Наружная поверхность втулки снабжена продольными насечками, а
соответствующие насечки 5 выполнены на внутренней поверхности кольца для обеспечения вращательного
соединения с втулкой и позволяют ей перемещаться продольно от колесной ступицы при снятии указанной
полой гайки.
Для более ясного понимания изобретения можно обратиться к прилагаемому листу чертежей, на котором на
рисунке 1 представлен продольный разрез устройства, установленного на стандартной оси автомобиля марки
«Форд».
На рисунке 2 представлен аналогичный вид модифицированной конструкции.
Рисунок 3 представляет собой фрагментарный вид с торца рисунка 2 со снятой крышкой, а рисунок 4 —
фрагментарный вид сбоку рисунка 2.
Обращаясь теперь к чертежу, на котором одинаковые ссылочные обозначения относятся к 315 деталям на
всех рисунках, следует отметить, что вместо того, чтобы фланцевая часть ступицы a, несущая выступ b, на
котором установлено дорожное колесо, крепилась к коническому концу di оси e, она свободно и вращательно
установлена на втулке 1, которая крепится к коническому концу di оси o с помощью шпонки g или любым
другим удобным способом.
Втулка выступает за конец оси e и поддерживает хомут i, внутренний конец которого снабжен угловыми
зубьями h, которые входят в зацепление с аналогичными зубьями j, расположенными на конце ступицы колеса
b. В хомуте i образована кольцевая камера, внутри которой размещена винтовая пружина m, которая
срабатывает, когда зубья h 2 и j входят в зацепление друг с другом.
Наружный конец втулки / имеет резьбу и снабжен полой гайкой или колпачком N, который при завинчивании
удерживает кольцо i в зацеплении с колесной ступицей b, а в завинченной части втулки 1 может быть
предусмотрена канавка o для размещения установочного винта p, проходящего снаружи и фиксирующего
гайку 22 в закрытом положении. Наружная поверхность втулки / снабжена продольными насечками q, а
соответствующие насечки образованы на внутренней поверхности кольца 'i для обеспечения вращательного
соединения с втулкой / и позволяют ей перемещаться продольно от колесной ступицы b при снятии полой
гайки или колпачка N.
Конструкция, изображенная на рисунках 2–4, в значительной степени идентична конструкции, изображенной
на рисунке 1, за исключением того, что вместо насечек q, расположенных на внутренней поверхности
воротника i и внешней поверхности втулки, резьбовой конец втулки снабжен продольно расположенными
пазами r, которые соответствуют выступам S, образованным на внутренней поверхности воротника i. Эта
конструктивная деталь четко показана на фрагментарном виде торца на рисунке G.
Теперь станет понятно, что если предположить, что гайка или колпачок N ослаблены, то и кольцо i также
будет смещаться вбок из-за давления, оказываемого на него пружиной m, до тех пор, пока угловые зубья h2 и
j не разъединятся, после чего ось e сможет вращаться без передачи вращательного движения колесу,
установленному на выступе b, или, другими словами, будет допустимо свободное вращение оси.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Устройство для облегчения запуска автомобильных двигателей, которое состоит в
свободном креплении одного из задних колес на втулке, закрепленной на оси, причем эта втулка
поддерживает вращающуюся вместе с ней муфту и снабжена расположенными под углом зубьями, которые
соединяются с аналогичными зубьями, расположенными на ступице колеса, причем муфта и ступица колеса
удерживаются в своем зацепленном положении крышкой или полой гайкой, навинченной на внешний конец
указанной втулки, и автоматически разъединяются под действием пружинного давления, приложенного при
отвинчивании указанной крышки, как описано выше. 2. В устройстве для облегчения запуска автомобильных
двигателей, сконструированном в соответствии с предыдущим пунктом формулы изобретения,
предусмотрены взаимозацепляющиеся зубчатые поверхности, расположенные внутри муфты и на втулке, для
обеспечения вращательного движения указанной муфты 120 со втулкой и обеспечения бокового
перемещения муфты относительно указанной втулки. 3. В устройстве для облегчения Запуск автомобильных
двигателей, сконструированных в соответствии с первым пунктом заявки 125, предусматривает наличие пазов
в резьбовом конце втулки, внутри которых совпадающие выступы, образованные на внутренней поверхности
воротника, обеспечивают вращательное движение указанного воротника относительно втулки и позволяют
осуществлять боковое перемещение воротника относительно указанной втулки.
4 Усовершенствованное устройство для временного отсоединения заднего колеса автомобиля, позволяющее
свободно вращать ось, имеет различные части, сконструированные и работающие в основном так, как
описано.
иллюстрировано на прилагаемом к настоящему документу чертеже.
Датировано 21 октября 1926 года.
W II BECK & Co, дипломированные патентные поверенные, Морли Хаус, 26/28, Флорборнский виадук, Лондон,
E C 1.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1927 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268918.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268918&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268918A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 6 февраля 1926 г. № 3845/26.
Фотография слева: 3 декабря 1926 г.
268,918 1 T 1 pi Complete Accepted; Api'll 14, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в управлении электрическими лифтами и кранами.
Мы, компания SMITH, MAJOR & STEVENS LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и PER Cy HFPEILET STEVEINS, подданный короля Великобритании, владелец Abbey Works,
Нортгемптон, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к средствам, обеспечивающим точную и плавную остановку лифтов и кранов
на заданном уровне, независимо от различных грузов, поднимаемых или опускаемых двигателем.
В лифтах и кранах обычно устанавливают тормозное колесо на валу двигателя, при этом тормоз срабатывает
либо с помощью груза, либо с помощью пружин и отключается при необходимости путем подачи энергии на
магнит или соленоид, соответствующим образом соединенный с тормозными лентами. Цель этого тормоза —
уменьшить инерцию движущихся частей и быстро остановить их после отключения тока от двигателя.
Нагрузка в поднимаемом или опускаемом лифте не является постоянной, и поскольку тормоз создает
приблизительно постоянный тормозящий момент, отсюда следует, что при подъеме лифта тормоз будет «в
большей степени помогаться тяжелым грузом, чем легким», и, следовательно, более тяжело нагруженный
лифт будет остановлен на меньшем расстоянии, чем легко нагруженный лифт. В случае опускания лифта
тяжелый груз будет противодействовать действию тормоза сильнее, чем легкий груз, и последний,
следовательно, будет остановлен на меньшем расстоянии. В любом случае, если ток автоматически
отключается в определенной точке движения лифта, будет разница в уровнях, на которых тяжелый и легкий
грузы будут останавливаться тормозом. До сих пор достижение постоянного уровня остановки независимо от
нагрузки обычно оставалось на усмотрение оператора, которому приходилось использовать Решение о том,
следует ли отключать ток и применять тормоз раньше или позже в зависимости от нагрузки и направления
движения.
Поскольку разница в уровне торможения 50 между холостым ходом и полной нагрузкой будет явно больше
при остановке с высокой скорости, чем с низкой, контроллеры часто оснащаются множеством ступеней
замедления для управления скоростью 55 в любом направлении, и расположены таким образом, чтобы
оператор мог по своему желанию регулировать сопротивление для выбора более низких или ползучих
скоростей перед отключением тока и применением тормоза 60. Настоящее изобретение обеспечивает
автоматические средства для коррекции этой разницы в уровне торможения и позволяет останавливать
лифты с различными нагрузками на заранее определенной станции, выбранной оператором, без возложения
на оператора обязанности выбора ползучей скорости, соответствующей нагрузке в лифте, до отключения
тока.
При реализации данного изобретения преимуществом является знание того, что ток, проходящий через
двигатель, изменяется пропорционально нагрузке на двигатель.
Во время работы лифта, например, при подъеме тяжелого груза, двигатель 75 потребляет больший ток, в то
время как при подъеме легкого груза потребляемый двигателем ток меньше. Поэтому электрически
управляемый селективный механизм соединен с током, проходящим к двигателю 80, таким образом, чтобы
селективный механизм регулировался в положение, соответствующее величине тока, потребляемого
непосредственно перед замедлением 85. Селективный механизм предназначен для регулировки напряжения
тока, проходящего к двигателю; Когда оператор лифта выключает двигатель, подключенный к нему напрямую
для работы лифта на полной скорости, сопротивление, выбранное и заблокированное после выбора, таково,
что мощность, подаваемая на двигатель, снижается для уменьшения его скорости до одной из нескольких
скоростей ползучего движения. Выбранная скорость ползучего движения — это та, при которой тормоз,
будучи задействованным, будет оптимальным для точной остановки лифта на требуемом уровне этажа.
Например, если груз в спускающемся лифте — тяжелый, то выбирается низкая скорость ползучего движения,
поскольку при постоянном тормозном эффекте, применяемом на постоянном расстоянии от уровня этажа,
больший груз должен двигаться медленнее, чем меньший груз, чтобы тормозной эффект был одинаково
эффективен для остановки на уровне этажа.
С другой стороны, если нагрузка в спускающемся лифте невелика, то скорость ползучего движения,
естественно, будет выше, чтобы соответствовать постоянному тормозному эффекту, который обеспечит
точную остановку лифта на уровне пола. После взвешивания груза в лифте и использования тока,
поступающего в двигатель, для выбора соответствующей скорости ползучего движения путем введения
необходимых сопротивлений, селективный механизм блокируется предпочтительно тем же действием —
отключением прямой подачи тока в двигатель. Затем лифт снижает скорость до выбранной скорости
ползучего движения и поддерживает эту скорость до тех пор, пока не достигнет положения, в котором ток в
двигателе полностью отключается и включается тормоз. Это положение, в котором ток отключается в
постоянном положении относительно пола, и точность окончательной остановки на уровне пола
обеспечивается не путем увеличения или уменьшения тормозного усилия или путем более длительного или
короткого времени работы тормоза, а путем предварительного выбора скорости ползучего движения
пропорционально работе, которую будет выполнять тормоз. выполнить отключение тока от двигателя.
Примером используемого для этой цели средства является автоматическое определение необходимого
количества сопротивлений в цепи для обеспечения очень низкой скорости, с которой можно остановить лифт
или кран. Для этого требуется лишь метка скорости вращения, метка скорости ползучего движения в любом
направлении и одно нейтральное или стопорное положение.
Когда лифт или кран движется на полной скорости, оператор, желающий остановиться на заданном уровне,
перемещает главный контроллер в положение ползучего перемещения. Это действие приводит в действие
реостат, например, описанный в заявке на патент № 23197 (259014), 177-й.
Сентябрь 1925 года, и этот реостат затем автоматически вводит необходимое сопротивление для
обеспечения желаемой скорости ползучего движения, соответствующей нагрузке на двигатель в 70%.
Правильная регулировка необходимого сопротивления достигается путем изменения хода этого «ползучего»
реостата. Эта регулировка хода достигается путем автоматической установки механических ограничителей,
так что реостат, вместо того чтобы совершать полный ход и устанавливать каждый шаг сопротивления, может
быть остановлен после установки любого конкретного шага. Установка каждого механического ограничителя
осуществляется отдельным соленоидом или магнитом.
Все соленоиды или магниты, выполняющие функцию "стопоров", соединены последовательно друг с другом,
так что при работе через них проходит один и тот же ток. Однако количество витков на каждой катушке
соленоида или магнита расположено таким образом, что при любом заданном токе, проходящем через все
катушки, один или несколько сердечников соленоидов или магнитов могут поднимать и вставлять
ограничители для ограничения хода ползучего реостата.
С другой стороны, все mgtlift-or agarin none, в последнем случае реостат 95 совершит полный ход и вставит
все сопротивления.
Поскольку желаемая скорость ползучего движения до полного отключения тока будет зависеть от рабочего
тока на полной скорости непосредственно перед замедлением до скорости ползучего движения,
предусмотрено, что когда главный контроллер перемещается в положение скорости ползучего движения, его
первым действием будет размыкание выключателя, который устраняет короткое замыкание катушек
соленоида остановки и включает их последовательно с двигателем, так что через них будет проходить
рабочий ток двигателя. Мгновенно соответствующее количество соленоидов остановки или магнитных
сердечников поднимется, и таким образом определится конечный ход реостата ползучего движения.
После определения этого, первое движение реостата механически или электрически вставляет в каждый
сердечник соленоида «остановки» фиксирующую защелку, чтобы удерживать каждый сердечник в рабочем
или нерабочем положении и тем самым предотвращать дальнейшие изменения тока, влияющие на ход 120
ползучего реостата. Затем ползучий реостат завершает свой полный или ограниченный ход, и достигается
желаемая скорость ползучести. На заданном расстоянии от любой точки остановки оператор переместит
главный контроллер в нейтральное положение, или пилотная цепь будет разомкнута автоматически, и все
магниты или соленоиды контроллера будут запитаны, ток будет отключен, и двигатель будет остановлен с
помощью клетки или крюка кривошипа в желаемой точке остановки независимо от нагрузки.
В альтернативном варианте, вместо намотки каждого сердечника соленоида или магнита разным количеством
витков, количество витков на каждой катушке одинаково, но воздушный зазор между каждым сердечником и
магнитным ярмом различен и может регулироваться.
В схеме, где в дополнение к последовательному сопротивлению используется параллельное сопротивление,
работа реостата изменяется. Регулировка ползучести обычно осуществляется путем регулировки
параллельного сопротивления, а последовательное сопротивление, как правило, имеет фиксированную
величину и не регулируется автоматически.
В этой схеме после того, как соленоиды или магниты "остановки" установлены током двигателя, следующее
включение реостата вводит последовательное сопротивление, и одновременно вводится максимальное
количество параллельного сопротивления. Дальнейшее перемещение реостата затем пошагово замыкает
цепи этого параллельного сопротивления до тех пор, пока не останется соответствующее количество
сопротивления, определяемое током двигателя, обеспечивающее требуемую скорость вращения.
Детальные схемы подключения резисторов могут варьироваться при условии, что нагрузка взвешивается
электрически с помощью 35.
ток, проходящий через двигатель, и эффективный вес используются для регулировки селективного
механизма, который заблокирован в положении до того, как механизм замедления вступит в действие, и 40
заблокированный таким образом селективный механизм приводится в действие для перехвата
переключающего механизма или других устройств, управляющих тормозным или замедляющим механизмом
подъемника или крана.
Датировано 5 февраля 1926 года.
BI'm WE Rt & SON, 33, Chancery Lane, Лондон, патентные поверенные заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в управлении электрическими лифтами и кранами.
Мы, компания SMITH, MAJOR & STEVENS Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и PE Rc Y i ERBE Rt T ST Ev E Ns, подданные короля Великобритании, обе компании из
Abbey Works, Нортгемптон, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые частично описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам, обеспечивающим точную и плавную остановку лифтов и кранов
(далее именуемых лифтами) на заданном уровне, независимо от различных грузов, поднимаемых или
опускаемых двигателем.
В лифтах обычно устанавливают тормозное колесо на валу двигателя, которое приводится в действие либо
грузом, либо пружинами и отключается при необходимости путем подачи напряжения на магнит или
соленоид, соответствующим образом соединенный с тормозными лентами. Цель этого тормоза — поглотить
импульс движущихся частей и быстро остановить их после отключения тока от двигателя.
Груз в лифте, который поднимается или опускается, не является постоянной нагрузкой, и поскольку тормоз
создает приблизительно постоянный тормозящий момент, то при подъеме лифта тормоз будет работать с
большей помощью от тяжелого груза, чем от легкого, и, следовательно, более тяжело нагруженный лифт
остановится на меньшем расстоянии, чем легко нагруженный лифт. В случае опускания лифта тяжелый груз
будет оказывать большее сопротивление действию тормоза, чем легкий груз, и последний, следовательно,
остановится на меньшем расстоянии, чем более тяжело нагруженный лифт. В любом случае, если ток
автоматически отключается в определенной точке движения лифта, будет разница в уровнях, на которых
тяжелый и легкий грузы будут остановлены тормозом. До сих пор достижение точного уровня остановки
независимо от нагрузки обычно оставалось на усмотрение оператора, которому приходилось принимать
решение о том, следует ли отключать ток и применять тормоз раньше или позже в зависимости от нагрузки и
направления движения. путешествовать.
Поскольку разница в уровне торможения между холостым ходом и полной нагрузкой будет явно больше при
торможении на высокой скорости, чем на низкой, контроллеры часто оснащаются множеством ступеней
замедления для регулирования скорости в любом направлении, и расположены таким образом, чтобы
оператор мог по своему желанию регулировать сопротивление для выбора более низких или ползучих
скоростей до отключения тока и применения тормоза.
Настоящее изобретение обеспечивает автоматические средства для коррекции этого изменения уровня
остановки и позволяет останавливать лифты с различными нагрузками на заранее определенной станции,
выбранной оператором, без возложения на оператора обязанности выбирать скорость движения,
соответствующую нагрузке в лифте, до остановки, отходя от текущего положения.
При реализации данного изобретения используется преимущество, заключающееся в знании того, что ток,
проходящий через двигатель, изменяется пропорционально нагрузке на двигатель.
Во время работы лифта, например, при подъеме тяжелого груза, двигатель потребляет больший ток, тогда как
при подъеме легкого груза потребляемый двигателем ток меньше. Поэтому электрически управляемый
селективный механизм соединен с током, проходящим к двигателю, таким образом, чтобы селективный
механизм регулировался в положение, соответствующее величине тока, потребляемого в момент
непосредственно перед замедлением.
Селективный механизм предназначен для регулирования напряжения тока, проходящего через двигатель.
При включении в действие этот селективный механизм вводит одно или несколько сопротивлений и
фиксирует их в выбранном положении, что приводит к снижению напряжения тока, проходящего через
двигатель, и, таким образом, к снижению скорости двигателя под воздействием указанных сопротивлений до
медленной или ползучей скорости пропорционально величине сопротивления, вставленного в цепь.
Выбранная скорость ползучей скорости — это та скорость, при которой тормоз, работая на постоянном
расстоянии и с постоянной тормозной мощностью, сможет точно остановить лифт на требуемом уровне
этажа. Например, если при нисходящем лифте груз легкий, то выбранная скорость ползучей скорости будет
сравнительно высокой, тогда как если груз тяжелый, то скорость ползучей скорости будет низкой. Ток на якоре
двигателя, взвешенный и этот ток, был... Для выбора соответствующей скорости ползучего движения
селективный режим работы блокируется, чтобы резисторы 55 оставались в цепи с двигателем после того, как
напряжение на двигателе уменьшится из-за установки резисторов. Затем лифт снижает скорость до
выбранной скорости ползучего движения и поддерживает эту скорость до тех пор, пока не достигнет
положения, в котором ток к двигателю полностью отключается и включается тормоз. Это положение, в
котором ток отключается, является постоянным относительно пола, и таким образом обеспечивается
точность окончательной остановки на полу, а именно: путем предварительного выбора скорости ползучего
движения, соответствующей энергии, при которой будет задействован тормоз для остановки при отключении
тока от двигателя.
Подходящий переключатель для использования с вышеуказанным механизмом включает в себя фиксатор
рабочей скорости, фиксатор скорости ползучего хода в любом направлении (75 градусов в каждую сторону) и
одно нейтральное положение или положение остановки.
Давно признана необходимость снижения скорости лифта в соответствии с нагрузкой на двигатель до
срабатывания тормоза, и было предложено достичь этого путем введения последовательного сопротивления,
вызывающего возмущение напряжения на клеммах якоря до того, как к этим клеммам будет подключен
весовой магнит L, 8,5. Введение последовательного сопротивления в сочетании с последующим
регулированием напряжения весового магнита использовалось для влияния на скорость двигателя до тех пор,
пока ток не будет отключен. В настоящем изобретении взвешивание груза осуществляется до введения
какого-либо сопротивления и до того, как произойдет какое-либо возмущение тока, после того, как весовые
магниты сработают и заблокируются. Именно после блокировки весовых магнитов замедление
осуществляется в соответствии с введенными сопротивлениями. Ни в одном случае до настоящего
изобретения взвешивание не осуществлялось током, проходящим через якорь двигателя. «перед введением
каких-либо резисторов 105 Для того чтобы данное изобретение было ясно понято, обращаемся к
прилагаемым чертежам, в которых (фиг. 1 представляет собой схематическую компоновку.
Подъемник, оснащенный механизмом управления 110 в соответствии с данным изобретением, а на фиг. 2, 3 и
4 показаны поперечные сечения частей механизма, подробно описанных далее.
Подъемная клетка А изображена в шахте подъемника 115 А' и показана поддерживаемой тросом А2,
проходящим через шкив А3 вокруг главного намоточного барабана А41, шкив А5, шкив А6 и далее вниз по
боковой стенке шахты подъемника А' к противовесу А7120. B — это электродвигатель, который через
червячную передачу приводит в движение намоточный барабан А4.
Ток, потребляемый двигателем B, изменяется пропорционально нагрузке, и, изменяя напряжение тока,
проходящего через двигатель, можно изменять скорость вращения от высокой до одной из нескольких
ползучих скоростей.
0 Главный переключатель управления имеет рукоятку Cl, через которую в положении 130 проходит один и тот
же ток.
Число витков на каждом стопорном соленоиде, однако, расположено таким образом, что при любом заданном
токе, проходящем через стопорные соленоиды, один или несколько из 70 сердечников соленоидов могут
подняться. Например, сердечники H7, E18 и H19 могут подняться, оставив 115 и HG в нижнем положении.
Продолжительное вращение вала F 2 75 при вращении кулачка J (см. рис. 3) качает вал J 1 через рычаг J 2, и
это качание позволяет ряду дополнительных рычагов J 1 продвигаться к сердечникам различных соленоидов
El, El', 112, 80, E 11' и El' и позволяет стопорному болту PJ, ранее удерживаемому в нерабочем положении
каждым рычагом J 3 (см. рис. 4), продвигаться под действием пружины J 5 и перехватывать различные
сердечники E 15, Hl G, E 7, 118 и HI в положениях, в которых они находятся в данный момент. Например, если
сердечники If 5 не подняты, они будут заблокированы в нижнем положении, в то время как поднятые
сердечники 11 i, 11 и HI будут заблокированы в верхнем положении.
Вал F2 продолжает вращение до тех пор, пока не будет перехвачен сердечником E17, который соприкасается
с кулачком F5 из ряда кулачков F3, F4, F5, F' и F', расположенных в 9 ступенчатых положениях на валу F2.
Таким образом, кулачки F3 и F4 прошли сердечники E18 и E116, которые были зафиксированы в нижнем
положении, и именно кулачок F' останавливается сердечником H7y, и, следовательно, сердечники E18 и E119
не достигаются соответствующими кулачками F6 и F7.
На валу F2 расположен кулачок F8, а кулачки F3, F4, F5, F6 и F7 имеют по второй кулачковой поверхности -F9,
F10, F1, F2 и F10, F13, и все эти кулачки от F8 до F3 контактируют с выступами K' на рычагах K, которые при
воздействии соответствующих кулачковых поверхностей приводят к открытию переключателей K2, K3, K4, K5,
K6 и K7 в зависимости от того, были ли их рычаги K покачнуты при контакте с кулачковыми поверхностями
F8-P'. Следует отметить, что переключатель K2 расположен напротив кулачка F8, который не имеет
ограничивающего сердечника, препятствующего его работе; следовательно, первоначальное снижение
скорости всегда происходит там, где любой из кулачков F', F4, F5, F6 и F41 перехватывается этим
блокирующим механизмом. ядра E 15, E 16, 1 l 7, HI и III.
Предположим, что именно блокирующий сердечник 117 120 препятствует движению вала F 2, тогда
выключатели K 2, K l и K " разомкнуты, что требует прохождения тока через сопротивления, которые эти
выключатели закоротят при замыкании 125.
Таким образом, напряжение на клеммах двигателя соответствующим образом снижается, чтобы уменьшить
его скорость на участке замедления, так что лифт достигает положения 130 (положение a-s, показанное на
Соседние файлы в папке патенты