Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4968
.pdf
Верхняя часть этого звена регулируемо соединена с элементом 25 посредством болта 26. Элемент 25
шарнирно соединен в точке 27 с направляющей молотка 28, 55 которая приспособлена для вращения вокруг
оси 29 известным способом. Следует отметить, что на практике направляющая для молотка обычно
соответствующим образом уравновешивается, так что ее можно довольно легко привести в действие. Кроме
того, при желании его можно уравновесить таким образом, чтобы он занимал нормальное среднее положение,
позволяющее молоточкам двигаться так, чтобы обеспечить нормальную громкость звука. 65 С другой
стороны, направляющая молотка может работать с достаточным трением, чтобы удерживаться в положении,
которое она занимает после регулировки движения с помощью любого магнита.
То есть, после обесточивания магнита он останется в таком отрегулированном положении под углом 70
градусов, пока не будет активирован другой магнит для новой регулировки направляющей молотка. 75 На рис.
2 видно, что сердечники длиннее соответствующих соленоидов, так что в любой момент времени только один
из этих сердечников может располагаться по центру относительно своего соленоида. И наоборот, когда
каждый соленоид получает питание, его сердечник перемещается в центральное положение, перемещая тем
самым направляющую молотка 28 в положение, соответствующее конкретному включенному электромагниту.
85 Таким образом, на рис. 2 показано, что соленоид 11 находится под напряжением, а сердечник R-1. _ 1
266,556 18 расположен по центру относительно него. Такое положение сердечников удерживает
направляющую молотка почти в самом нижнем положении, причем самое нижнее положение достигается при
подаче напряжения только на соленоид 10, в результате чего сердечники и направляющая молотка
опускаются в самую нижнюю точку. При самом нижнем положении направляющей для молоточков молоточки
пианино (не показаны на рисунке) будут перемещаться на наибольшее расстояние, издавая, таким образом,
самый громкий звук.
Аналогичным образом, подача питания на соленоид 13 дает только самый тихий из возможных тонов, а
следующий по тишине тон получается при подаче питания на магнит 12.
Из приведенного описания следует, что несколько сердечников образуют непрерывный поршень; что
сердечники разделены немагнитными прокладками; и что сердечники различаются по длине и связаны со
своими магнитами таким образом, чтобы простым и эффективным способом обеспечивать желаемые
перемещения направляющей молотка.
Подробно описав и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, о чем мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266557.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266557&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266557A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования тормозной системы для высокоскоростной подвески железной
дороги.
Мы, Франц К. Б. Рийс Энберг и Ийрт С. Редефельд, оба проживающие по адресу: Унтер-дер-Шанц,
Гейдельберг, Германия, и оба являющиеся гражданами Германии, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: «Настоящее изобретение предназначено для обеспечения тяговых механизмов для
высокоскоростных автомобилей с подвеской, движущихся со скоростью от 200 до 300 миль в час».
Таким образом, обычный железнодорожный тормоз с колодками, воздействующими на шину, не является
эффективным. Если бы ходовое колесо тормозилось на полной скорости таким образом, то и колесо, и рельс
подвергались бы чрезмерной нагрузке, что привело бы к нежелательному шероховатости поверхностей и
неравномерному износу обеих частей. Более того, на тормозных поверхностях произойдет крайне
нежелательный перегрев, вызывающий их очень быстрый износ. Простой тормоз на ходовом колесе не
сможет обеспечить необходимое замедление в экстренной ситуации.
По этим причинам в соответствии с данным изобретением предлагается устройство, объединяющее
несколько тормозных систем, которые могут использоваться по отдельности или вместе по желанию.
На действительно высоких скоростях лучше избегать трения между жесткими телами и использовать сам
воздух в качестве тормозной среды, при этом энергия торможения мгновенно рассеивается, тогда как на
малых скоростях, когда пневматические тормоза были бы неэффективны, можно использовать колесные
тормоза или, наконец, специальные рельсовые тормоза. Для наглядности на рисунке 1, прилагаемом к статье,
показан такой высокоскоростной вагон с подвеской; кузов вагона имеет обтекаемую форму и поддерживается
двумя или более ходовыми частями, которые движутся по подвесному рельсу и приводятся в движение
пневматическим приводом в задней части. Если цель состоит в том, чтобы остановить автомобиль,
воздушный винт отключается. Затем начинают действовать специальные новые пневматические тормоза 1,
расположенные в передней части автомобиля. Они значительно повышают сопротивление автомобиля. Тем
временем воздушный винт 10 удобным образом переворачивается и вращается в обратном направлении,
пока падение скорости автомобиля не потребует применения другого метода торможения.
Последнее замедление осуществляется с помощью специальных колесных тормозов 15. В случае отказа этих
двух тормозов предусмотрен специальный аварийный рельсовый тормоз 16, тормозные колодки которого
действуют как полозья саней в случае отказа ходовой части в результате аварии.
В более ранних проектах высокоскоростных железных дорог предлагалось использовать пневматическое
торможение на очень высоких скоростях. Описание британского патента №.
27, 549/96 Behr — типичный пример. В более ранней версии конструкции сопротивление воздуха в основном
определялось поверхностным трением о кузов автомобиля, при этом требования к правильной форме
считались выполненными за счет обеспечения передней части автомобиля или передней и задней частей
кузова клиновидными торцами. Данная информация также касалась пневматических тормозов. Клиновидная
поверхность передней части была образована рядом лопастей, которые во время движения смыкались,
образуя сплошную поверхность, а при торможении устанавливались под углом. Таким образом,
предполагалось значительно увеличить поверхностное трение, но на самом деле это практически не
повлияло на общее сопротивление воздуха, поскольку основное сопротивление заключалось в неподходящей
общей форме. Согласно измерениям, проведенным на моделях высокоскоростной железной дороги
Берлин-Цоссен (1901 г.) с выступами на концах, общее сопротивление с тормозными поверхностями,
предложенными Бером, увеличилось в лучшем случае лишь в 2–1,3 раза.
Развитие аэродинамики за это время показало, что низкое сопротивление воздуха очень чувствительно ко
всей конструкции корпуса. Представленный здесь обтекаемый автомобиль имеет сопротивление воздуха,
составляющее не более половины сопротивления автомобиля, заточенного до острого лезвия на каждом
конце, как показано в спецификации Behr, если оба транспортных средства имеют одинаковую максимальную
площадь поперечного сечения. Это было доказано экспериментально в аэродинамической трубе. Эти
эксперименты дополнительно показали, что пневматические тормоза, описанные в настоящем изобретении,
обеспечивают обтекаемому кузову автомобиля трехкратное сопротивление воздуха. ~ Это достигается за
счет мощного противотока, создаваемого в передней части обтекаемого тела, энергия которого по порядку
величины сравнима с энергией скользящего потока вокруг обтекаемого тела и, пересекая последний
упомянутый поток, полностью преобразуется в вихри.
Сначала рассмотрим новые специальные пневматические тормоза, как показано на рисунках 1 и 2: пластины
сопротивления воздуха 1 и 2, которые могут откидываться в сторону, расположены в передней части
автомобиля. Внешние поверхности этих пластин изогнуты таким образом, что точно соответствуют
обтекаемой форме автомобиля (рис. 1), поскольку именно здесь, в точке высокого динамического давления,
особенности формы автомобиля оказывают наибольшее влияние на сопротивление воздуха. Для торможения
пластины 1 и 2 (см. рис. 2) шарнирно откидываются наружу от внутренней части автомобиля с помощью
рычагов, маховиков или подобных устройств. Во-первых, эти пластины 1 и 2 в открытом положении, при
высокой скорости, из-за динамического давления перед ними и турбулентности позади, создают
исключительно высокое сопротивление торможению. Во-вторых, сопротивление торможению значительно
повышается за счет создания внутренних стенок соответствующей кривизны в полом пространстве, не
закрытом открытыми пластинами. Эти стенки 3 и 4 должны быть изогнуты вбок, чтобы поток воздуха
выбрасывался из кабины вбок и в некоторой степени разворачивался, подобно действию лопаток в некоторых
турбинах.
Из передней части автомобиля, то есть из зоны наибольшего динамического давления, воздух, еще больше
сжатый открытыми пластинами 1 и 2, направляется вбок стенками 3 и 4, и этот воздух с высокой скоростью
выходит через сравнительно небольшие отверстия за тормозными пластинами 1 и 2, пересекая турбулентный
поток, который, соответственно, расширяется. В таком виде передняя часть автомобиля выполняет функцию,
аналогичную конусообразному распылителю. Во-первых, действие всей системы неуклонно усиливается за
счет эффекта накопления, во-вторых, толщина турбулентного слоя значительно увеличивается за счет
бокового потока воздуха, обладающего очень большой скоростью.
Основные характеристики, описанные здесь как применяемые к передней части автомобиля, поскольку это
наиболее эффективное положение, естественно, могут быть применены и к другим участкам кузова
автомобиля.
В конструкции, показанной на рисунке 3 прилагаемых чертежей, тормозной эффект создается исключительно
каналом без использования каких-либо тормозных пластин, которые в некоторых случаях могут недопустимо
увеличить профиль автомобиля. Для этой цели предусмотрены два канала 5 и 6, которые в обычном режиме
работы закрываются с помощью скользящих пластин или дверей 7, 71 и 8, 81, которые в этом случае точно
соответствуют внешней поверхности обтекаемого кузова вагона. Если двери открыть, как показано на
рисунках 7 и 8, поток воздуха проходит через канал 5 и выбрасывается вбок, встречаясь с потоком воздуха
поперек и создавая турбулентность, которая разрушает плавные линии тока.
Эффективность поперечного течения может быть обеспечена по всей ширине отверстия с помощью лопаток
9, расположенных в том же направлении, что и сам канал.
Эффективность всех этих пневматических тормозов очень быстро снижается с увеличением скорости
автомобиля, например, вдвое, когда скорость снижается на 29%. Воздушный тормоз, эффективно
работающий на всех скоростях, — это реверсивный пропеллер 10 (рис. 1), но его недостаток заключается в
том, что для его применения требуется очень много времени. По этой причине, как уже объяснялось,
используются оба метода воздушного торможения, и необходимо следить за тем, чтобы пропеллер можно
было как можно быстрее развернуть в обратном направлении. Для этой цели можно использовать, во-первых,
воздушный винт с реверсивным шагом 10, во-вторых, быстрореверсивный двигатель (реверсивные
электродвигатели, паровые турбины, двигатели внутреннего сгорания, реверсируемые сжатым воздухом или
электричеством) или, в-третьих, реверсивную передачу на валу воздушного винта, как показано на рисунке 1.
Последний необходим при использовании обычных двигателей внутреннего сгорания с неподвижными
лопастями воздушных винтов; он состоит из муфты 11, которая отключается в начале периода торможения; а
также тормоза 12, который служит для остановки воздушного винта, работающего как ветряная мельница, и
реверсивного механизма 13, который при включении вращает винт назад и сильно тормозит автомобиль.
Обычная остановка вагона между станциями осуществляется с помощью этой несколько сложной системы
следующим образом: механик одновременно отключает муфту 11 между двигателем 14 и пропеллером 10 и
уменьшает обороты двигателя. Таким образом, привод отключается, и высокая скорость автомобиля
снижается за счет собственного сопротивления. Одновременно с этим открываются тормозные пластины 1 и 2
на передней оси автомобиля, создавая очень сильный тормозной эффект. Пропеллер, вращающийся теперь
как ветряная мельница, останавливается тормозом 12, включается реверс 13, а дроссельная заслонка
открыта. Теперь пропеллер вращается в противоположном направлении, что значительно усиливает эффект
воздушных тормозов.
Спустя короткое время эффективность тормозных пластин 1 и 2 значительно снизилась из-за уменьшения
скорости автомобиля.
Теперь необходимо использовать фрикционные тормоза, как указано выше. Благодаря этому автомобиль
можно остановить, при условии, что пропеллер был остановлен перед въездом на станцию.
По уже объясненным причинам, тормоза ходовых колес осуществляются не по периметру, как на обычных
железных дорогах, а по оси сбоку. Тормоза, действующие в боковом направлении, могут быть любого типа,
например, боковые дисковые тормоза, пластинчатые или конические тормоза и так далее.
Само по себе боковое действие тормоза не является отличительной чертой данного изобретения.
Для усиления тормозного действия ходовых колес на рельсы используются постоянно вращающиеся
контрколеса, которые прижимаются вверх к рельсам 19; ходовые колеса и контрколеса притягиваются друг к
другу к рельсам соответствующими пружинами, которые срабатывают во время торможения, создавая
повышенное давление между ходовым колесом и рельсом и, следовательно, увеличивая трение и тормозное
усилие.
Что касается рельсовых тормозов 16, то над и под ходовым рельсом 19 расположены тормозные колодки 17 и
18, направленные вбок в рамах и прижимаемые к рельсу 19 соответствующим механизмом, что обеспечивает
торможение за счет высокого сопротивления трению.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Тормозная система для высокоскоростных подвесных железных дорог с вагонами
обтекаемой формы, в которой предусмотрены пневматические тормоза для увеличения сопротивления
воздуха и создания турбулентности, поглощающей энергию в обтекаемом потоке, а пневматический винт
является реверсивным для торможения вагона на высокой скорости, в то время как для торможения на низких
скоростях предусмотрены фрикционные тормоза, воздействующие на ходовые колеса, и рельсовые тормоза,
которые также служат для аварийного торможения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266558.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266558&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266558A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 12 апреля 1926 г. № 9548/26 2669 Полный левый: Дек. 29,
1926, Завершено: 3 марта 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств предотвращения дребезжания дверей транспортных средств.
Я, Уильям Джозеф Дайсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Аппер Флэт, 15, Лунхэм
Роуд, Аппер Норвуд, графство Лондон, водитель, настоящим заявляю, что суть данного изобретения
заключается в следующем: для предотвращения дребезжания дверей транспортных средств, подверженных
вибрации, обычно используются две металлические пластины, одна из которых крепится к двери, а другая — к
стойке, к которой прижимается дверь; одна пластина имеет клиновидный блок, а другая — гнездо, в которое
указанный блок должен вставляться при закрытой двери.
Как бы хорошо ни была установлена эта деталь на начальном этапе — износ мог быть незначительным —
вскоре он становится ненадежным и допускает движение или люфт между блоком и гнездом, в результате
чего возникает стук, и, поскольку износ при этом увеличивается, ситуация быстро ухудшается. Для
компенсации износа блок иногда устанавливается на винт таким образом, чтобы его можно было немного
перемещать по пластине от 25 раз по мере необходимости. Это несовершенная конструкция, поскольку, если
блок продвинуть немного слишком далеко, дверь либо не закроется, либо будет трудно открыть, а если
недостаточно далеко, дребезжание не прекратится.
Согласно моему изобретению, блок установлен таким образом, что он может скользить по своей пластине
между направляющими и удерживается в своем наиболее выдвинутом положении подходящей пружиной,
отрегулированной таким образом, что блок возвращается в исходное положение непосредственно перед
полным закрытием двери, а полное закрытие двери происходит за счет сжатия пружины. Таким образом,
любой износ между деталями автоматически компенсируется по мере его возникновения, и обеспечивается
постоянная бесшумность двери.
Датировано 10 апреля 1926 года.
У. Дж. Дайсон.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств предотвращения дребезжания дверей транспортных средств.
Я, Уильям Джозеф Дайсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Аппер Флэт, Лунхэм Роуд,
15, Аппер Норвуд, Юго-Восток, 19, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Для предотвращения дребезжания дверей транспортных средств, подверженных вибрации, обычно
используют две металлические пластины, одна из которых крепится к двери, а другая — к стойке, к которой
прижимается дверь; одна пластина несет блок в форме кольца, а другая — гнездо, в которое этот блок
должен вставляться, когда дверь закрыта. Как бы хорошо ни была установлена эта деталь изначально,
небольшой износ вскоре делает ее неидеальной и допускает движение или люфт между блоком и гнездом,
после чего возникает стук, который усиливается по мере износа. Для компенсации износа блок иногда
устанавливается на винт 558 таким образом, чтобы его можно было время от времени немного сдвигать по
пластине по мере необходимости. Это несовершенная конструкция, поскольку, если блок продвинуть немного
слишком далеко, дверь либо не закроется, либо будет трудно открыться, а если он продвинут недостаточно
далеко, дребезжание не прекратится. Кроме того, блок или выступающая часть выполнена в виде пружины
для обеспечения упругого зацепления.
Согласно моему изобретению, блок или клин установлен таким образом, что он может скользить по своей
пластине между направляющими и удерживается в своем наиболее выдвинутом положении подходящей
пружиной, отрегулированной таким образом, что блок возвращается в исходное положение непосредственно
перед полным закрытием двери, и полное закрытие двери включает в себя сжатие пружины. Таким образом,
любой износ между деталями автоматически компенсируется по мере его возникновения, и обеспечивается
постоянная бесшумность работы двери.
Мое изобретение более подробно описано на прилагаемом чертеже, на котором на фиг. 1 показаны в
торцевом виде клиновидная и гнездовая пластины.
На рис. 2 показан продольный разрез через центр клиновидной пластины и ее фитинги.
На рис. 3 показан вид сверху клиновидной пластины после снятия гнездовой пластины. На рис. 4 показан вид
снизу клиновидной пластины после снятия задней пластины, чтобы показать паз, в который скользит шип
клиновидного блока.
a — это пластина гнезда, которая не отличается от стандартной, используемой в повседневной жизни.
-b — это клиновидная пластина с параллельным пазом d для скольжения шипа клиновидного блока.
e — это клиновидный блок с шипом, который вставляется в паз d.
d — это паз в клиновидной пластине, в который скользит шип клина c.
e — это задняя пластина, привинченная к нижней стороне клина c и не допускающая его перемещения
относительно клиновой пластины, за исключением продольного скольжения.
[Это стержень, проходящий через отверстия в выступах пластины b, который помогает удерживать и
направлять пластину a, а также центрировать витую пружину i.]
g — это винтовой крепежный стержень / к одному из выступов пластины b.
h — это цилиндрическое углубление в клине c, предназначенное для размещения витой пружины.
i — это витая пружина, окружающая стержень / и полностью помещающаяся в углубление h, когда пружина
полностью сжата.
Клиновидная пластина и гнездовая пластина установлены в дверце вагона и соединительной стойке
соответственно таким образом, что полное закрытие двери сжимает пружину i до ее полного или почти
полного сжатия.
Таким образом, указанная пружина постоянно удерживает клиновой блок c в гнезде гнездовой пластины и
обеспечивает жесткое соединение между дверью и соединительной стойкой, исключая любое дребезжание.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266559.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266559&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266559A
[]
дж.
_ T, 5w-,- 1 --- ^ CL 4 - ú20: --1 ' ,:-- ri - I- 'l 1 1 1 MYR, A. .. П.
«СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА»
Дата подачи заявки:
13 апреля 17926 г. № 9682/26.
266,559 Слева полностью: Январь. 13, 1927.
Завершено: 3 марта 1927 г.
PP.WTRTNI A T(-, RAl T. F "TCTi A TTI'Jl\T Усовершенствования болтов, применимых для использования на
раздвижных дверях лифтов, подъемников и подобных устройств.
Я, Сэмюэл Стелл из Хернклиффа, графство Йоркшир (британского гражданства), настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: «В связи с дверями или воротами, которые
установлены таким образом, чтобы скользить перед проемами, ведущими в шахту лифта или подъемника, и
особенно когда указанные двери или ворота выполнены из складных планок типа «ленивые щипцы»,
возникают трудности с надежной фиксацией указанных болтов к дверям для обеспечения эффективного
направления указанных болтов в отверстия внутри замков, которые должны их запирать, когда дверь или
ворота закрыты».
Мое настоящее изобретение заключается в том, чтобы изготовить болты, которые должны крепиться к
описанным воротам или дверям, таким образом, чтобы каждый из этих болтов мог иметь дополнительную
опору для обеспечения их перемещения в идеальном соответствии с отверстием в запирающих устройствах,
в которое они должны входить при закрывании двери для ее фиксации.
были установлены запирающие устройства, предотвращающие их открытие, когда кабина подъемника не
находится в нужном положении. Для достижения цели моего изобретения я придаю болту любую желаемую
или необходимую форму или конструкцию, в то время как его основание или крепежный конец выполнен
таким образом, чтобы болты, заклепки или винты, фиксирующие его в нужном положении, могли занимать 35
позиций одна над другой, чтобы их можно было установить на одну или другую из вертикальных поворотных
планок, которые складываются вместе, когда ворота являются закрывающим элементом, в связи с которым
используется указанный болт. При использовании двери обычной конструкции может применяться тот же тип
крепления для фиксации засова на этой двери.
От верхней или любой другой подходящей части засова, закрепленного, как описано выше, отходит выступ, на
который я могу установить направляющую или чашу, и эта направляющая или чаша перемещается по
опорной рейке на верхнем крае отверстия, закрытого дверью или воротами. Таким образом, когда ворота или
дверь скользят в продольном направлении, направляющая будет перемещаться по опорной рейке,
обеспечивая тем самым горизонтальное положение засова по всей его длине, благодаря чему засов
неизменно входит в отверстие в запирающем элементе всякий раз, когда дверь или ворота закрываются. 60
Составлено 12 апреля 1926 года.
Сэмюэл Хей, агент.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции болтов, предназначенных для использования на раздвижных дверях
лифтов, подъемников и подобных устройств.
Я, Самиэль Стелл, из Хернклиффа, Кейгли, графство Йоркшир (британское гражданство), настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В связи с дверями или воротами 266 559, которые устанавливаются таким образом, чтобы скользить перед
проемами, ведущими в шахту или приямок лифта или подъемника, и особенно когда указанные двери или
ворота выполнены из складных планок типа «ленивые щипцы», возникают трудности с достаточно прочным
креплением указанных болтов к дверям для обеспечения эффективного направления этих болтов в проемы
внутри замков, которые должны их запирать, когда дверь или ворота закрыты.
Мое настоящее изобретение заключается в том, чтобы изготовить болты, которые должны крепиться к
описанным воротам или дверям, таким образом, чтобы каждый из этих болтов обеспечивал дополнительную
опору для обеспечения их перемещения в идеальном соответствии с отверстиями в запирающих устройствах,
в которые они должны входить при закрытии двери, чтобы предотвратить их открытие, когда клетка
подъемника находится не в положении.
Для того чтобы мое изобретение было легко понято, я прилагаю к настоящему документу лист чертежей,
иллюстрирующих его, на котором: - Фиг. 1 иллюстрирует верхнюю часть ворот или двери, ведущей в колодец
подъемника, с установленными на ней усовершенствованными устройствами.
На рис. 2 показаны те же самые части, что и на рис. справа налево.
Для достижения цели моего изобретения я изготавливаю болт a с его наружным концом a' любой желаемой
или необходимой формы или конструкции для обеспечения фиксации его в заданном положении известным
способом.
Однако я располагаю базовую часть b, от которой отходит болт a, таким образом, чтобы винты, болты или
заклепки c, фиксирующие ее в нужном положении, занимали относительные положения, показанные на рис. 1,
таким образом, формирующие опоры для базовой части b болта a имеют такую характеристику, чтобы
противостоять любым вертикальным деформациям, которые могут воздействовать на болт a, и указанная
конструкция 61 базовой части b также позволяет стержням d, образующим ворота, складываться друг
относительно друга, в то же время позволяя базовой части b занимать положение, отличное от краевого
положения ворот, как это обычно происходит, когда болт a крепится к вертикальному стержню d1 указанных
ворот. 5 Формирование базовой части и болтов b и a, как показано на фиг. 1, позволяет выступу / доходить от
базовой части b в положение между крепежными болтами c и концом a1 стержня a, так что 60 I может
установить на него направляющую g, которая, благодаря своему штифту или опоре h, закрепленной на
выступе /, может действовать в качестве опоры в вертикальном направлении для выступающего конца болта
a, поскольку занимает положение 65 между указанным болтом a и основанием b.
Этот направляющий элемент g сконструирован таким образом, что он может перемещаться по направляющей
рейке 7c, которая будет обеспечивать опору для базовой части и ее болта, при этом указанная рейка k
крепится к прилегающей стене 70.
Когда дверь или ворота d перемещаются в продольном направлении по своей траектории, направляющая g
служит опорой для описанных частей по всему пространству, через которое она перемещается благодаря
движениям двери или ворот, таким образом, положение засова a фиксируется таким образом, что он всегда
входит в отверстие (например, p) в запирающие устройства s, в которые он должен войти.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266560.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266560&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266560A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 апреля 1926 г., № 10118/26.
Полный текст слева: Deo, 10, 1826, Полный текст принят к публикации: 3 марта 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
266,560 Усовершенствования, связанные с упаковками или коробками для сигарет или сигар.
Я, Джон Чарльз Гинн, проживающий по адресу: Эшер Роуд, 33, Ливерпуль, графство Ланкастер, британский
подданный, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к коробкам или упаковкам для сигарет или сигар, и в частности к тем, в которых размещаются или
переносятся два (или более) слоя таких сигарет или сигар.
Для удобства изобретение будет описано в контексте его применения к упаковкам или коробкам,
используемым для хранения или переноски сигарет, небольших сигар и тому подобного, к которым оно в
основном и применимо.
В прямоугольных плоских картонных коробках или контейнерах для хранения двух (или более) слоев сигарет
или подобных изделий было предложено использовать в связи с ними устройства или приспособления,
предназначенные для удержания двух рядов сигарет, а в некоторых случаях и отдельных сигарет, в их
нормальном положении после извлечения части из них, так что сигареты не только легко брать и извлекать,
но и не расшатываются, не катаются и не портятся в коробке или контейнере; и данное изобретение
относится в первую очередь к коробкам или контейнерам такого типа и имеет своей целью и эффектом
устранение дефектов или недостатков, существующих в существующих или представленных на рынке
контейнерах или коробках.
Согласно данному изобретению, устройство или приспособление, используемое внутри футляра или упаковки
для указанных целей, сконструировано и приспособлено таким образом, чтобы простираться вбок поперек
коробки или картонной упаковки между двумя рядами сигарет, параллельно передней и задней сторонам,
образуя горизонтальную перегородку, а также простираться между задней и передней сторонами посередине
(или в двух или более точках), образуя стенку или перегородку между сигаретами с каждой стороны от центра
коробки, простирающуюся вдоль нее. Таким образом, по сути, коробка или картонная упаковка, содержащая
это устройство или приспособление, имеет четыре (или более) отсека; то есть она разделена в общей
плоскости коробки, а также поперечно или вертикально в направлении длины коробки или картонной упаковки.
Перегородка или разделительный элемент, или устройство, изготавливается из цельного куска плотной
бумаги или картона; при ее изготовлении она снабжена складками или углублениями, образующими
«шарниры», вокруг которых различные части могут быть сложены друг на друга или согнуты относительно
друг друга, так что в таком согнутом состоянии она имеет крестообразную форму в центре, а края могут иметь
Т-образную форму или форму фланца; и если предположить, что коробка находится в горизонтальной
плоскости, то как эта центральная вертикальная часть, так и боковые фланцевые или угловые части будут
выступать выше и ниже общей горизонтальной разделенной части, которая разделяет два ряда или слоя,
например, сигарет. 70 — С этой целью картонная доска будет иметь складку или углубление, идущее между
ее верхним и нижним краем по центру, и в сложенном виде эта часть может составлять всю глубину коробки;
одна сторона 75 или часть этой центральной части будет снабжена клеем или адгезивом, и при изготовлении
перегородки после смачивания клея две части складываются одна на другую и таким образом склеиваются.
80 - На краях этой части, которая образует, скажем, вертикальную перегородку над и под общей
горизонтальной перегородкой, имеются складки; затем на некотором расстоянии от них, на ширине, равной
половине глубины коробки, расположены другие складки; а затем от края внутрь находится складка или
складки, с помощью которых края могут быть повернуты в Т-образную форму, как описано выше, или в
L-образную форму; в последнем случае край или фланец предпочтительно поворачивается вниз, так что его
край будет опираться на дно коробки.
Если коробка снабжена такой перегородкой или отсеком, изготовленным из одного картона или листа, и
заполнена двумя рядами сигарет, то сигареты будут разделены на четыре группы в четырех отсеках; таким
образом, когда сигареты из одного или нескольких отсеков извлекаются, остальные остаются неподвижными и
не могут кататься или смещаться.
1
.5 А чтобы сигареты из нижних отделений коробки можно было легко достать после того, как будут извлечены
сигареты из верхнего отделения, горизонтальная часть перегородки, под которой будут лежать эти две пары
сигарет, срезана или глубоко закруглена, так что концы сигарет легко доступны, и их можно легко взять
пальцем.
Вся маркировка или сгибание для изгиба или складывания, а также придание формы или вырезание
разделительной карты или устройства могут быть выполнены одновременно на станке, имеющем
инструменты, соответствующим образом сформированные для получения этих форм и маркировки.
Дата: 16 апреля 1926 года.
E. R. ROYSTON & Co., патентные поверенные заявителя, Tower Building, Water Street, Ливерпуль.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, связанные с упаковками или коробками для сигарет или сигар.
Я, Джон Чейлз Ган, проживающий по адресу: Эшер Роуд, 33, Ливерпуль, графство Ланкастер, британский
подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к коробкам
или контейнерам для сигарет или сигар, и в частности к тем, в которых размещаются или переносятся два
(или более) слоя таких сигарет или сигар.
Для удобства изобретение будет описано в контексте его применения к контейнерам или коробкам,
используемым для хранения или переноски сигарет, небольших сигар и тому подобного, к которым оно в
основном и применимо.
В прямоугольных картонных коробках или контейнерах для 56, содержащих два (или более) слоя сигарет или
подобных предметов, было предложено использовать в связи с ними бумажные или подобные устройства или
приспособления, предназначенные для удержания двух рядов сигарет, а в некоторых случаях и отдельных
сигарет, в их обычном положении после удаления части из них, так что сигареты не только легко брать и
извлекать, но и они не рассыпаются, не катаются и не портятся при этом в футляре или коробке; Данное
изобретение относится прежде всего к коробкам или контейнерам такого типа и имеет своей целью и
результатом устранение дефектов или недостатков, существующих в контейнерах или картонных коробках,
которые в настоящее время существуют или представлены на рынке. В картонной коробке или контейнере
Соседние файлы в папке патенты