Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4612
.pdf
Способ крепления металлического торца 40 к хвостовику следующий:
Вокруг внутренней трубки (образованной с помощью перфорированных центров верхней и нижней частей,
упомянутых ранее и до их окончательной фиксации) размещена металлическая лента 45, которая
расширяется или сжимается при завинчивании подходящего винта и гайки, при этом гайка затягивается через
отверстие сбоку торца. Эта лента имеет грубую перфорацию, так что при затягивании гайки 50, когда торц
установлен на стержне, лента и шероховатая (зубчатая) часть трубки торца вдавливаются в деревянный
стержень и тем самым надежно фиксируются (отвинтив гайку 55, торц можно снять со стержня без
повреждения).
Данная застежка может быть изменена или усилена в соответствии с различными типами и свойствами:
Необходимые размеры бобин: 60. Когда металлические концы надеты на стержень (по одному с каждого
конца), а винтовые гайки затянуты, они образуют готовую бобину.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259430.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259430&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259430A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 16 ноября 1925 г., 259 430. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
Deo 28 7925 № 32 715/25.
Завершено: 14 октября 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для запуска двигателя. Мы, компания ECLIPSE MACHINE COMPANY, должным образом
зарегистрированная в соответствии с законами штата Нью-Йорк, расположенная в городе Элмира, округ
Чемунг, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к пусковым устройствам для двигателей внутреннего сгорания, и в частности,
но не обязательно, для авиационных двигателей, и целью изобретения является создание
усовершенствованного устройства простой конструкции, которое может приводиться в действие как вручную,
так и с помощью электропривода, а также обеспечивать работу динамо-генератора, который может
использоваться в качестве генератора энергии для радиопередающих устройств.
Согласно изобретению, пусковое устройство двигателя, имеющее приводной элемент, предназначенный для
соединения и вращения приводного элемента запускаемого двигателя, и исполнительные средства для этого,
характеризуется наличием динамо-электрического генератора, являющегося составной частью такого
устройства и приспособленного для оперативного соединения и отсоединения от него. Динамо-электрический
генератор может быть радиогенератором, благодаря чему в случае использования устройства на терпящем
бедствие самолете (например, после вынужденной посадки из-за исчерпания топлива для двигателя) может
быть выработан необходимый электрический ток для радиосвязи.
или беспроводные сигналы с целью определения местоположения самолета и получения помощи. В связи со
пусковым устройством, двигателем и генератором мы предпочитаем использовать инерционные средства,
такие как маховик, а также предусмотреть средства для отключения двигателя при использовании ручного
средства для запуска двигателя или для вращения генератора.
В представленном здесь для удобства варианте осуществления нашего изобретения наше пусковое
устройство включает в себя трансмиссию или привод, в том числе приводной элемент, предназначенный для
соединения с элементом запускаемого двигателя, таким как его коленчатый вал, и средства привода, такие
как электродвигатель, а также средства ручного управления.
Силовой и ручной приводы объединены в одном устройстве и могут использоваться по отдельности или
совместно по желанию, а двигатель соединен с трансмиссией таким образом, что автоматически отключается
от нее при работе только ручного привода. Кроме того, как показано здесь, мы используем инерционный
механизм, такой как маховик, который соединен с устройством, а также с двигателем и генератором, хотя в
самом широком смысле нашего изобретения от такого инерционного механизма можно отказаться. Этот
генератор обычно оперативно отключен от устройства, но приспособлен для его подключения оператором
всякий раз, когда возникает необходимость в генерации тока для радио или беспроводного механизма.
Инерционный механизм, таким образом, имеет преимущество при работе генератора, поскольку он позволяет
передавать генератору более стабильную и равномерную скорость вращения от ручного привода. На
прилагаемых чертежах фиг. 1 представляет собой вертикальный разрез нашего устройства (на нерегулярной
линии разреза), а ручной привод для удобства показан в положении справа. углы относительно его
нормального положения 85°; рис. 2 — вид сверху; рис. 3 — сечение по линии А-А на рис. 1; рис. 4 и 5 — схемы
электрических цепей; и рис. 6, 7 и 8 — подробные сечения модифицированных форм средств управления
муфтой между генератором и инерционным устройством; Далее, описывая редуктор, наше изобретение, как
показано здесь, включает в себя привод и редуктор, который расположен внутри основного корпуса или
трансмиссии, и редуктор, который поддерживается и в котором расположен привод, он имеет свои
подшипники. Неподвижная внутренняя шестерня 29 закреплена на корпусе 1 и, будучи съемно соединена с
ним, зацепляет ряд плоских шестерен или зубчатых колес 31, расположенных между двумя параллельными
пластинами 32 и 33, которые представляют собой втулку 3 в корпусе, и они вращаются на расстоянии друг от
друга с помощью соответствующих выступов 34 и удерживаются винтами 35. Внутренняя пластина 33
соединена с приводным барабаном, образуя кольцевое пространство для размещения шестерни 4. В данном
случае, благодаря податливому приводному соединению, которое здесь соединено шлицами, эта пластина 33
имеет ступицу в виде фрикционной муфты 6, снабженной продольными канавками 8 (состоящей из двух
комплектов фрикционных пластин, предназначенных для приема соответственно расположенных в
противоположных направлениях шлицов к внутренним штифтам 38, благодаря чему вал и пластина
соединены с корпусом и внешней поверхностью корпуса, обеспечивая необходимое давление для их
соединения.
Пластины обеспечиваются рядом пружин 7, расположенных в кольцевом пространстве 39, которое здесь
выполнено как часть ступицы 40. Шестерни 31 зацепляются с центральной шестерней 85, и это давление
регулируется регулируемой гайкой 8, навинчивающейся на наружный конец корпуса. Эта шестерня 41
зацепляется с шестерней 43, которая здесь выполнена в виде пружин, стремится вытолкнуть корпус наружу
на ступицу 44 конической шестерни 45 90, благодаря чему кольцо 9 сжимает пластины, установленные для
свободного вращения на валу, прижимая их к кольцу 46.
который опирается на кольцевой внутренний фланец 11 вала 24 (рис. 1) внутри корпуса установлен в
подшипниках 48 в корпусе. Корпус 5 снабжен внутренней пластиной 1 и проходит через нее, и на этот
выступающий конец навинчена коническая шестерня 49. К этой части приводного элемента, ручного
механизма, и она проходит через него, закреплена винтовая шестерня 13, составляющая основную часть
приводного элемента, которая является элементом сцепления в небольшом корпусе 50, закрепленном в
подходящем 14, который предназначен для зацепления двигателя с пластиной 50. Кроме того, такой элемент,
как соответствующий ручной механизм, включает в себя кривошипный элемент сцепления 15, образующий
часть корпуса, закрепленного на вращающейся части двигателя 50, и на нем снабжены подходящими в
данном случае средствами, такими как штифты 53 для зацепления 16 с коленчатым валом. Элемент
сцепления 14 представляет собой обычный ручной кривошип. Этот вал 105 с диском сцепления 17,
приспособленным к 52, установлен в шарикоподшипниках 54 и входит в зацепление с соответствующими
зажимными губками сцепления 18, удерживаемыми в правильном продольном положении элементом
двигателя и снабженными гайкой 55. Вал 52 снабжен ступицей или втулкой 19, которая имеет внутренний
конец с конической шестерней 57, зацепляющейся 46 внутри оболочки 5 и которая имеет шлицы с
соответствующей шестерней 49 110 на внешней стороне винтового вала 1. Далее, описывая инерционные
средства, элемент сцепления 14 и такой же элемент сцепления включает в себя маховик и рабочий вал 13,
имеющие относительное продольное соединение с конической шестерней 45 и перемещение ограниченной
степени независимо друг от друга. Элемент сцепления 14 представляет собой электродвигатель, такие
инерционные средства 15 I удерживаются в своем внешнем положении с пределом текучести, заключенным
внутри и поддерживаемым корпусом под давлением. с помощью пружины 22, которая крепится съемным
образом к втулке 19 и винтам 59. Маховик включает в себя обод, нижнюю часть гнезда, образованного во
внешнем 60, имеющем желаемую заданную массу 12 конца винтового вала. Приводной вал или груз,
перемычка 61 и ступица 62. Этот элемент управляется вручную штоком 23, который проходит по центру через
приводной элемент и главный вал 24 в подшипниках 64 в корпусе 58 и имеет редуктор. Этот шток с
конической шестерней 683, зацепляющейся с шестерней 45 1,5, входит в рукоятку 25 в точке снаружи
аппарата — в данном случае, его вал и подшипники расположены рядом с внешней поверхностью. Маховик
удерживается в надлежащем положении на аппарате — в данном случае, его валу и относительно его
подшипников, расположенных рядом с внешней поверхностью. нут 65.
Казино с ручным управлением. Электродвигатель 70 имеет описанный ниже якорь — вал 69, верхний конец
которого опирается на подшипники 70 в верхней части рамы двигателя и поддерживается ими, а нижний конец
входит в верхний гнездовой конец вала 63 и опирается на него. Рама двигателя имеет фланец 74,
опирающийся на верхнюю часть корпуса 58 и закрепленный на ней соответствующим образом, например,
винтами 75.
Двигатель, при подаче напряжения, приспособлен для оперативного соединения посредством автоматически
работающего механизма с инерционным элементом и исполнительным механизмом приводного элемента, а
также для автоматического отсоединения от него при нажатии на ручной механизм. Этот механизм выполнен
в виде оболочки, навинченной на резьбу 101 вала якоря и обычно слегка отделенной от него, но
приспособленной для зацепления и зажима стенки маховика. Пружина 102 удерживает эту оболочку в
показанном нормальном положении; резьба 101 имеет длинный ход, позволяющий этой пружине возвращать
оболочку в исходное положение после срабатывания.
Корпус 58 имеет удлинитель 58', на котором установлен и закреплен надлежащим образом, например,
винтами 103, радиогенератор 104, который здесь расположен вертикально. Верхний конец вала якоря 105
этого генератора входит в подшипники 106 в верхней части рамы генератора и поддерживается ими, в то
время как нижний его конец входит в гнездо 107 в удлинительном корпусе 58' и опирается на него.
Данный генератор приспособлен для оперативного соединения с аппаратом в любой подходящей точке его
трансмиссионной цепи и с помощью соответствующих и эффективных средств. В данном случае такие
средства соединения включают в себя зубчатую передачу.
Работает непосредственно с маховиком и находится под контролем оператора.
Генераторный редуктор включает в себя широкую шестерню 108, шлицевую с валом якоря 105 и
предназначенную для зацепления с шестерней 109, установленной на штифте, выступающем из корпуса 58', и
приводимой в действие вручную штоком 111. Нижний конец этого штока имеет головку 112, съемно
зацепляющуюся с шестерней 109 путем проскальзывания через паз 113 и входа в горизонтальный паз 114.
Пружина 115 удерживает шток в нормальном или нерабочем положении. При смещении шестерни 109 вниз
она зацепляется с зубьями шестерни 116, расположенными непосредственно на периферии маховика 60, в
результате чего при вращении маховика двигателем, вручную или обоими способами генератор будет
работать.
Описывая цикл работы аппарата и начиная с запуска с использованием двигателя в качестве источника
энергии, при включении двигателя вращение его вала якоря автоматически перемещает корпус 100 за счет
винтового действия и против натяжения пружины 102 в зажимное зацепление с перемычкой маховика, тем
самым оперативно соединяя двигатель и трансмиссию 70 аппарата. При этом вращаются вал 63, редуктор,
соединительный механизм и приводной элемент, причем эти части в указанном порядке: шестерни и зубчатые
колеса 45, 44, 75, 43, 41, 39, 31 и пластина 33, барабан 4, муфта 6, корпус 5 и винтовой вал 13. Ручной
механизм также вращается.
Когда маховик достигает желаемой скорости, оператор приводит в действие шток 23 (80) и прижимает
приводной элемент к двигателю, тем самым проворачивая двигатель. Когда двигатель работает
самостоятельно, избыточная скорость его вращения автоматически приводит к тому, что приводной элемент
(85) завинчивается назад в нормальное или разъединенное положение.
Теперь опишем работу запуска двигателя вручную. Оператор вращает обычный кривошип на валу 52, вращая
при этом вал 24 через конические шестерни 57 и 49 и вращая пластину 33, а следовательно, и сам привод.
Также вращаются планетарная передача и детали, соединяющие эту передачу с инерционным механизмом,
но двигатель не вращается, поскольку он отсоединен от нее в этом направлении вращения. Когда маховик
достигает желаемой скорости, оператор перемещает шток 23, и происходит зацепление приводного элемента
и его последующее разъединение, как и в случае с приводом двигателя.
Во время запуска генератора с помощью двигателя или ручного средства (105) генератор находится в режиме
ожидания, поскольку он оперативно отсоединен от аппарата и находится в положении, показанном на рис. 1.
Если необходимо использовать генератор, оператор (110) нажимает на стержень (111) и тем самым
оперативно зацепляет маховик с генератором через шестерни (116, 109 и 108). Теперь используется и
работает либо двигатель, либо ручное средство, в результате чего генератор быстро вращается и
генерируется ток. Когда источником энергии является двигатель, он автоматически соединяется с маховиком
описанным выше способом (120) и приводит в движение генератор. Когда источником энергии является
ручное средство, оно вращает маховик, с которым оно всегда оперативно соединено, и двигатель (125)
оперативно отключается, а его нагрузка, таким образом, устраняется.
На фиг. 6, 7 и 8 показаны различные формы ручных средств для управления 130 259 430 соединительным
механизмом между генератором и маховиком. На фиг. 6 рабочий шток выполнен из двух секций 117 и 118,
имеющих скользящую посадку и относительное продольное перемещение одна относительно другой. Секция
117 имеет на своем нижнем конце отверстие 119 и противоположные закрытые боковые пазы 120. Секция 118
имеет на своем верхнем конце шток 121, скользящий в указанном отверстии и имеющий поперечный штифт
122, входящий в указанные пазы. Между смежными концами секций расположена пружина 123, которая
обычно удерживает их в выдвинутом состоянии. Целью такой конструкции штока является обеспечение
зацепления шестерни 109 с маховиком в случае соприкосновения его зубьев. В случае идеального
совмещения этих зубьев рабочий шток будет действовать фактически как цельный шток на фиг. 1, но в случае
соприкосновения зубьев и Вследствие этого, если секцию 118 невозможно опустить дальше продольного
зазора между шестерней 109 и маховиком, движение секции 117 вниз или внутрь будет продолжаться, сжимая
пружину 123, после чего пружинная защелка 124, которая обычно входит в канавку 125 в секции 117, войдет в
другую канавку 126 этой же секции и тем самым удержит ее в рабочем положении. Таким образом, шестерня
109 удерживается прижатой к зубьям 116 пружинным давлением, и: затем, когда маховик вращается под
действием одного из двух источников энергии и фиксируется между полученными зубьями, пружина 123
защелкнет эту шестерню в полное зацепление с маховиком.
На фиг. 7 показана другая конструкция для той же цели, но с использованием непрерывного рабочего стержня
127. Нижний конец этого стержня заканчивается головкой 128, входящей в зацепление с прорезным фланцем
129 и угловатым или многоугольным штоком 1380, который предназначен для зацепления с отверстием 131
аналогичной формы, предусмотренным в шестерне 109. Пружина 132 удерживает головку 128 в обычном
положении прижатой к фланцу 129 и, следовательно, шток и отверстие вне зацепления.
В случае соприкосновения зубьев шестерни 109 и маховика оператор слегка поворачивает шток 127,
соответственно поворачивая шестерню 109 до тех пор, пока не будет достигнуто совмещение этих зубьев,
после чего при дальнейшем нажатии на шток достигается полное зацепление, которое удерживается
защелкой, как показано на рис. 6.
На рис. 8 показана еще одна модификация, согласно которой зубчатое колесо имеет широкую поверхность.
6 () 108 исключается, и вместо него устанавливается узкопрофильная шестерня 133. Рабочий шток такой же,
как на рис. 7, но шестерня 133 так связана с шестерней маховика и зубчатым колесом 109, что последнее
сначала зацепляется с маховиком, а затем с шестерней 133, так что после такого зацепления зубчатое колесо
109 может вращаться маховиком и тем самым обеспечивать зацепление с шестерней 133, хотя при первом
включении происходит соприкосновение зубьев зубчатого колеса 109 и шестерни 133. Защелки
предусмотрены, поскольку детали должны удерживаться в отрегулированном положении, несмотря на
различные угловые положения, которые может принимать устройство, которые различны в случае
авиационных двигателей.
На рис. 4 показана принципиальная схема подключения пускового двигателя, согласно которой двигатель
обозначен на схеме буквой М, а пусковой выключатель — буквой С.
Батарея в точке B и заземление осуществляются обычным способом. В данном случае батарея показана
заряженной генератором, обозначенным в точке G, который не показан иным образом, но может представлять
собой обычный генератор для зарядки батарей, приводимый в движение обычным способом двигателем, хотя
может использоваться и предварительно заряженная батарея, то есть батарея, заряженная иным способом,
чем такой двигатель и генератор.
На рис. 5 представлена схема одного типа аппарата и проводки при использовании радиогенератора,
согласно которой антенна обозначена как A, индукционная катушка — как I C, конденсатор — как C,
радиогенератор — как R G, а искровой разрядник — как GAP. Следует понимать, что ток, вырабатываемый
этим генератором, может использоваться не только для радио- или беспроводной аппаратуры, но и для
передачи электрических сигналов различного рода.
Рабочее соединение генератора со пусковым устройством в указанном конкретном месте, то есть в
инерционном механизме, является практичным и удобным, однако следует понимать, что наше изобретение в
широком смысле не ограничивается таким конкретным местом или характером соединения.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259431.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259431&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259431A
[]
Полное описание. Способ получения жидкостей в твердом состоянии.
Я, Альфред Каррмаэль, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 24,
Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщил И. Г.1.).
Изобретение относится к способу преобразования жидкостей простым способом в более или менее твердую
форму.
Согласно данному изобретению, жидкость, подлежащая затвердению, смешивается с алкоголатом магния в
присутствии небольшого количества воды.
Следующие примеры служат для иллюстрации изобретения, при этом детали указаны по весу (EMPIE 1).
120 Части метилового спирта, содержащего примерно от 0,5 до 1% воды, смешивают с раствором,
содержащим 1 часть магния в 30 частях метилового спирта. При комнатной температуре смесь быстро
застывает, превращаясь в твердое желе.
Этиловый спирт и другие спирты ведут себя аналогичным образом. В результате этого процесса спирты могут
быть получены в твердом состоянии, содержащем лишь около 1% остатка, причем такие продукты обладают
большим преимуществом, заключающимся в том, что они не плавятся при нагревании.
В общем случае раствор алкоголата магния получают путем введения магния в абсолютный спирт; реакцию
начинают добавлением следов брома или небольшого количества готового раствора алкоголата магния, при
этом необходимо следить за тем, чтобы температура не поднималась значительно выше комнатной. ПРИМЕР
2.
1
-2 Части раствора алкоголата магния, приготовленного в Примере 1, добавляют к 10 частям касторового
масла, а затем в смесь вводят 0,1 части воды, растворенной в небольшом количестве спирта.
При комнатной температуре желеобразная масса образуется за очень короткое время, после чего вся жидкая
часть стекает.
Таким же образом можно повысить консистенцию и других масел, например, моторного масла.
ПРИМЕР 8.
3
Части жидкой синильной кислоты с небольшим содержанием воды при добавлении 1 части раствора
алкоголата магния, приготовленного в Примере 1, после некоторого времени выдержки при комнатной
температуре частично превращаются в твердое желе, после чего жидкая часть сливается; использование
желе во многих случаях имеет преимущества перед жидкой формой.
ПРИМЕР 4.
30
Часть абсолютного спирта известным способом обрабатывают таким количеством стеарата натрия, чтобы
полученная масса плавилась при температуре около 420 °C. Затем добавляют небольшое количество воды и,
поддерживая температуру 420 °C, растворяют 1 часть магния в 30 частях метилового спирта.
Полученный затвердевший продукт горит, не плавясь.
В качестве дополнительных примеров жидкостей, легко поддающихся такой обработке для затвердевания,
можно упомянуть следующие: эпихлоргидрин, хлороформ, бензол, ксилол. Помимо однородных жидкостей, в
соответствии с данным изобретением можно получать в твердом состоянии смеси жидкостей друг с другом
или с твердыми или газообразными веществами, такими как, например, спиртовой аммиак.
Данный процесс может также осуществляться в сочетании с другими процессами, служащими той же цели.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259432.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259432&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259432A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования буфетов для железнодорожных и подобных транспортных средств.
Мы, компания BOB. GB SPENCER, MOULTON & COMPANY, LIMITED, британская компания, Air, SpENCER,
британский подданный, и RiCHABD THOMSON & LASCODINE, британский подданный, все из 2, Central
Buildings, Westminster, London, S. W. 1, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается
в следующем: данное изобретение относится к центральным буферам для железнодорожных и подобных
транспортных средств.
Целью изобретения является создание простого, эффективного и надежного центрального буфера для
электропривода, способного смягчать удары более эффективно, чем это возможно с буферами указанного
типа, обычно изготавливаемыми до настоящего времени.
Согласно изобретению, буфер включает в себя пружинный механизм, через который проходит тяговая
штанга, соединяющая транспортные средства, с достаточным зазором, чтобы обеспечить относительные
перемещения транспортных средств, происходящие при движении по криволинейным участкам пути.
Предпочтительно, чтобы буферные пружины были хорошо известного типа "Джордж Спенсер, Моултон",
состоящего из колец из каучука, в которые вставлены металлические пластины. В предпочтительной
конструкции пружинный механизм состоит из двух частей: одна часть крепится к передней балке одного
транспортного средства, а другая — к передней балке другого транспортного средства.
Пружинный механизм расположен между пластиной, закрепленной на передней балке автомобиля, и опорной
пластиной, имеющей выступающий внутрь краевой фланец, который окружает пружинный механизм и
который, в свою очередь, окружен и может телескопически скользить внутри краевого фланца, выступающего
наружу от закрепленной пластины. Внешняя поверхность опорной пластины представляет собой плоскую
поверхность значительной площади и соприкасается с соответствующей поверхностью опорной пластины
аналогичного пружинного механизма, установленного на передней балке другого транспортного средства. В
качестве альтернативы, буферная пружина может быть размещена внутри телескопического корпуса, то есть
корпуса, включающего цилиндр, закрепленный на одной из передних балок транспортного средства, и внутри
которого находится цилиндрический плунжер, передний конец которого выступает из указанного цилиндра и
опирается на подшипниковый блок, установленный на соседней передней балке другого транспортного
средства.
Следует понимать, что при движении по криволинейным участкам пути, особенно на 8-оборотных кривых,
происходит относительное скольжение между опорными пластинами двух вагонов, и для обеспечения этого,
сохраняя при этом контакт «лицом к лицу», в отличие от точечного контакта, опорная пластина расположена
таким образом, чтобы качаться на шарнирах, установленных на выступающем наружу краевом фланце
пластины, закрепленном на передней балке вагона. Опорная и неподвижная пластины снабжены осевыми
отверстиями, через которые проходит тяговая штанга с необходимым зазором.
В случае двухкомпонентной пружинной системы удобно, что опорная пластина крепится к опорным штифтам,
которые могут скользить в пазах, выполненных для этого в верхней и нижней стенках выступающего наружу
фланца пластины, закрепленной на передней балке автомобиля.
В конкретной конструкции буфера согласно изобретению, которая будет описана далее в качестве примера
для понимания сути изобретения, буферная пружина для каждого транспортного средства включает четыре
пружины, каждая из которых представляет собой столбик пружин указанного типа, причем четыре пружины
симметрично расположены вокруг дышла.
Эти четыре пружины расположены между пластиной, прикрепленной к передней части кузова автомобиля, и
компрессионной пластиной, имеющей центральный стержень, проходящий по центру пружины и через
отверстие, выполненное для этого в неподвижной пластине; внутренний конец этого стержня, выступающий
через неподвижную пластину, имеет резьбу и снабжен стопорными гайками, которые также служат для сжатия
пружины до желаемой начальной степени при сборке буфера.
Следует понимать, что неподвижная пластина является общей для всех четырех пружин, в то время как для
каждой пружины имеется сжимающая пластина. На внешней поверхности компрессионной пластины имеется
расположенная по центру вертикальная перегородка изогнутого сечения, которая установлена и может
качаться в канавке, образованной для этого на вертикальной перегородке, выступающей внутрь от
внутренней поверхности опорной пластины, общей для всех четырех пружин. Упомянутая выше опорная
пластина имеет выступающий внутрь краевой выступ, образующий кожух, окружающий четыре пружины.
Указанный корпус установлен таким образом, чтобы скользить внутри внешнего корпуса, образованного
выступающим наружу фланцем неподвижной пластины. Верхняя и нижняя стенки наружного корпуса имеют
расположенные по центру выступы, образованные продольным пазом. Между указанными стенками
внутреннего корпуса, образованными краевым фланцем опорной пластины, и боковыми стенками наружного
корпуса имеется соответствующий зазор, но верхняя и нижняя стенки внутреннего корпуса скользят между
верхней и нижней стенками и выступающими из них выступами наружного корпуса; при желании между
указанными стенками могут быть установлены бронзовые защитные накладки.
В плоскости выступов наружного корпуса верхняя и нижняя стенки внутреннего корпуса имеют утолщенные
участки, в каждом из которых имеется отверстие для размещения шарнирного штифта, выступающего из
блока, установленного для скольжения в вышеупомянутых пазах выступов неподвижной пластины. Для
удержания этих блоков в нужном положении к выступам над пазами крепятся фиксирующие пластины, через
которые проходят меньшие пазы, образованные в указанных фиксирующих пластинах, стержни,
расположенные на одной оси с поворотными штифтами. Каждый из этих стержней имеет наружную резьбу и
снабжен смазочным стаканчиком, благодаря которому смазка может подаваться к соответствующему
поворотному штифту через осевой подшипник, образованный через стержень и поворотный штифт. При
желании наружные поверхности опорных пластин, соприкасающихся друг с другом, могут быть снабжены
трящими пластинами из бронзы или подобного материала. Следует отметить, что конструкция и
расположение таковы, что опорные пластины могут скользить внутрь, преодолевая действие буферных
пружин, и свободно качаться вокруг своих шарнирных штифтов.
Тяговое полотно, проходящее по центру через пружинный механизм обеих передних бабок, на своих дальних
концах проходит через упорные элементы рамы, и к каждому концу тягового полотна прикреплена опорная
пластина, через которую проходит тяговое полотно; указанная опорная пластина имеет горизонтальную
канавку в плоскости оси тягового полотна, в которой канавка качает горизонтальное ребро, выступающее из
задней части второй опорной пластины, передняя часть которой имеет вертикальную канавку, в которой
качает вертикальное ребро на задней части прижимной пластины, о поверхность которой опирается
резиновая пружина, поддерживаемая еще одной прижимной пластиной. Конец дышла проходит через
несколько прижимных пластин, а дальний конец дышла имеет резьбу и снабжен стопорными гайками.
В другом варианте конструкции буфера, воплощающем изобретение, буферная пружина включает в себя ряд
резиновых колец, в каждое из которых, как обычно, отлито металлическое кольцо, причем эти кольца
разделены металлическими разделительными кольцами. Эта буферная пружина расположена внутри
цилиндрического плунжера, наружный закрытый конец которого может быть удобно снабжен трущейся
пластиной из бронзы, при этом наружный конец указанной пружины упирается в закрытый конец плунжера.
Внутренний конец буферной пружины упирается в подходящую опорную пластину, расположенную внутри
цилиндрического корпуса, из которого плунжер выступает под давлением указанной пружины. Опорная
пластина для внутреннего конца пружины может быть выполнена в сборе с указанным корпусом, который
снабжен фланцами, благодаря которым он крепится к передней балке транспортного средства. К передней
балке соседнего транспортного средства крепится кронштейн, имеющий выступающие наружу выступы,
между которыми выступы, выполненные в единое целое с опорной пластиной, прилегают к плоской
поверхности, на которую опирается плунжер.
В качестве альтернативы, выступы браслета могут быть обхвачены выступами опорной пластины. Опорные
штифты, закрепленные в выступах кронштейна или в выступах опорной пластины, входят в отверстия,
выполненные для этого в выступах опорной пластины или кронштейна соответственно.
В деталях конструкции могут быть внесены изменения, не выходящие за рамки изобретения, характерной
особенностью которого, как станет ясно из приведенного выше описания, является наличие внешней опорной
или подшипниковой пластины, расположенной между двумя транспортными средствами.
Полная спецификация.
Усовершенствования буферных систем для железнодорожных и подобных транспортных средств.
Мы, компания GORGE SPENCER, MOUTON & COMPANY, LIMITED, британская компания, Александр Спенсер,
подданный Великобритании, и Ричард Томсон Гласкодайн, подданный Великобритании, все проживающие по
адресу: 2, Central Buildings, Westminster, London, S. W. 1, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к центральным буферам для железнодорожных и подобных
транспортных средств. Целью изобретения является создание простого, эффективного и прочного
центрального буфера для электропоездов, способного смягчать удары более эффективно, чем это возможно
с буферами указанного типа, обычно изготавливаемыми ранее.
Согласно изобретению, буфер включает в себя пружинный механизм, через который проходит дышло,
соединяющее транспортные средства, с достаточным зазором для обеспечения относительных перемещений
транспортных средств, происходящих при движении по криволинейным участкам пути, и опорную пластину
коромысла, на которую воздействуют указанные пружины и которая расположена между транспортными
средствами, соединенными указанным дышлом.
Предпочтительно, чтобы буферные пружины были хорошо известного типа «Джордж Спенсер, Моултон»,
состоящего из колец из каучука, в которые вставлены металлические пластины.
Пружинный механизм расположен между пластиной, закрепленной на передней балке транспортного
средства, и опорной пластиной, имеющей выступающий внутрь краевой фланец, который окружает
пружинный механизм и который, в свою очередь, окружен и может телескопически скользить внутри краевого
фланца, выступающего наружу от закрепленной пластины, при этом наружная поверхность опорной пластины
имеет плоскую поверхность значительной площади и опирается на соответствующую поверхность опорной
пластины аналогичного пружинного механизма, установленного на передней балке другого транспортного
средства.
Следует понимать, что при движении по криволинейным участкам пути, особенно по S-образным кривым,
происходит относительное скольжение между опорными пластинами двух вагонов, и для обеспечения этого,
сохраняя при этом контакт «лицом к лицу», в отличие от точечного контакта, опорная пластина расположена
таким образом, чтобы качаться на шарнирах, установленных на выступающем наружу краевом фланце
пластины, закрепленном на передней балке вагона. Опорная и неподвижная пластины снабжены осевыми
отверстиями, через которые проходит тяговая штанга с необходимым зазором.
Удобно, что опорная пластина крепится на шарнирных штифтах, которые могут скользить в пазах,
выполненных для этого в верхней и нижней стенках выступающего наружу фланца пластины, закрепленной
на передней балке транспортного средства.
На фиг. 1 прилагаемых иллюстративных чертежей в разрезе показан буфер, воплощающий изобретение.
На рис. 2 представлен вид, частично в торцевой проекции и частично в вертикальном поперечном сечении,
соответствующий линиям А, В на рис. 1.
На рис. 3 показан усовершенствованный буфер, частично в плане и частично в горизонтальном сечении,
соответствующем линиям C, D на рис. 2.
На рис. 4 показана модифицированная пружина тягового бруса.
В показанной конструкции буферная пружина для каждого транспортного средства включает четыре пружины
1, каждая из которых представляет собой колонку пружин указанного типа, причем четыре пружины
симметрично расположены вокруг дышла 2. Эти четыре пружины расположены между пластиной 3,
закрепленной на передней балке 4 транспортного средства, и компрессионной пластиной 5, образованной
центральным стержнем 6, который проходит по центру пружины и через отверстие, выполненное для этого в
неподвижной пластине 3; внутренний конец этого стержня, выступающий через неподвижную пластину, имеет
резьбу и снабжен стопорными гайками 7, которые также служат для сжатия пружины до желаемой начальной
степени при сборке буфера. Фи. Пластина Ned 3 является общей для всех четырех пружин, в то время как для
каждой пружины имеется компрессионная пластина 5.
На внешней поверхности компрессионной пластины 5 имеется расположенная по центру вертикальная
перегородка 8 изогнутого поперечного сечения, которая установлена и может качаться в канавке 9,
образованной для этого на вертикальной перегородке 10, выступающей внутрь от внутренней поверхности
опорной пластины 11, общей для всех четырех пружин. Упомянутая выше опорная пластина имеет
выступающий внутрь краевой выступ 12, образующий кожух, окружающий четыре пружины 1. Указанный
корпус установлен таким образом, чтобы скользить внутри внешнего корпуса, образованного выступающей
наружу частью 13 неподвижной пластины 3.
Верхняя и нижняя стенки наружного корпуса имеют расположенные по центру выступы 14, образованные
продольным пазом 15. Между указанными стенками внутреннего корпуса, образованными краевым выступом
12 опорной пластины 11 и боковыми стенками 13 наружного корпуса, имеется соответствующий зазор, но
Соседние файлы в папке патенты