Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4935
.pdf
поршня или его эквивалента, подверженного действию статического падения давления, возникающего во
всасывающем патрубке двигателя, когда дроссельная заслонка закрыта, при этом движения такой заслонки
тормозятся, например, демпфером.
Хотя такие средства применимы ко всем карбюраторам указанного типа, они особенно актуальны для
карбюраторов, описанных в моей предыдущей спецификации № 1. 70
251,584, В патентах на дополнение № 265904 и № 251585 мне известно, что ранее предлагалось создать
карбюратор, в котором топливо подавалось в первичный источник воздуха 75 для образования сравнительно
богатой смеси, которая подавалась в трубку, расположенную в непосредственной близости от точки
образования богатой смеси, при этом вторичный воздух подавался в богатую смесь в трубке 80. Количество
вторичного воздуха регулировалось клапаном, который также регулировал подачу топлива и приводился в
действие изменениями давления в трубе при срабатывании расположенного в ней дроссельного клапана 85;
для демпфирования движения открытия клапана управления подачей воздуха и топлива были предусмотрены
такие средства, как демпфер воздуха.
Ранее также предлагалось оснастить карбюратор камерой, воздухозаборником Вентури, к которому был
подсоединен топливный жиклер, а в цепном механизме располагался клапан для регулирования подачи
дополнительного воздуха в камеру, причем клапан приводился в действие поршнем, открытым с одной
стороны в атмосферу, а с другой — в камеру, и был приспособлен для срабатывания при открытии
дроссельной заслонки за счет падения давления из-за разрежения в двигателе; пружина была предусмотрена
для противодействия слишком резкому движению клапана при увеличении разрежения в двигателе.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых:
На рисунке 1 показан один из способов применения изобретения к карбюратору, в соответствии с тем,
который описан в моей предыдущей заявке №.
251,584, Трубка Вентури скрыта под корпусом.
Рисунок 2 представляет собой фрагмент рисунка 1.
На рисунках 3 и 4 показано применение изобретения к карбюратору, подобному описанному в
вышеупомянутом патенте.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, a — диффузор, b — дроссельная заслонка, d — трубка, подающая обогащенную
смесь в диффузор a со стороны двигателя в горловине c диффузора, где эта смесь смешивается с воздухом,
поступающим в диффузор, откуда карбюраторная смесь всасывается двигателем. h — направляющая трубка,
подающая смесь в диффузор со стороны двигателя, напротив дроссельной заслонки b.
Трубка d ведет в диффузор a богатую смесь, производимую первичным карбюратором 1 известного типа,
который получает топливо под давлением из топливного резервуара 2. В трубку h подается топливо или, по
меньшей мере, эмульсия топлива и воздуха, либо смесь для работы на низких оборотах от карбюратора 1.
На воздушной стороне горловины c диффузора a находится быстросъемная заслонка i со шпинделем j.
Заслонка i может предотвратить попадание воздуха в диффузор. Она соединена своим валом j с кривошипом
k и шатуном I со штоком m поршня n, площадь которого меньше площади заслонки i и который может
перемещаться в цилиндре o. Цилиндр o сообщается с всасывающим патрубком двигателя через отверстие p
на стороне двигателя дроссельной заслонки b; q — игольчатый клапан для регулировки размера отверстия p;
p — небольшое отверстие, предусмотренное в нижней части цилиндра o.
Принцип работы устройства следующий: когда двигатель работает на нормальной скорости при открытой
дроссельной заслонке b, разрежение, возникающее в диффузоре a, поддерживает заслонку i открытой за счет
притока воздуха и разницы площадей заслонки i и поршня n. Поршень n теперь находится в нижней части
цилиндра o. Когда дроссельная заслонка b закрыта для работы на низкой скорости, падение давления не
воздействует на заслонку i, которая освобождается, но, с другой стороны, происходит очень большое падение
давления со стороны двигателя относительно клапана b и, следовательно, в цилиндре o через его отверстие
p. Поршень n поднимается, и затвор i закрывается. Когда клапан b снова открывается, падение давления
вновь воздействует на затвор i и одновременно на поршень n. Из-за разницы в площади этих двух частей в
75%, затвор будет вынужден открыться. Но затвор не может открыться внезапно, потому что воздух может
поступать только медленно над поршнем ik через отверстие p из-за дросселирующего действия игольчатого
клапана q. Это приводит к тому, что всасывание двигателя, в отличие от прежнего положения, не будет
внезапно засасывать значительное количество наружного воздуха, а сначала будет получать из трубы I
богатую смесь, содержащуюся в ней (85), а также без перерыва богатую смесь из трубы h, в то время как
основной карбюраторный механизм для нормальной работы карбюратора 1 немедленно снова запускается
для подачи свежей смеси, и воздух (90) поступает медленно и постепенно, так что избыток воздуха не
попадает в диффузор.
Когда заслонка i снова полностью открыта (скорость открытия можно регулировать соответствующей
регулировкой игольчатого клапана q), система карбюрации 95 снова работает в обычном режиме. -
Воздухозаборный канал может быть полностью свободен при условии, что диаметр входного отверстия при
полностью открытой заслонке больше или равен диаметру входной трубки 100.
Обращаясь к рисунку 3, можно увидеть те же детали, что и на рисунках 1 и 2, но в этом случае обогащенная
смесь создается трубкой Вентури f, в которую топливо 105 забирается из нижнего топливного бака e за счет
потока воздуха, всасываемого в трубку Вентури под действием диффузора a, c, воздействующего через
трубку cd. Заводская смесь образуется из трубки h, соединенной с трубкой g, ведущей в резервуар e. Воздух,
необходимый для образования смеси, поступает в трубку h через пространство fl, образованное между двумя
частями трубки Вентури j. Чтобы избежать колебаний 115 подачи топлива в трубах d и h, вызванных
колебаниями уровня топлива в баке e, труба g соединена через небольшие отверстия.
gl, g2,- g., с трубой ga, имеющей свободный доступ к атмосфере. Постоянная подача топлива обеспечивается
этим способом, поскольку плотность отводимого топливного столба уменьшается (постепенно и обратно
пропорционально высоте столба), так как при открытии каждого отверстия g,, g,, g,, в топливный столб
поступает все большее количество воздуха.
Обращаясь к рисунку 4, можно увидеть, что расположение аналогично рисунку 3, за исключением того, что
трубка h соединяется с трубкой cd вблизи 130 265.906
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265906.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265906&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265906A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 10, 1926. 265,906 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 30 марта 7926 г. Нет, 8630/26.
Окончательная версия принята к публикации: 30 июня 1927 года.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Эдуард Сейньоль, подданный Французской Республики, проживающий по адресу: улица Дюре, 17, Париж,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания.
Карбюратор согласно настоящему изобретению включает в себя в комбинации первичный карбюратор для
образования обогащенной смеси, вторичный карбюратор, расположенный на некотором расстоянии от
первичного карбюратора и в который подается обогащенная смесь, клапан, регулирующий подачу
обогащенной смеси во вторичный карбюратор, дроссельную заслонку во вторичном карбюраторе, средства
для автоматического приведения в действие первого из упомянутых клапанов при срабатывании дроссельной
заслонки, воздушный клапан, предназначенный для открытия при падении давления во вторичном
карбюраторе при открытии дроссельной заслонки, и средства, такие как демпфер, для замедления открытия
указанного воздушного клапана.
Предпочтительно, для обеспечения предварительной подачи смеси при запуске и работе на малых оборотах,
клапан, регулирующий подачу обогащенной смеси, должен быть сконструирован таким образом, чтобы он
никогда не был полностью закрыт.
-Средство для замедления открытия воздушного клапана может представлять собой устройство, подобное
описанному в Спецификации № 265905.
Мне известно, что ранее предлагалось предусмотреть первичный карбюратор для получения обогащенной
смеси, вторичный карбюратор, расположенный в непосредственной близости от него и в который подается
обогащенная смесь, клапан, регулирующий подачу обогащенной смеси во вторичный карбюратор,
дроссельную заслонку, регулирующую подачу воздуха во вторичный карбюратор, и средства, такие как
кулачок, [Цена 11-], 3 edce 4; управляемый дроссельной заслонкой, для автоматического изменения степени
открытия клапана, регулирующего подачу обогащенной смеси, при изменении степени открытия 50
дроссельной заслонки.
Также было предложено установить основной карбюратор, расположенный на некотором расстоянии от
вторичного карбюратора, и предложен карбюратор, в котором открытие клапана для регулирования подачи
воздуха, управляемого изменением давления во вторичном карбюраторе, расположенном в
непосредственной близости от основного карбюратора, при срабатывании дроссельной заслонки, гасится с
помощью демпфера.
Основной карбюратор должен каким-либо образом обеспечивать обогащенную смесь во всех положениях
дроссельной заслонки 65. Были описаны способы получения этого результата, например, те, которые
описаны в Спецификации №.
251,584, и дополнительный патент № 265904. Такие средства включают в себя трубку Вентури, горловина
которой сообщается с топливом в камере или даже с топливным баком, расположенным ниже, при этом
воздух всасывается через трубку Вентури за счет разрежения двигателя. 75 Изобретение проиллюстрировано
на прилагаемых чертежах, на которых:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез части вторичного карбюратора, показанного на рисунке 2. 80 На
рисунке 2 представлен разрез по линии А-А на рисунке 1 готового карбюратора в соответствии с данным
изобретением.
На рисунке 3 представлен вид с торца.
Рисунок 4 представляет собой отрезок по линии B-B 85 на рисунке 3.
Как показано на рисунке, карбюратор включает в себя всасывающую трубу a, соединенную с двигателем
фланцем b, диффузор c, регулирующий дроссельный клапан d, трубку e, ведущую на 90° в диффузор c со
стороны двигателя, и канал e1, соединяющий трубку e с трубкой f; эти части образуют вторичный карбюратор,
соединенный через указанную трубу с первичным карбюраторным устройством, выполненным, как показано
на рисунке, в виде трубки Вентури g, горловина которой соединяется с трубкой h, погружающейся в топливный
бак i.
Между каналом ea и трубкой f предусмотрено седло j для игольчатого клапана k, который может скользить в
направляющей 1, при этом пружина стремится прижать его к седлу.
Шпиндель дроссельной заслонки d имеет прикрепленный к нему кулачок n. o, p, представляет собой рычаг с
коромыслом, вращающийся вокруг оси q; рычаг o этого рычага контактирует с кулачком n через регулируемую
головку r, в то время как другой рычаг p заканчивается вилкой pl, входящей в зацепление с кольцом s на
игольчатом клапане k, тем самым устанавливая соединение между клапаном d и игольчатым клапаном k.
Детали расположены таким образом, а кулачок имеет такой профиль, что когда клапан d закрыт, игольчатый
клапан Ic находится почти в исходном положении (положение j), то есть в положении для работы на малых
оборотах; однако обогащенная смесь все равно будет поступать, и когда клапан d полностью открыт,
игольчатый клапан k также полностью открыт (положение для нормальной работы), и что для каждого
промежуточного положения клапана d положение игольчатого клапана будет таким, которое позволит
поступать обогащенной смеси в объеме, достаточном для количества воздуха, проходящего через трубу a
через клапан d.
- На ответвлении канала e имеется постоянный приток воздуха через канал t, образованный в игольчатом
клапане t. Регулируя игольчатый клапан, можно пропускать через отверстие u переменное количество
воздуха.
Предпочтительно, топливозаборная трубка h располагается последовательно сообщаясь с атмосферой через
ряд отверстий hl, h2, hs по мере уменьшения уровня топлива в баке i. Эти отверстия могут сообщаться с
атмосферой через трубку. Таким образом обеспечивается постоянная подача топлива, поскольку плотность
отводимого топливного столба уменьшается (прогрессивно и обратно пропорционально высоте столба, так
как при открытии каждого отверстия 4l, h2, hk в топливный столб поступает все большее количество воздуха).
Принцип работы данной системы до настоящего момента легко понять и без дополнительных объяснений.
Однако, как показано на иллюстрации, карбюратор объединен с устройством, цель которого, как было указано
выше, — обеспечить хорошее ускорение при резком открытии клапана d.
Со стороны воздушного потока горловины cl диффузора c находится заслонка w, закрепленная на шпинделе
x.
Заслонка w закрывает входное отверстие для воздуха в диффузор. Он соединен посредством оси шпинделя,
кривошипа y и шатуна z со штоком 1 поршня 2, площадь которого меньше площади затвора w и который
может перемещаться в цилиндре 3. Цилиндр 3 70 сообщается с всасывающим патрубком через отверстие 4
на стороне двигателя дроссельной заслонки d; игольчатый клапан 5 позволяет регулировать размер
отверстия 4. 6 — это небольшое отверстие, предусмотренное в нижней части 75 цилиндра 3.
Принцип работы устройства следующий: когда двигатель работает на нормальной скорости с открытым
клапаном d, разрежение, возникающее во всасывающем патрубке a 80, поддерживает заслонку w открытой за
счет притока воздуха и разницы площадей между заслонкой w и поршнем 2. Поршень 2 теперь находится в
нижней части цилиндра 3.
Когда дроссельная заслонка d закрыта для медленной работы на скорости 85°C, падение давления на
заслонку w не происходит, но, с другой стороны, на стороне двигателя происходит очень большое падение
давления на клапане d, а следовательно, и в цилиндре 3 через его отверстие 4. Поршень -90 2 поднимается
вверх, и затвор w закрывается. Когда клапан d снова открывается, падение давления во всасывающем
трубопроводе a одновременно воздействует на поршень 2 и затвор w. Из-за разницы в площади этих двух
частей, составляющей 95°, затвор W будет вынужден открыться. Но заслонка w не может открыться внезапно,
потому что воздух может поступать только медленно из всасывающей трубы над поршнем 2 через отверстие
4 благодаря дроссельному действию игольчатого клапана 5. Это приводит к тому, что всасывание двигателя,
в отличие от прежнего, не будет резко увеличивать подачу наружного воздуха, а сначала будет непрерывно
всасывать через трубки e и f содержащуюся в них карбюраторную смесь, при этом основной карбюраторный
механизм для нормальной работы будет работать без перерывов или резких изменений, и в диффузор не
попадет избыток воздуха.
Когда затвор w снова полностью открыт (скорость открытия которого можно отрегулировать соответствующей
регулировкой игольчатого клапана 5), система карбюрации снова работает в обычном режиме.
Воздухозаборный канал может быть полностью свободен при условии, что диаметр входного отверстия при
полностью открытой затворе больше или равен диаметру входной трубки. 120 Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что не претендую ни на что из
заявленного в моих спецификациях № 265904 и 265905, кроме того, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265907.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265907&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265907A
[]
: -I' - - -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): февраль. 15, 1926, 265,907 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 7 апреля 1926 г., № 9178/26.
Завершено: май. 5, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в гидравлических тормозных системах для транспортных средств.
Я, Эдвин Густав Стауид, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Университетская
авеню Вест, 2675, город Сент-Пол.
Пол, штат Миннесота, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию гидравлических тормозных систем для
автотранспортных средств, предназначенных для остановки или замедления движения транспортного
средства, и целью моего настоящего изобретения является обеспечение средств внутри или вблизи корпуса
насоса для регулирования потока жидкости в циркуляционной системе к механизму управления тормозами,
чтобы такой механизм управления мог быть адаптирован для использования при движении транспортного
средства вперед или назад. Общее применение устройства в транспортном средстве аналогично тому, что
показано и описано в моей параллельно рассматриваемой британской заявке № 262709, поданной 1 февраля
1926 года.
Целью настоящего изобретения является создание механизма гидравлического насоса и средств управления
тормозами, одинаково эффективных независимо от направления вращения насоса или от того, движется ли
транспортное средство вперед или назад.
Еще одна цель состоит в том, чтобы обеспечить средства, с помощью которых просачивающаяся мимо
насосного механизма жидкость будет стекать обратно в корпус трансмиссии или в такую точку, где ее можно
будет снова использовать в гидравлическом контуре.
Ещё одна цель — разработка недорогого гидравлического тормозного механизма, который можно было бы
легко подключить к корпусу трансмиссии, изготовить по сравнительно низкой цене и приводить в действие
движением транспортного средства.
В соответствии с одной из особенностей изобретения усовершенствованное устройство включает в себя
устройство управления тормозами для управления тормозами транспортного средства, подключенное к
системе циркуляции жидкости насоса, предназначенного для привода в противоположных направлениях,
например, движением транспортного средства, причем указанный насос характеризуется наличием единого
устройства, позволяющего насосу эффективно подавать жидкость под давлением через указанную систему
циркуляции к устройству управления тормозами независимо от направления работы насоса. 55 Желательно,
чтобы насос приводился в движение движением транспортного средства и эффективно подавал жидкость, как
указано выше, независимо от направления движения указанного транспортного средства. 60
Вышеизложенные и другие особенности будут описаны далее, а предпочтительный вариант осуществления
изобретения будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - 65 Рисунок 1 представляет
собой боковой вид обычного корпуса трансмиссии с применением моего изобретения.
На рисунке 2 представлен вертикальный разрез задней части корпуса трансмиссии, на котором показано мое
изобретение, прикрепленное к нему в разрезе.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент по линии 3-3 рисунка 2, снятый в направлении стрелки, на котором
показан реверсивный клапан в положении 75, когда транспортное средство движется вперед.
Рисунок 4 представляет собой разрез по линии 3-3, снятый в противоположном направлении от рисунка 3, и
показывает реверсивный клапан 80 в положении, когда транспортное средство движется назад.
Рисунок 5 представляет собой детальный разрез по линии 5-5 рисунка 4, показывающий движение жидкости,
когда транспортное средство движется назад на 85 градусов.
На рисунке 6 представлен разрез корпуса насоса, реверсивного клапана и внутренней части корпуса
трансмиссии, показывающий прохождение жидкости к двойному регулирующему клапану и обратному
отверстию в корпус трансмиссии.
1
-1,' ----- 1 411 :1; На рисунке 7 показан разрез двойного регулирующего клапана, демонстрирующий способ его
установки в кронштейне педали.
На рисунке 8 представлен вид с торца, показывающий рычаг педали и его соединение со штоком клапана.
На рисунке 9 показан фрагмент штока клапана и его соединения с рычагом педали.
Рисунок 10 представляет собой фрагмент по линии 10-10.
Рисунок 7, показывающий канал отвода отработавших газов из клапанной камеры в корпус трансмиссии.
Рисунок 11 представляет собой разрез по линии 11-11 рисунка 7, показывающий прохождение жидкости от
насоса к клапанной камере.
На рисунке 12 показан фрагмент корпуса насоса, демонстрирующий прохождение жидкости,
просачивающейся мимо шестерен насоса, и ее возврат в корпус трансмиссии.
На рисунке 2 обозначает корпус трансмиссии автомобиля, имеющий обычный корпус маховика 3 и рычаг
переключения передач 4, а также педаль тормоза 5 и тормозную тягу 6. 7 обозначает обычную муфту
карданного вала или приводного вала стандартного типа (см. рисунок 1). Между торцом корпуса трансмиссии
и муфтой 7 карданного вала я предусматриваю подходящий корпус насоса 8 (см. рисунки 1 и 2), закрепленный
на корпусе трансмиссии подходящим способом, например, болтами 9. Внутри корпуса насоса я размещаю
пару шестерен насоса 10 и 11, причем первая установлена на втулке 13, которая крепится к обычному
шлицевому валу трансмиссии 12 (см. рисунки 2, 3 и 4).
Шестерня 10 свободно скользит по втулке 13, и ее вращение на ней предотвращается выступами 14. Таким
образом, эта шестерня является самоцентрирующейся. Втулка также выполняет функцию распорки и имеет
один конец, упирающийся во внутреннее кольцо шарикоподшипника 15 (см. рис. 2), а другой конец – в муфту
7, которая надежно зафиксирована с помощью обычной шайбы и винта 16. Другая нижняя шестерня 11
установлена таким образом, чтобы вращаться на выступе 17, который выступает внутрь из стенки 18 корпуса
насоса 8. Как видно из рисунков 3 и 4, эти шестерни имеют зацепляющиеся зубья и будут приводиться в
движение одновременно с работой трансмиссионного вала.
На рисунке 3 показана шестерня насоса 10, установленная таким образом, чтобы вращаться в направлении
стрелки или против часовой стрелки, когда транспортное средство движется вперед, а ее взаимодействующая
шестерня 11 будет вращаться в противоположном направлении или по часовой стрелке, как показано на
рисунке 3. 19 представляет собой впускной патрубок, который ведет от корпуса трансмиссии к корпусу насоса
и подает жидкость в канал 20, который подает ее к шестерне 11, а канал 21 ведет от патрубка 19 в
пространство 22 на другом конце корпуса насоса, которое сообщается с шестерней насоса 10 и подает
жидкость к этой шестерне. Следовательно, независимо от направления вращения шестерен, жидкость в
корпусе трансмиссии 70 будет затягиваться через отверстие 19 и подаваться к шестерне 11 в точке 20 и к
шестерне 10 в точке 22.
Предположим теперь, что шестерни вращаются в направлении стрелки, как показано на рисунке 3 (см. рис.
75). Из этого следует, что в точке 23 будет накапливаться давление жидкости, которое будет поступать в
канал 24 и камеру клапана 25, образованную в корпусе насоса. Клапан 26 совершает
возвратно-поступательное движение в корпусе насоса через камеру 25, и когда в точке 23 и в канале 24
создается давление, приложение этого давления через отверстие 27 приводит к перемещению клапана 26 из
положения, показанного на рисунке 4, в положение, показанное на рисунке 3, и при этом клапан закрывает
пространство 28, в которое подается поток жидкости, когда транспортное средство движется в
противоположном направлении. Перемещение клапана в положение, показанное на рисунке 3, открывает
проход в канал 29 и к механизму управления тормозами, о котором я кратко упомяну далее.
Однако, если транспортное средство движется в противоположном направлении, например, задним ходом (в
частности, обратите внимание на рисунок 4), давление жидкости 100 будет накапливаться в точке 30,
протекать через отверстие 31 и вдоль канала 32, через отверстие 3, и выталкивать клапан 26 в положение,
показанное на рисунке 4, тем самым перекрывая поток жидкости из камеры 24 и соединяя или открывая канал
28 с каналом 29. В этом месте следует обратить внимание на то, что канал или камера 28 и камера 110 24
полностью проходят вокруг клапана 26.
Это делается для выравнивания давления независимо от положения клапана, так что положение
реверсивного клапана будет определяться только давлением, действующим через порты 27, 115 или 34.
Подходящая заглушка 35 закрывает отверстие, через которое вставляется клапан, при этом указанная
заглушка имеет упор 36 для входа в углубленный конец клапана 120, который предпочтительно имеет полость
для экономии веса. Канал 37 проходит вдоль стенки корпуса трансмиссии и соединяет напорную сторону
насоса с входным отверстием 38, ведущим внутрь камеры 44 в корпусе клапана 39 (см. рис. 6, 7, 10 и 11).
Механизм управления тормозами аналогичен показанному и описанному в упомянутой выше заявке и имеет
клапан 130 265,907. Шестерни насоса 10 и 11 будут непрерывно вращаться вместе с валом трансмиссии и,
следовательно, с движением транспортного средства, вызывая всасывание неэластичной жидкости, такой как
6il, из корпуса трансмиссии или другого источника питания в отверстие 19 и подачу к шестерне 10 через канал
21 и отверстие 22, а также к шестерне 11 через отверстие, создавая тем самым давление в камере 23 и
канале 24, и протекая через камеру 25 в канал 29, камеру 37, через отверстие 38 в камеру 44, через отверстия
43 клапана 42 и наружу через пространство 55 между фланцевым концом 46 клапана 42 и клапаном 54 и в
камеру 56 и в канал 57, который соединен с корпусом трансмиссии, тем самым замыкая цепь 85. Неупругая
жидкость.
Обращаясь теперь к рисункам 1 и 7 и применению этого насосного устройства к системе управления
тормозами транспортного средства, следует отметить, что при нажатии на педаль 5 рычаг 50, соединенный со
штоком 47 через отверстие 48 и выступ 49 в нем, заставит клапан 42 переместиться к клапану 54 и закрыть
канал 55, создавая тем самым давление 95, которое будет действовать против клапана 54 и через втулку 53 и
элемент 66 создавать давление на рычаги 61 и (32. Эти рычаги, являясь частью тормозного рычага 60, будут
передавать усилие на тормозной шток 1)0 6, пропорциональное степени давления при перемещении ноги на
тормозной педали, и тем самым тормозной механизм будет задействован, как это подробно описано в
упомянутом выше описании. 105 Если транспортное средство движется в противоположном направлении, то
есть задним ходом, шестерня насоса 10, расположенная на валу трансмиссии и приводимая в движение
движением транспортного средства, будет вращаться в противоположном направлении, как и шестерня
насоса 11, то есть в направлении, показанном на рисунке 3.
Это движение шестерен приведет к подаче масла или другой жидкости таким же образом через отверстие 19
115 и отверстие 20, канал 21 и отверстие 22, но при этом создаст давление в камере 30, откуда оно будет
вытекать через отверстие 31, и изменит положение клапана 26 120 по сравнению с показанным на рисунке 3.
Таким образом, установив этот золотниковый клапан в стенках корпуса насоса, я могу управлять механизмом
управления тормозами независимо от направления вращения шестерен насоса 125 и от того, движется ли
транспортное средство вперед или назад. Тормозной механизм будет работать одинаково в обоих случаях,
при этом золотниковый клапан 26 компенсирует разницу в камере 39, закрепленной на кронштейне педали 40
и корпусе трансмиссии 2 болтами 41 (см. рисунок 7). Клапан 42 установлен и скользит в корпусе 39, имея на
одном конце отверстия 43, ведущие из камеры 44 в камеру или пространство 45 внутри клапана.
На противоположном конце клапана 42 предпочтительно имеется развальцованный фланец 46. Шток 47
соединен с клапаном 42 и имеет в нем отверстие 48 для приема концевой части 49 выступающего рычага 50,
который закреплен на рычаге педали 5. Шток 47 имеет подшипник 51, закрепленный на кронштейне педали
40, который предпочтительно поддерживает весь механизм педали и крепится к корпусу трансмиссии
подходящими средствами, такими как болты 52.
Втулка 53 установлена таким образом, чтобы скользить по штоку 47, и имеет фланцевую часть 54,
образующую второй клапан, между которым и клапаном 42 протекает жидкость, когда циркуляционная
система насоса открыта.
Обычно клапан 54 располагается на некотором расстоянии от фланца 46 клапана 42, как показано на рисунке
7, образуя канал 55, обеспечивающий свободный поток жидкости через клапаны из камеры 44 в камеру 56 и
порт 57, сообщающийся с корпусом трансмиссии. Клапан 42, как показано на рисунке, имеет
преимущественно чашеобразную и цилиндрическую форму и обладает ограниченным
возвратно-поступательным движением. Обычно он находится в положении, показанном на рисунке 7, с
зазором между его расширяющимся концом 3,5 и клапаном 54. Как указано в упомянутой выше заявке,
клапаны 42 и 54 взаимодействуют, временно перекрывая поток жидкости, когда оператор перемещает
тормозной рычаг на определенное заранее заданное расстояние.
На рычаге педали 5 предусмотрена ступица, которая вращательно установлена на валу 59, концентричном с
рычагом 60, к которому подсоединен тормозной шток 6, как показано на рисунках 7 и 8. Рычаг тормозной тяги
имеет подшипник на валу 59 и два опорных рычага 61 и 62. Пружина натяжения 63 закреплена на выступе 64
на рычаге тормозной тяги и на выступе 65 на тормозной педали 5. Эта пружина обычно служит для того,
чтобы мягко удерживать рычаг тормозной тяги 60 в направлении педали 5. Рычаги 61 и 62 предпочтительно
выполнены заодно с тормозным рычагом 60 и входят в зацепление с шайбой или фланцевым элементом 66,
установленным на конце втулки 53, которая скользит в заглушке 67, закрепленной одним концом на корпусе
клапана 39, как показано на рисунке 7. Втулка 53 имеет концентрическое отверстие для размещения стержня
47 и обеспечения его опоры. В пробке 67 предусмотрено соответствующее уплотнение для зацепления с
втулкой 53, предотвращающее утечку масла между втулкой и отверстием пробки 67.
U6b,90t — место или точка, где накапливается или повышается давление в результате изменения
направления вращения шестерен насоса. Чтобы предотвратить утечку жидкости через ступицу 68 муфты 7, я
предпочитаю использовать сальник 69, удерживаемый на месте сальником 70. Это приведет к накоплению
жидкости в пространстве 71, которое, если его не сбросить, быстро увеличится до уровня, соответствующего
давлению в пространстве 29. Для сброса этого давления я предусмотрел каналы 72 и 73, сообщающиеся с
корпусом трансмиссии (см. рис. 12), тем самым сбрасывая давление в этой точке и устраняя необходимость в
особой осторожности при установке уплотнения 69.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265908.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265908&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265908A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): февраль. 11, 1926.
265,908 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 13 апреля 1926 г. № 9738/26.
Окончательная версия принята к публикации: 13 июля 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Громкоговорители.
Мы, корпорация l:OPxIlNS, организованная и существующая в соответствии с законами штата Делавэр,
Соединенных Штатов Америки, по адресу: 15, Exchange Place, Jersey City, New Jersey, Соединенные Штаты
Америки (правопреемники Маркуса Кларенса Хопкинса, гражданина Соединенных Штатов Америки, по
адресу: 621, I1).
Я, житель города Стрит, северо-западный Вашингтон, округ Колумбия, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к громкоговорителям и применимо к громкоговорителям типа, описанного в
нашей параллельно рассматриваемой заявке № 9736, поданной 13 апреля 1926 г. (263,481), а также к другим
типам громкоговорителей. Описанный в вышеупомянутой заявке громкоговоритель включает в себя
центральную относительно легкую и жесткую диафрагму или тимпан, предпочтительно конической формы, и
окружающую ее внешнюю звуковую панель или резонатор, имеющую большую массу, чем центральная
диафрагма. Соединение между центральной диафрагмой и внешним резонатором или декой выполнено
таким образом, что центральная диафрагма реагирует на относительно высокие частоты и эффективно
воспроизводит высокие тона или звуки, а относительно низкие частоты передаются через это соединение на
деку, так что она реагирует на относительно низкие частоты и эффективно воспроизводит их.
Основная цель данного изобретения — создание громкоговорителя описанного типа, звуковая панель или
резонатор которого изготовлены из искусственного заменителя древесины. Под термином «искусственный
заменитель древесины» мы подразумеваем продукт, который по прочности напоминает древесину и в
некоторой степени является самоподдерживающимся, сопоставимой с древесиной той же толщины, и, таким
образом, отличается от продуктов, подобных бумажной лебедке, которые не являются
самоподдерживающимися.
Таким образом, сюда входят такие продукты, как те, что продаются под торговой маркой «Celotex», продукты,
продаваемые под названиями Nu-Wood, «Insulite», а также относительно жесткие листы или плиты,
изготовленные из волокон, которые были разделены, по крайней мере частично, а затем собраны заново в
неоднородном виде в новой конструкции.
Такой заменитель древесины обладает необходимыми свойствами для содействия восстановлению
относительно низких частот, которые передаются на деку или резонатор для воспроизведения. Мы не готовы
точно указать, какие именно свойства материала обуславливают улучшенную работу описанного в данной
заявке громкоговорителя, но, несомненно, мягкая и пористая природа этого материала, а также его
исключительная легкость являются способствующими факторами, и мы придаем особое значение тому факту,
что материал не имеет зернистой структуры и состоит из волокон и групп волокон в неоднородном
расположении.
На прилагаемых чертежах показаны несколько типов громкоговорителей, в которых может быть выгодно
использован искусственный заменитель древесины. На фиг. 1 изображен вид спереди громкоговорителя,
специально предназначенного для использования в гостиницах, театрах, концертных залах и подобных
местах, где требуется большой объем звука; на фиг. 2 — боковой вид громкоговорителя, показанного на фиг.
1; на фиг. 3 — вид сзади громкоговорителя, показанного на фиг. 1; на фиг. 4 — вертикальный разрез,
выполненный по линии 4-4 на фиг. 8; на фиг. 5 — увеличенный детальный вертикальный разрез центральной
части громкоговорителя, показывающий соединение между центральной диафрагмой и внешней звуковой
панелью или резонатором; на фиг. 6 — вид спереди другого типа громкоговорителя, работающего по тому же
принципу, что и показанный на фиг. 1; на фиг. 7 — 60, 75:
tOD,UUb — вид сверху на громкоговоритель, показанный на рис. 6; На рис. 8 показан вид сзади динамика,
изображенного на рис. 6; на рис. 9 — вертикальный разрез, выполненный по линии 9-9 на рис. 8. Обращаясь
сначала к рисункам с 1 по 5 включительно, показанный на этих рисунках громкоговоритель включает в себя
центральную коническую диафрагму или тимпан 1, соединенную с вибрационным резонатором или звуковой
доской 2 посредством полугибкого соединения, показанного на рисунке 5. Коническая диафрагма 1
предпочтительно изготавливается из плотной бумаги, вырезанной и сложенной по форме и склеенной вдоль
радиального шва. Вблизи внешнего края образовавшегося конуса бумага сгибается, а затем загибается
Соседние файлы в папке патенты