Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5048
.pdf
Везде, где в следующих пунктах формулы изобретения используется слово «гайка» без слов, которые
фактически указывают на то, что гайка находится в резьбовом зацеплении с болтом, следует понимать, что
под словом «гайка» подразумевается любой элемент, который перемещается аксиально вдоль болта при
повороте в одном направлении. Такой элемент не обязательно должен находиться в резьбовом зацеплении с
болтом, но может, например, находиться в кулачковом зацеплении с частью болта или с другим элементом,
непосредственно или косвенно связанным с болтом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268168.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268168&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268168A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в локомотивах.
Я, регент Г. Хаддан, подданный Великобритании, представляющий фирму «Герберт Хаддан и Ко»,
расположенную по адресу: Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Лондон, W.C. 2, дипломированный патентный
поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения, полученного мной из-за рубежа от
немецкой фирмы J. A.-Maffei из Мюнхена-Хиршау, Германия, и о способе его осуществления, который будет
подробно описан и установлен в следующем заявлении: Изобретение относится к локомотивам, имеющим
две независимо приводимые в движение тележки, одна из которых поддерживает только основную раму, а
другая — основную раму и контейнер для хранения.
Целью изобретения является уменьшение общей длины локомотива с котлом заданной длины и, таким же
образом, достижение низкого центра тяжести.
Согласно изобретению, резервуар размещается в центре основной рамы, под котлом.
Предпочтительно предусмотреть отдельные шарнирные и несущие соединения между основной рамой и
каждой или любой из тележек. Дополнительный источник воды может располагаться на передней тележке, а
дополнительный — за угольным бункером, но эти элементы не заявлены как часть изобретения. Емкости для
воды могут быть соединены между собой для обеспечения возможности переливания их содержимого по
мере необходимости.
На прилагаемых чертежах схематически изображен локомотив, разработанный в соответствии с
изобретением, причем на фиг. 1 показан вид сбоку, а на фиг. 2 — вид сверху.
Есть три основные части. Котел (кабина), нижний бак (в) и бункер (г), а также дополнительный задний бак (при
необходимости) образуют жесткую конструкцию с основной рамой. Последняя соединена шарниром g с
передней тележкой h, но опирается на нее с помощью штифтов i, входящих в пазы или выступы. На передней
тележке расположен топливный бак. Рама f соединена с задней тележкой hl посредством шарнира gli и
опирается на нее с помощью шпилек tl, 1, 11 — это цилиндры.
Вместо шарнира g и шпилек i или шарнира gl и шпилек il можно использовать шаровой шарнир, выполняющий
как функцию опоры, так и функцию шарнира. Стойки могут иметь упругую опору, чтобы предотвратить
скручивающее напряжение в местах, где один уровень направляющей выше другого.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. Локомотив,
имеющий две независимо приводимые в движение тележки, одна из которых поддерживает только основную
раму, а другая — основную раму и контейнер для хранения, при этом основная рама несет центральный бак
под котлом.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268169.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268169&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268169A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1 квартал мая 7926 г. № 12669/26, 2r8, Полная левая сторона: 7 июня 1926 г., Полная
принятая: 31 марта 1927 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для автоматического регулирования тяги в топках паровых котлов.
Я, Саймон Росс, 3, Киркбанк, Бернтисленд, Файфшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: настоящее изобретение относится к средствам
автоматического регулирования тяги в топках паровых котлов.
Целью настоящего изобретения является повышение экономичности работы парового котла за счет
предотвращения избыточного производства пара.
Согласно настоящему изобретению, эта цель достигается путем регулирования тяги в топке парового котла в
соответствии с давлением пара, причем устройство, включающее поршень, подверженный давлению котла, и
заслонку, устроено таким образом, что, когда давление пара превышает заданный максимум, тяга через топку
уменьшается, и, таким образом, замедляется скорость генерации пара.
В качестве примера будет описан один из удобных способов реализации изобретения.
Конструкция такова, что воздушная заслонка срабатывает в соответствии с давлением пара, регулируя при
этом приток воздуха непосредственно из атмосферы в дымовую камеру. Когда давление пара достигает или
опускается ниже желаемого максимального значения, заслонка остается закрытой. Когда оно повышается
выше этого значения, заслонка открывается, позволяя воздуху всасываться в дымовую камеру под действием
струи воздуха или нагнетателя, тем самым уменьшая тягу через трубы котла и замедляя скорость генерации
пара.
Цилиндр постоянно сообщается с паровым пространством парового котла посредством трубы.
[Притчи 11-1 Поршень расположен внутри цилиндра:
Таким образом, на поршень 45 всегда действует давление котла.
Выступ на поршне выступает за пределы цилиндра и соприкасается с выступом на втором поршне во втором
цилиндре. Второй цилиндр 50 соединен с третьим, меньшим по размеру цилиндром, содержащим третий
поршень. Третий поршень снабжен удлинителем, выступающим за пределы третьего цилиндра. Пространство
между вторым и третьим поршнями заполнено маслом, и каждый из трех поршней снабжен уплотнительным
кольцом со стороны давления.
Три цилиндра предпочтительно установлены на одной опорной плите, которая выступает на 6 дюймов в
конце, прилегающем к третьему цилиндру, и служит опорой для рычага коромысла.
Ролик на одном из рычагов коромысла соприкасается с удлинителем 65 на третьем поршне. Ролик
удерживается у конца удлинителя с помощью грузов, расположенных на рычагах, закрепленных на шпинделе
с кривошипным механизмом. Другая часть рычага с коромыслом 70 воздействует на один конец штока, другой
конец которого воздействует на рычаг пневматической заслонки.
Описанные выше части расположены таким образом, чтобы находиться в основном в равновесии, когда
давление в котле достигает желаемого максимума. Например, предположим, что максимальное требуемое
давление в котле составляет 160 фунтов на квадратный дюйм, а площадь поршня, на которую действует
давление в котле, равна 2 квадратным дюймам. Тогда, если площадь второго поршня составляет 20
квадратных дюймов, а площадь третьего поршня — 1 квадратный дюйм, то сила в 16 фунтов, действующая на
выступ третьего поршня, обеспечит равновесие. Такая сила прикладывается к концу удлинителя посредством
169 268,169 вышеупомянутых грузов и рычага с коромыслом.
Площадь второго поршня относительно площади третьего поршня сделана достаточно большой, чтобы
обеспечить перемещение рычага коромысла на величину, достаточную для эффективной работы
пневматической заслонки, с которой он соединен.
Воздух поступает в дымовую камеру через отверстие в нижней части, при этом его поступление регулируется
вышеупомянутой воздушной заслонкой.
Воздух по воздуховоду подается в навес, расположенный у основания дымовой трубы локомотива, так что
поток воздуха из воздуходувки проходит через него вдоль оси. Воздух подается к основанию воронки, как
описано выше, с целью предотвращения контакта холодного воздуха с передней трубной плитой котла,
пароперегревателем или другими нагревательными поверхностями в дымовой камере.
Пока давление в котле остается ниже требуемого максимума, воздушная заслонка остается закрытой, и
воздух через нее не поступает в дымовую камеру. Повышение давления в котле выше желаемого максимума
приводит к перемещению первого поршня, а следовательно, и ко перемещению второго поршня.
Движение второго поршня передается через масло на третий поршень, движение которого, при размерах,
указанных в приведенном выше примере, в двадцать раз превышает движение второго поршня. Движение
третьего поршня приводит к открытию воздушной заслонки посредством кривошипного рычага и шатуна, что,
в свою очередь, обеспечивает поступление воздуха в дымовую камеру и уменьшение тяги через трубы котла.
Если давление в котле продолжает расти, воздушная заслонка открывается еще шире, чтобы впустить
больше воздуха и еще больше уменьшить тягу. Когда давление в котле падает до желаемого максимального
значения или ниже, детали под действием грузов возвращаются в исходное положение, и воздушная заслонка
закрывается.
Воздухозаборник должен быть расположен таким образом, чтобы движение локомотива в воздухе не
приводило к нагнетанию воздуха в дымовую камеру при открытой воздушной заслонке: никакой воздух, кроме
воздуха, создаваемого струей воздуха или вентилятором, не должен попадать в дымовую камеру через
воздуховод.
По этой причине, а также для того, чтобы воздухозаборник не выступал за пределы наружных выступов,
входной конец воздуховода может быть снабжен выступающим фланцем.
Датировано 15 мая 1926 года.
САЙМОН РОСС.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для автоматического регулирования тяги в топках паровых котлов.
Я, Саймон Росс, 3, Киркбанк, Бернсленд, Файфшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к средствам автоматического регулирования тяги в топках паровых котлов.
— Настоящее изобретение особенно применимо к котлам паровозов.
Ранее было предложено автоматически регулировать тягу в топке парового котла с помощью заслонки,
непосредственно регулирующей поток дымовых газов или подачу воздуха для сгорания в топку, при этом
заслонка приводилась в действие поршнем, подверженным давлению котла.
Также было предложено автоматически регулировать количество и точку входа воздуха, подаваемого для
горения в топку парового котла, с помощью заслонки, перемещаемой в соответствии с давлением пара.
Заслонка подает воздух под топку при низком давлении пара и постепенно перекрывает подачу воздуха под
топку и подает его над топкой по мере повышения давления пара. Заслонка также подает воздух над топкой,
когда давление пара превышает желаемое значение, постепенно перекрывая подачу воздуха над топкой и
частично закрывая дымоход, а при дальнейшем повышении давления пара — позволяя холодному воздуху
поступать непосредственно в дымоход. 105 Согласно настоящему изобретению, тяга в топке парового котла,
снабженного средствами для создания принудительной тяги, регулируется с помощью аппарата,
включающего поршень, подверженный давлению котла, и заслонку, и характеризуется тем, что указанная
заслонка приводится в действие для подачи воздуха непосредственно в дымоход котла на стороне
всасывания средств для создания принудительной тяги и, таким образом, для уменьшения тяги в топке, когда
давление в котле превышает заданный максимум.
На прилагаемых чертежах, демонстрирующих его применение к котлу паровоза, показана возможность
реализации изобретения одним из удобных способов. Конструкция такова, что воздушная заслонка
срабатывает в соответствии с давлением пара, регулируя при этом приток воздуха непосредственно из
атмосферы в дымовую камеру. Когда давление достигает или опускается ниже желаемого максимального
значения, заслонка остается закрытой. Когда давление превышает этот уровень, заслонка открывается,
позволяя воздуху всасываться в дымовую камеру под действием струи воздуха или нагнетателя, тем самым
уменьшая тягу в трубах котла и замедляя скорость генерации пара.
На рисунках 1 и 2 представлены, соответственно, план и боковой разрез устройства, посредством которого
давление пара используется для управления и приведения в действие воздушной заслонки; воздушная
заслонка также показана на рисунке 2, однако на этом рисунке она показана под прямым углом к своему
истинному положению для большей наглядности.
На рисунке 3 представлен схематический вид спереди в разрезе части дымовой камеры паровоза, к которому
было применено изобретение.
Обращаясь к рисункам 1 и 2 прилагаемых чертежей, цилиндр а постоянно сообщается с паровым
пространством парового котла (не показан) посредством трубы b. Внутри цилиндра расположен поршень c.
Таким образом, на поршень c всегда действует давление в котле.
При желании цилиндр может быть заполнен маслом.
Выступ d на боковой стороне поршня c, удаленной от паропровода b, выступает за пределы цилиндра a и
соприкасается с выступом e на поршне f в цилиндре g. Торцевая часть цилиндра g, удаленная от удлинителя
e, открывается в меньший цилиндр h, содержащий поршень i, имеющий удлинитель k, выступающий за
пределы цилиндра. Пространство между поршнями / и i заполнено маслом.
Каждый из поршней c, if и i снабжен уплотнительным кольцом на своей напорной стороне, как показано на
рисунке.
Цилиндры a, g и h предпочтительно установлены на одной опорной плите nm, которая выступает на конце,
прилегающем к малому цилиндру h, и служит опорой для рычага n.
На одной из сторон беллы изображена буква «о» в виде ролика.
Кривошип соприкасается с удлинителем k' поршня i. Ролик o рычага коромысла удерживается у конца
удлинителя k с помощью грузов p, расположенных на рычагах, закрепленных на шпинделе r, на котором
установлен рычаг коромысла.
Другая часть рычага коромысла воздействует на один конец стержня s, другой конец которого воздействует на
рычаг пневматической заслонки t.
Описанные выше части расположены таким образом, чтобы находиться в основном в равновесии, когда
давление в котле достигает желаемого максимума. Например, предположим, что максимальное требуемое
давление в котле составляет 160 фунтов на квадратный дюйм, а площадь поршня, на который действует
давление в котле, составляет 2 квадратных дюйма. Тогда, если поршень имеет площадь 20 квадратных
дюймов, а поршень i — площадь 1 квадратный дюйм, то сила в 16 фунтов, действующая на удлинение k под
углом 85 градусов, обеспечит равновесие. Такая сила прикладывается к концу удлинителя k с помощью грузов
p и кривошипного рычага i'.
Площадь поршня f относительно площади поршня i сделана достаточно большой, чтобы обеспечить
перемещение рычага n на величину, достаточную для эффективной работы воздушного демпфера t.
Схема подачи воздуха в дымовую камеру показана на рисунке 3. Воздух забирается через отверстие в нижней
части дымовой камеры, при этом его поступление регулируется воздушной заслонкой t, приводное устройство
которой показано на рисунке 100 в точке a'.
Воздух по воздуховоду u подается в навес v, расположенный у основания дымовой трубы локомотива, так что
поток воздуха из воздуходувки или вентилятора проходит через него аксиально 105. Воздух подается к
основанию воронки, как описано выше, с целью предотвращения контакта холодного воздуха с передней
трубной пластиной котла, пароперегревателем или другими нагревательными поверхностями в дымовой
камере.
Пока давление в котле остается ниже желаемого максимума, воздушная заслонка остается закрытой, и воздух
не может поступать в дымовую камеру через нее. Повышение давления в котле выше желаемого максимума
приводит к перемещению поршня c, а следовательно, и к перемещению поршня /. Движение поршня /
передается через масло на поршень i, движение которого, при размерах, указанных в приведенном выше
примере, в двадцать раз превышает движение поршня f. Движение поршня i приводит к открытию 125
воздушной заслонки t посредством рычага n и шатуна s, что, в свою очередь, обеспечивает поступление
воздуха в дымовую камеру и уменьшение тяги через трубы котла, 130 j 268,169T. Если давление в котле
продолжает увеличиваться, воздушная заслонка открывается еще больше, чтобы впустить больше воздуха и
еще больше уменьшить тягу. Когда давление в котле падает до желаемого максимума или ниже, детали
возвращаются в исходное положение под действием грузов p, и воздушная заслонка t закрывается.
Для уменьшения трения и, следовательно, обеспечения быстрого реагирования аппарата на изменение
давления в котле, там, где это удобно, устанавливаются шарикоподшипники; например, таким образом могут
быть установлены ролик o, шпиндель r и шарниры воздушной заслонки. По той же причине концы шатуна s
могут быть выполнены коническими, как показано на рисунке, причем эти концы входят в более широкие
конические углубления на рычаге n и рычаге воздушного демпфера. При такой конструкции на воздушном
демпфере t устанавливается небольшой груз w, чтобы предотвратить выпадение штока s из зацепления с
рычагом коромысла n и рычагом воздушного демпфера.
Воздухозаборник следует расположить таким образом, чтобы движение локомотива в воздухе не приводило к
попаданию воздуха в дымовую трубу. 30 Когда воздушная заслонка t открыта: в дымовую камеру через
воздуховод u не должен поступать воздух, кроме того, который образуется в результате струи воздуха или
работы вентилятора.
По этой причине, а также для того, чтобы воздухозаборник не выступал за пределы наружных выступов,
входной конец воздуховода u может быть снабжен выступающим фланцем z; при желании вместо грузов p и
wt можно использовать пружины.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268170.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268170&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268170A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 18 мая 1926 года. № 12693/26, завершено. Принято: 31 марта 1927 г.
- Полная спецификация M.
Усовершенствования в области регулирующих устройств для систем центрального отопления и связанные с
ними положения.
Я, Карл Вильхёфт, проживающий по адресу: Бареналле, 19, Вандсбек, Германия, гражданин Германской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к регулирующему устройству для центрального отопления, в котором заслонка
или клапан, контролирующий состояние отопительного оборудования, приводится в действие
электродвигателем, приводимым в действие реле, активируемым через электрические контакты на
термометре. В подобных устройствах ранее предлагалось использовать максимальный и минимальный
термометры для включения двигателя при достижении заданной максимальной или минимальной
температуры в отапливаемом помещении, а также механизм переключения, управляемый самим двигателем,
для его остановки по завершении необходимого воздействия на заслонку или клапан. В случаях, когда
необходимо поддерживать желаемое соотношение между температурой и давлением, или между двумя
температурами, в системе отопления или охлаждения, а также в квартирах или помещениях, которые
необходимо отапливать или охлаждать, было также предложено предусмотреть два прибора для индикации
соответствующих условий, каждый из которых предназначен для независимого замыкания и размыкания
контуров, которые осуществляют либо запуск, либо остановку двигателя для изменения состояния,
отображаемого соответствующим прибором.
Однако, согласно настоящему изобретению, предусмотрены два прибора, которые соответственно
показывают наружную температуру и состояние нагревательного прибора и которые имеют электрические
контакты, соединенные в заданные моменты времени, чтобы активировать реле для запуска двигателя,
причем запуск последнего зависит от соотношения наружных и внутренних условий, а также переключатель,
управляемый двигателем, который приводит к остановке двигателя по истечении заданного периода времени.
50 Изобретение также включает в себя обеспечение двухкомпонентного рабочего соединения между
двигателем и заслонкой или клапаном, причем указанные части соединены между собой электромагнитной
муфтой, предназначенной для разрыва 55 при прекращении тока в цепи реле.
Прилагаемый чертеж представляет собой схематическое изображение конструктивного варианта
изобретения, приведенного в качестве примера. 60
Изобретение основано на идее воздействия на регулятор, в случае водонагревательных приборов,
регулируемых в зависимости от внешней температуры и температуры воды, двух так называемых контактных
термометров 1, 2. Один из этих термометров, скажем, 1, установлен на открытом воздухе, то есть на внешней
стене, для индикации наружной температуры, а другой, 2, прикреплен к котлу 70 для индикации температуры
воды.
В электрической цепи, соединяющей два термометра 1 и 2, вставлено реле, состоящее из электромагнита 8
(75) и якоря 4, взаимодействующего с двумя контактами 5 и 6 в цепи двигателя. Контакты 5, 6 находятся в той
же цепи, что и контакты 7, 8, с одним из которых рычаг переключателя 10, 80, закрепленный на шарнире 9,
предназначен для замыкания контакта.
Одна из опор рычага переключателя 10 шарнирно соединена в точке 11 с шатуном 12, который, в свою
очередь, прикреплен к кривошипному штифту 13 на диске 15, вращающемся вокруг оси 14. Диск 15
приводится в движение электродвигателем 19 через соответствующий редуктор, который в конструктивном
виде, показанном на чертежах, включает в себя цепное колесо 16, бесконечный шнур или цепь 17 и цепное
колесо 18. Стержень 12 также соединен в точке 11 цепью или тросом 20, который проходит над удобно
расположенными роликами 21 и прикреплен к воздушной заслонке 22 печи 15.
Контакты предпочтительно штекерного типа двух ртутных термометров 1, -, расположены таким образом, что
заданный контакт внешнего термометра 1, например, контакт 0 0, соединен с контактом водяного термометра
2 при 50, при этом предполагается, что эти контактные соединения двух термометров соответствуют
комнатной температуре 2Q0. Если температура воды или температура окружающей среды повышается,
катушка электромагнита реле 3 замыкается накоротко, при этом двигатель 19 регулятора подключается к
выводу 23, якорю реле 4, контакту 5, выводу 24, контакту 7, рычагу переключателя 10, выводу 25 и выводу 26,
при этом кривошипный штифт 13 поворачивается на 180 градусов и достигает положения, указанного
сплошными линиями на чертеже. При этом разрывается соединение между рычагом переключателя 10 и
контактом 7, а соединение между рычагом переключателя 10 и контактом 8 восстанавливается, и воздушная
заслонка 22 закрывается.
Если температура воды или температура наружного воздуха понизится, произойдет короткое замыкание
катушки электромагнита 3 на выводах 27, 28, реле подключит двигатель 19; последний, вращая кривошип 13,
приводит в действие шатун 12, при этом цепь 20 натягивается, открывая воздушную заслонку 22 и поднимая
огонь до тех пор, пока не будет достигнута необходимая температура воды, соответствующая температуре
наружного воздуха. Как только это произойдет, катушка электромагнита 3 снова закоротится контактными
термометрами 1 и 2, в результате чего сработает реле, которое подключит двигатель 19, который снова
закроет воздушную заслонку 22 печи. Описанная выше процедура многократно повторяется тем или иным
способом, и температура воды в системе центрального отопления точно следует за изменениями
температуры наружного воздуха, так что температура в помещении остается постоянной.
Цепь или трос 20, соединяющий воздушную заслонку 22 печи со стержнем 12, состоит из двух частей, которые
удерживаются вместе электромагнитом с катушкой 30, расположенной в корпусе 29, и якорем 31. Если по
какой-либо причине ток прекратится, электромагнит освободит якорь 31, соединение между двумя концами
цепи 20 разорвется, и воздушная заслонка 22 закроется под действием собственного веса, если она открыта,
или останется закрытой, предотвращая тем самым чрезмерное повышение температуры.
В случае паровых отопительных установок регулятор управляется в соответствии с температурой наружного
воздуха и давлением пара; для этой цели используются так называемые контактные термометры и
контактные манометры давления пара.
В качестве контактных манометров 85 можно использовать либо ртутные колонки, либо пружинные
манометры с контактным приводом.
Потребление тока данной системой настолько мало, что небольшие затраты по этой статье будут с лихвой
компенсированы значительным расходом топлива.
Для крупных установок с несколькими котлами будет достаточно одного регулятора описанного типа.
Регулятор также может использоваться с системами центрального отопления, работающими от
электростанций, расположенных на некотором расстоянии. В данном случае паровой впускной клапан
является эквивалентом воздушной заслонки 22. 100 Особо следует отметить, ссылаясь на приведенный на
чертежах конструктивный пример, что изменения в конструкции или размерах описанных частей могут быть
внесены без выхода за рамки изобретения.
Если я подробно опишу и определю природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268171.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268171&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268171A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА: '
A D 9i 268,171 Дата подачи заявки: 19 мая 1926 г. № 12795/126, Слева: дюна 25, 1926 г.
Завершено: 31 марта 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование указателей направления движения для дорожных транспортных средств, моторных и
других судов.
Я, Гарольд Смити, проживающий по адресу: Норт-стрит, 78, Кейгли, графство Йоркшир (британское
гражданство), настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение
относится к устройству, которое указывает направление движения водителя или лица, ответственного за
автомобиль или другое дорожное транспортное средство, автомобиль или другое судно, и заключается в
использовании световых устройств или ламп, которые могут периодически излучать свет. Мое настоящее
изобретение состоит в устройстве такого устройства, позволяющем указывать направление движения
водителя или лица, ответственного за транспортное средство, — вправо, влево или прямо — как спереди, так
и сзади транспортного средства или судна, в зависимости от обстоятельств, — с помощью простых устройств,
которые легко приводятся в действие и могут быть установлены на существующих транспортных средствах
или судах с относительно небольшими затратами.
При реализации своего изобретения я располагаю лампы, которые должны освещать переднюю часть
транспортного средства или судна, а также лампы, которые должны подавать сигналы позади него,
устанавливая одну лампу с одной стороны транспортного средства, а другую — с другой, в то время как
третья лампа может быть установлена по центру как спереди, так и сзади транспортного средства или судна.
Лампы предназначены для питания электрическим током через соответствующие выключатели от любой
подходящей батареи или другого источника питания, управляемого указанными выключателями. Они
размещаются в местах, удобных для использования лицом, ответственным за транспортное средство или
судно. 40 Каждая лампа соединена посредством периодически активируемых контактных устройств,
включающих замыкание и размыкание контактов, и это может быть обычный виброгаситель якоря
электромагнита. С помощью устройств, расположенных таким образом (45), при включении тока нажатием
кнопки или другим соответствующим переключающим механизмом, вибрационные действия якоря
электромагнита будут подавать ток и отключать ток к одной из электрических ламп (50), вызывая прерывистое
мигание и выключение света, чтобы указать тем, кто находится впереди транспортного средства (а также тем,
кто находится сзади), намерен ли водитель двигаться прямо или влево или вправо, в зависимости от
ситуации.
Каждая лампа в передней части транспортного средства или судна соединена с аналогичной лампой в задней
части, чтобы один и тот же сигнал 60 мог подаваться как в передней, так и в задней части транспортного
средства или судна.
Лампы могут иметь отражатели и линзы любой подходящей конструкции и расположения, которые, как будет
установлено, обеспечат наилучшие результаты, при этом они заключены в соответствующие корпуса или
емкости для защиты от повреждений в любом положении, в котором они могут быть установлены на
транспортном средстве или судне, как это будет сочтено целесообразным.
Датировано 17 мая 1926 года.
Сэмюэл Хей, агент.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование указателей направления движения для дорожных транспортных средств, моторных и
других судов. Я, Гарольд Смит, проживающий по адресу: Норт-стрит, 78, британское гражданство, настоящим
заявляю в Кейгли, графство Йоркшир, что характер данного изобретения и способ его осуществления
подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству, которое указывает направление, в котором водитель или
лицо, управляющее моторным или другим дорожным транспортным средством, речным судном, моторной
лодкой или подобным судном, намеревается двигаться, и мое настоящее изобретение состоит в
использовании световых устройств или ламп, предназначенных для использования независимо от обычных
осветительных приборов на транспортном средстве и в дополнение к ним, и которые, будучи независимой
лампой, могут периодически излучать свет, будучи расположенными и управляемыми лицом, ответственным
за транспортное средство, так что направление, в котором такой водитель или лицо намеревается двигаться,
вправо или влево, или собирается ли он остановиться или двигаться прямо, может быть указано в некоторых
случаях как спереди, так и сзади транспортного средства. Указанные результаты достигаются в соответствии
с моим изобретением с помощью простых устройств, которые должны управляться вручную, чтобы избежать
необходимости использования отдельного моторного механизма. Эти устройства могут быть установлены на
существующих транспортных средствах или подобных им с относительно небольшими затратами. — Для того
чтобы мое изобретение было легко понято, я прилагаю к настоящему документу чертеж, иллюстрирующий
его, представляющий собой схематическое изображение относительного расположения ламп, которые я
использую в передней и задней части транспортного средства, как описано ниже.
На показанной схеме фары установлены в передней и задней части транспортного средства, и в дальнейшем
описании предполагается, что 2 обозначает переднюю часть транспортного средства, а 3 — заднюю часть
указанного транспортного средства, в то время как направление движения транспортного средства — при
движении вперед — указывается стрелкой 4.
На чертеже электрические лампы показаны подключенными к любому источнику питания, например, к
аккумуляторной батарее 5 или к любому другому источнику электроэнергии, который может быть установлен
на транспортном средстве. В соответствии с моим изобретением я располагаю электрические лампы a, b и c в
передней части транспортного средства, а лампы a, b и c' — в задней части указанного транспортного
средства.
Лампа «а» расположена справа от водителя или сопровождающего лица, лампа «б» — по центру, а лампа «с»
— слева, в то время как лампы «а», «б» и «с» занимают свои соответствующие места, показанные на задней
части транспортного средства, при этом лампа «а» соединена последовательно с лампой «а», а лампа «с» —
с лампой «с», а лампы «б» и «б» соединены в одиночные цепи с резистором, если это необходимо.
Все лампы могут излучать обычный белый свет, или же лампы a и a' могут быть зелёными, лампы c и cl —
белыми, а лампы b и bl — фиолетовыми, красными или другого желаемого цвета. 70 В соответствии с моей
системой подачи тока к указанным электрическим лампам я использую электромагнит d, который находится в
цепи через выключатель aJ с лампами a и a1, так что при нажатии на выключатель a2 лампы a и a1 начинают
светиться, и ток, проходящий через якорь или обмотку f электромагнита d, поступает к лампе с перебоями,
вызывая мерцание света. Это мерцание позволяет отличать такие лампы от обычных огней на транспортном
средстве, благодаря чему те, кому необходимо подавать сигналы, немедленно обратят свое внимание на
нечто необычное или нетипичное и, следовательно, требующее внимания. Световой сигнал в точке b
управляется переключателем b2, который при нажатии загорается фиолетовым или любым другим цветом и
мигает в своем центральном положении на транспортном средстве, чтобы те, кому предназначен сигнал или
кому он направлен, знали, что транспортное средство будет двигаться прямо вперед.
При нажатии переключателя bs ток зажжет лампу bl, и она начнет мигать, предпочтительно красным светом,
чтобы показать, что водитель транспортного средства намерен остановиться, о чем будет сигнализировать
этот красный свет bl.
Переключатель bV управляет током, подаваемым на лампы c и c', так что при его включении водителем
направление движения указывается как водителям впереди, так и водителям позади автомобиля с помощью
ламп c и c' соответственно — таким образом, что водитель намерен повернуть налево.
При желании, на мерцающих лампах могут отображаться стрелки, указывающие направление. 115 Во всех
случаях мерцание света является важнейшим элементом привлечения внимания и настолько эффективно,
что приковывает взгляд тех, кому предназначен этот сигнал.
Соседние файлы в папке патенты