Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4600
.pdf
В частности, для некоторых применений электрод может представлять собой простую силиконовую трубку, не
содержащую герметизирующего слоя и просто закрытую металлической крышкой, как обычно, но всегда
содержащую, по существу, каплю или небольшое количество ртути в атмосфере, указанной выше.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259194.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259194&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259194A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Бельгия): 5 октября 1925 г.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 сентября 1926 г. № 22047/26.
Полная спецификация принята к публикации: 7 апреля 1927 г.
Тормозное устройство для транспортных средств.
Мы, компания COMPAGNIE INTERNATIONALE DES Fu EINS AUTOMATIQUES SOCIETE ANONYME,
зарегистрированная в соответствии с бельгийским законодательством по адресу: 70, rue Louvrex, Liege,
Belgium, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что коэффициент трения тормозных колодок о шины колес уменьшается с увеличением скорости.
Следовательно, для достижения максимального торможения необходимо прикладывать большое тормозное
усилие при движении транспортного средства на высокой скорости и пропорционально уменьшать это
тормозное усилие по мере снижения скорости до тех пор, пока не будет достигнуто относительно небольшое
значение, достаточное для удержания транспортного средства в состоянии покоя на заданном уклоне.
С помощью известных устройств управления тормозами добиться такого результата сложно, поскольку при
превышении тормозного усилия колеса заклинивают, и для возобновления движения необходимо отпустить
тормоза.
Следовательно, чтобы избежать заклинивания, водитель транспортного средства должен поддерживать
тормозное усилие значительно ниже максимального значения, которое может быть приложено к колесам без
риска их заклинивания, чтобы не допустить максимальной эффективности тормозной системы.
Целью настоящего изобретения является устранение этих различных недостатков с помощью устройства,
предотвращающего заклинивание колес и, тем не менее, обеспечивающего максимальное торможение.
С этой целью тормозное усилие может создаваться, с одной стороны, сердечником соленоида,
возбуждаемым током от генератора, приводимого в действие транспортным средством, или двигателями
транспортного средства, работающими в качестве генераторов, а с другой стороны, сердечником второго
соленоида, подверженного воздействию жидкости под давлением; отпускание тормоза осуществляется путем
отключения тока от генератора или двигателя, упомянутых выше, и возбуждения второго соленоида током,
существующим в транспортном средстве. Эти две тормозные системы могут использоваться либо
одновременно, либо по отдельности, то есть одна исключает другую, или одна завершает, по истечении
определенного периода торможения, тормозное усилие, создаваемое другой.
Сила, создаваемая жидкостью под давлением, может, например, быть установлена таким образом, чтобы
соответствовать нормальному тормозному действию на малых скоростях, а дополнительное тормозное
действие на высоких скоростях достигается за счет действия сердечника, перемещаемого соленоидом,
который возбуждается током от двигателей транспортного средства, работающих в качестве генераторов.
В результате такой схемы тормозное усилие достигает максимума на высоких скоростях и уменьшается
пропорционально 75% по мере снижения скорости, поскольку сила тока, подаваемого двигателями, падает, а
тормозное усилие при остановке транспортного средства соответствует силе, создаваемой жидкостью под
давлением 80%.
Вступление в действие соленоида, возбуждаемого током двигателей транспортного средства, работающих в
качестве генераторов, а также подача жидкости под давлением 85 на сердечник второго соленоида могут
контролироваться либо двумя ручными рычагами, которые приводятся в действие отдельно, либо одним
ручным рычагом, который может быть рычагом главного контроллера 90, управляющего электродвигателями
транспортного средства.
В случае одноручного рычага клапан, управляющий подачей жидкости под давлением к вышеупомянутому
сердечнику второго соленоида, является автоматическим и открывается в сторону сосуда, содержащего
жидкость под давлением, под действием электромагнита, встроенного в цепь соленоида s6, возбуждаемого
током от двигателей транспортного средства, работающих в качестве генераторов.
Благодаря такой конструкции гидравлический тормоз будет срабатывать напрямую, в то время как
электрический тормоз может регулироваться путем добавления большего или меньшего сопротивления в
цепь.
Возвращение рычага контроллера в нулевое положение на его шкале приведет, с одной стороны, к разрыву
цепи соленоида, питаемого от двигателей транспортного средства, а с другой стороны, к включению в цепь
соленоида, воздействующего на сердечник, который ранее подвергался воздействию пониженного давления
жидкости.
Включение второго соленоида в цепь приводит к разблокировке тормоза путем перемещения сердечника в
противоположном направлении и, следовательно, к вдавливанию жидкости под давлением в содержащий ее
сосуд.
В случае поездов, состоящих из механизированного транспортного средства и нескольких прицепных вагонов,
тормоз может быть сделан автоматическим в случае обрыва сцепного устройства; с этой целью изобретение
предусматривает другой вариант конструкции, в котором клапан, контролирующий подачу жидкости под
давлением на сердечник второго упомянутого выше соленоида, обычно удерживается закрытым против
действия указанной жидкости, содержащейся в сосуде под давлением, сердечником электромагнита,
постоянно возбуждаемого током, протекающим по всей длине механизированного транспортного средства и
проходящим через него.
Однако указанный клапан может быть открыт во время торможения вторым электромагнитом,
воздействующим на клапан в направлении, противоположном первому, и встроенным в цепь электрического
торможения.
В соответствии с одним из наиболее выгодных вариантов конструкции, два вышеупомянутых соленоида могут
быть выгодно объединены в один, имеющий двойную магнитную цепь, воздействующую на единый сердечник,
образованный в результате объединения двух вышеупомянутых сердечников; этот единый сердечник, таким
образом, взаимодействует как при электрическом торможении, так и при работе с гидравлическим давлением.
Другие характерные особенности изобретения станут очевидны из приведенного ниже описания со ссылкой
на прилагаемые схематические чертежи, представленные в качестве примера.
На этих чертежах: на рисунке 1 схематически показана конструкция механизма привода тормоза в форме 70,
выполненная в соответствии с изобретением.
На рисунках 2 и 3 схематически показаны две модифицированные формы части механизма управления 75. В
форме, изображенной на рисунке 1, используется один соленоид 1 с двойной магнитной цепью, включающий
один сердечник 2, движущийся в трубке 3 из немагнитного металла и служащий цилиндром 80 для сердечника
2.
Указанный сердечник соединен в своей передней части со стержнем 4, который воздействует на тормозной
механизм, схематически показанный на чертежах, посредством шарнирно установленного рычага 85 5,
несущего тормозную колодку 6, которая воздействует на колесо 7 транспортного средства.
Задняя часть цилиндра 3 соединена через канал 8 с сосудом 9, содержащим жидкость 90 под давлением,
например, масло; указанный канал 8 включает в подходящем месте автоматический клапан 10, обычно
удерживаемый на седле давлением жидкости, содержащейся в сосуде 9, который предназначен для открытия
под действием электромагнита 11. Соленоид 1 включает две обмотки 12 и 13, предназначенные для
приведения в действие сердечника 2 в направлении стрелки 100 X и в противоположном направлении
соответственно; обмотка 12 соединена, с одной стороны, с заземленной массой, показанной схематически на
14, а с другой стороны, с положительным выводом 105 генератора, приводимого в действие транспортным
средством; этот генератор может быть образован самим двигателем транспортного средства, работающим в
качестве генератора; Обмотка 13 подключается к любому источнику тока, независимо от того, какой источник
тока установлен на транспортном средстве, или к источнику тока, питающему двигатель транспортного
средства в случае электрических железных дорог или трамваев.
Как видно, при таком расположении 115 тормозное действие может быть достигнуто, с одной стороны, за счет
электромагнитного воздействия обмотки 12 на сердечник 2, а с другой стороны, за счет давления жидкости,
оказываемого в том же направлении жидкостью под давлением, содержащейся в сосуде 9 и воздействующей
на заднюю часть сердечника 2. Это воздействие указанной жидкости под давлением контролируется
подъемом клапана 10, 125. Разблокировка тормозов затем осуществляется, с одной стороны, путем разрыва
тока в цепи, питающей обмотку 12, а с другой стороны, путем возбуждения обмотки 13 таким образом, 130
259,194 259,194, что создаваемая таким образом сила будет достаточной для возвращения сердечника 2 на
место, в конечном итоге выталкивая жидкость под давлением, которая была подана на заднюю поверхность
сердечника 2, в сосуд 9.
Естественно, возбуждение обмоток 12 и 13 и включение электромагнита 11 в цепь могут осуществляться с
помощью отдельных регуляторов.
Однако изобретение предусматривает управление этими различными элементами с помощью одного ручного
рычага 15 главного контроллера двигателей транспортного средства.
С этой целью электромагнит 11 соединен последовательно с обмоткой 1; обмотка 13 также включает
контактный штырь, прилегающий к сектору контроллера таким образом, что срабатывание рычага 15
вызывает возбуждение указанной обмотки, когда рычаг возвращается в область нулевой отметки.
При таком способе соединения электрический тормоз и гидравлический тормоз будут действовать
одновременно; само собой разумеется, однако, что интенсивность электрического торможения может быть
уменьшена путем подключения в цепь обмотки 12 переменного числа резисторов таким образом, чтобы
торможение, когда транспортное средство движется со средней скоростью, достигалось практически только
за счет действия жидкости под давлением на сердечник 2, а тормозное усилие при желании может быть
увеличено путем уменьшения сопротивлений, подключенных в цепи, питающей обмотку 12.
В описанной выше конструкции гидравлическое и электрическое торможение осуществляются одновременно.
Естественно, эти два режима торможения могут применяться по отдельности, то есть один исключает другой
или один за другим; один из режимов торможения может, например, использоваться при малых скоростях
движения транспортного средства, то есть для обычного торможения, а другой режим торможения может
добавляться к нему в экстренных случаях, то есть, например, для обычного торможения может
использоваться гидравлическое торможение, а в экстренных случаях оно может дополняться электрическим
торможением.
Следует понимать, что различные комбинации способов применения этих двух тормозных механизмов могут
быть получены либо с помощью нескольких управляющих устройств, либо с помощью всего одного рычага
управления, например, рычага главного контроллера двигателя транспортного средства, при условии, что эти
различные элементы управления двух тормозных систем соединены правильно подобранными цепями;
поскольку выбор этих цепей находится в компетенции любого специалиста в данной области,
нецелесообразно приводить здесь описание каждой из цепей, необходимых для реализации различных
комбинаций двух упомянутых выше тормозных систем.
В случае составной группы транспортных средств 7,5, состоящей из механизированного транспортного
средства и нескольких прицепных транспортных средств, описанный выше тормоз может быть переведен в
автоматический режим, чтобы предотвратить обрывы сцепления 80. С этой целью изменяется способ
открытия клапана 10, а также его управление.
На рисунке 2 показана конструкция, реализующая этот принцип, в которой клапан 10 85, предназначенный для
открытия под давлением жидкости, содержащейся в сосуде 9, с другой стороны, поддерживается в нормально
закрытом состоянии действием электромагнита 16, питаемого током 90, распространяющимся вдоль
различных вагонов, составляющих поезд.
Клапан 10 также может быть открыт электромагнитом 11 большей мощности, чем электромагнит 16,
установленный в цепи возбуждения 95 электрического тормоза.
При сбросе давления жидкость под давлением может быть принудительно введена в сосуд 9 благодаря
наличию автоматического клапана 17, открывающегося в сторону последнего. Модификация, показанная на
рисунке 3, основана на том же принципе, что и показанная на рисунке 2. Она отличается от последней только
тем, что сердечник 18 обмотки электромагнита 16, который обычно удерживает клапан 10 закрытым, может
приводиться в действие в противоположном направлении обмоткой электромагнита 11 большей мощности,
чем другая.
После подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259195.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259195&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259195A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 30 сентября 1925 г. 2599,195 | Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 8 сентября 1926 г. № 22,138/26, полностью принята: 3 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к кузовам автомобилей.
Я, Альберт Симон Коломбат, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица де Пари, 112, Пантен,
Сена, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к системе кузова автомобиля, которая является гибкой, легкой,
эластичной, бесшумной и недорогой, а также к способу ее изготовления.
Возрастающие скорости, требуемые от автомобилей на дорогах, обусловливают необходимость
максимального снижения веса кузова, а также механической части.
Что касается последней части, были проведены исследования используемого металла, позволяющие
уменьшить сечения при любом заданном сопротивлении.
Что касается кузова, то здесь проблема сложнее: кузов в основном состоит из деревянного каркаса, вес и
прочность которого для данного типа древесины практически неизменны, а также панелей, которые часто
также изготавливаются из дерева, металла или ткани, прибитых или привинченных к каркасу и тем самым
обеспечивающих необходимую прочность всей конструкции.
Такая прочность, обусловленная весом и прочностью древесины, из которой изготовлен каркас кузова, а
также необходимостью использования панелей определенной жесткости для обеспечения прочности всей
конструкции, ограничивает возможности облегчения кузова, поскольку для этой прочности необходимо, чтобы
элементы каркаса были достаточно прочными для соединения шип-паз, и чтобы весь каркас мог вбиваться
гвоздями или шурупами без раскалывания.
Несмотря на все это, скорость, независимо от качества конструкции рассматриваемого транспортного
средства, часто снова становится причиной вибрации во всей сборке, наименьшим неудобством которой
является постепенно нарастающий шум, а более существенным неудобством — очень быстрое разрушение
собранных деталей. Для устранения этих многочисленных неудобств были изучены различные способы
конструкции.
Некоторые считают, что решение проблемы заключается в создании шарнирного крепления 55 деталей,
увенчанного гибкой внешней поверхностью.
Другие же, напротив, считали, что решение заключается в том, чтобы металлический корпус, включая раму, в
котором собранные элементы, при необходимости спаянные, составляли бы единое целое.
Другие же пытались использовать панели из цельного куска, установленного на обычном каркасе. 65 Каждая
система имеет свои преимущества, а также недостатки, которые выявило ее использование.
Принцип, лежащий в основе конструкции, предсказанной настоящим изобретением 70, полностью отличается
от указанных выше и обладает соответствующими ему качествами.
Основная цель данной конструкции — добиться максимальной облегченности всей массы в целом за счет
использования деревянного каркаса, элементы которого имеют минимальное поперечное сечение для
требуемой прочности и являются достаточно прочными, но при этом исключаются причины разрушения
благодаря особой системе панелей, основанной на использовании сверхлегкого материала, обладающего,
тем не менее, высокой прочностью, и при этом для крепления панелей не требуются ни винты, ни штифты
(которые вызывают растрескивание).
Ткань для обшивки, которая может быть льняной, укладывается в один или несколько слоев, при этом нити
основы и утка расположены под подходящим углом друг к другу и к продольной горизонтальной оси шасси
транспортного средства, или же нити основы, ни нити утка могут быть параллельны указанной оси.
Использование ткани, уложенной таким образом, в случае автомобильных кузовов очень просто. Указанная
обшивочная ткань натягивается на элементы каркаса кузова обычным способом; стойки и детали,
предназначенные для контакта с ними, предварительно покрываются слоем клея, например, обычного клея.
Ткань для панелей легко наносится во всех возможных комбинациях форм.
При укладке обшивочной ткани на каркас в несколько последовательных слоев, при необходимости между
слоями можно прокладывать слои ваты, а при необходимости направление основы в ламинате может быть
расположено под разными углами; указанные слои склеиваются и прижимаются друг к другу известным
способом перед укладкой на корпус. Наконец, вся конструкция может быть покрыта остеклением, которое
способствует растяжению и водонепроницаемости волокон — как это делается в случае фюзеляжа самолетов
— а затем, при необходимости, слоем пемзы, который может быть покрыт краской и лаком, обычным для
кузовных работ, или любым подходящим покрытием, таким как искусственная кожа или что-либо еще.
В качестве второстепенного момента и исключительно с практической точки зрения следует добавить, что
углы частей рамы, контактирующих с окружающей обшивкой, закруглены в виде кривой, направленной внутрь,
с целью исключения возможности нарезания резьбы на этих углах.
Кроме того, элементы каркаса могут быть укреплены с помощью угловых элементов, полос, размещенных в
углах или поперек углов, или расположены по желанию и закреплены обычным способом.
Простое описание этого процесса строительства наглядно демонстрирует его преимущества, а именно: 1)
Поскольку каркас не должен поддерживать гвозди или шурупы, его можно облегчить, а его элементы могут
иметь минимальное поперечное сечение для требуемой прочности (что невозможно в обычных конструкциях),
так что вес конструкции уменьшается.
2)
Использование в качестве связующего вещества и одновременно облицовки несущих листов ткани,
склеенных и прикрепленных непосредственно к раме, делает каждую часть цельной с другой, образуя таким
образом единую конструкцию, которая, благодаря этому, особенно устойчива ко всем деформациям шасси,
вызванным воздействием дорожного покрытия, и при этом обеспечивает максимальную гибкость в
горизонтальной плоскости.
3)
Использование ткани, например, льняной, для панелей делает такую конструкцию практически бесшумной,
что является все более востребованным преимуществом.
4)
Эта ткань не только получает 70 необходимых слоев или покрытий, но и, благодаря самой природе текстуры
материала, эти покрытия лучше держатся на такой ткани, не скалываясь и не растрескиваясь, и лучше
поддаются пемзовой обработке.
Аналогичным образом, слои краски, нанесенные обычным способом, более плотно прилегают к ткани, чем к
деревянным или металлическим панелям, и их можно покрывать лаком или пемзой так же, как и дерево или
металл.
5)
Кроме того, частичный ремонт, особенно в случае легкости разрыва, может быть выполнен без разборки всей
конструкции и с минимальными затратами путем отрезания или удаления окружающих частей ткани в месте
разрыва, приклеивания подходящего нового куска и последующей обработки последней пемзой, покрытием и
подкраской и лаком.
6)
Наконец, изготовление корпусов по описанной выше схеме имеет также важное преимущество в том, что
стоимость очень умеренная, поскольку используемые материалы относительно дешевы, а простота работы
позволяет выполнять ее неквалифицированным рабочим.
В качестве примера применения на 100 прилагаемых чертежах показан кузов типа седан с двумя дверями. Как
видно, обшивка кузова, состоящая из боковых панелей 1, задней панели 2, отверстий 3 для колес и верхней
части 4, практически представляет собой единое целое. На чертеже 5 показана внутренняя структура
собранного каркаса, на который просто накладывается и приклеивается обшивка кузова.
Кроме того, двери, не указанные на чертеже под номером 110, покрываются тем же способом и в
соответствии с тем же процессом.
Наконец, после укладки ткани для панелей, покрытие этой ткани соответствующим непроницаемым лаком
надлежащей структуры обеспечивает требуемые результаты. Таким образом, (а) путем нанесения лака
фиксируются нити основы и утка и вплетаются в собственное 120 вещество; (б) создается поверхностная
непроницаемость; (в) обеспечивается достаточно прочная поверхность, способная принимать весь
отделочный лак, или (4) поверхность, способная принимать, 125 вместо лака, любое отделочное наружное
покрытие, такое как кожа, искусственная кожа, крокодиловая кожа, марокканская кожа, тростник и т. д.,
простого или узорчатого рисунка или другого подходящего дизайна, которое можно легко установить в
качестве 130 259,195 покрытия для льна или вплести в него путем склеивания.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259196.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259196&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259196A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 29 сентября 1925 г., № 29196. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 13 сентября 1926 г., № 22563/26.
Завершено: 13 декабря 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование кузнечных станков.
Мы, компания SULLIVAN MACHINERY COMPANY, корпорация, учрежденная и действующая в соответствии с
законами штата Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, расположенная по адресу: 122, South Michigan
Avenue, Chicago, Cook County, State of Illinois, United States of America (правообладатели WADE HAMPTON
WIN Er VAN, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Michigan City, County of La
Porte, State of Indiana, United States of America), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к ковочным станкам, и в частности к станкам для заточки сверл.
-20 Целью изобретения является создание усовершенствованной и упрощенной формы машины компактной
конструкции, эффективной в работе и, при работе от сети, отличающейся высокой экономичностью
энергопотребления.
Нам известно, что было предложено создать ковочный пресс, имеющий гидравлический компрессор с
паровым приводом для приведения молота в контакт с подлежащим ковке слитком, и еще один
гидравлический компрессор с паровым приводом для приведения молота в действие для осуществления
операции ковки, причем паровые цилиндры соответствующих компрессоров имеют меньший -35 и больший
диаметр для экономии пара. Также было предложено в матричной формовочной машине осуществлять
возвратно-поступательное движение щеточной щетки посредством вращающегося кривошипа через
рычажные элементы, регулируемые из нерабочего в различные рабочие положения для регулирования
движения щеточной щетки.
Настоящее изобретение представляет собой ковочный станок, имеющий относительно подвижные зажимные
губки, между которыми зажимается заготовка, обычно неработающий механизм для приложения постоянного
зажимного давления к указанным губкам, и средство, расположенное между указанным механизмом
приложения давления и указанными губками, перемещающееся из неработающего положения в рабочее
положение для обеспечения относительно близкого расположения указанных зажимных губок, и в указанном
рабочем положении образующее передающее давление соединение 55 между указанным механизмом
приложения давления и указанными губками.
Изобретение также заключается в том, что промежуточное средство для относительно точного
позиционирования губок приводится в действие маломощным двигателем 60, снабженным рабочим
элементом указанного средства, имеющим относительно большой ход, а средство приложения давления к
губкам включает в себя мощный двигатель 65, снабженный рабочим элементом, имеющим относительно
небольшой ход.
Изобретение также заключается в том, что работа указанных промежуточных средств и указанных средств
приложения давления контролируется управляющим элементом, который сконструирован таким образом,
чтобы вызывать работу указанных средств приложения давления только после заданного перемещения, во
время которого указанные промежуточные средства перемещаются в рабочее положение.
Другие вспомогательные особенности изобретения будут четко изложены в прилагаемых к настоящему
документу пунктах формулы изобретения.
На чертежах 180 изображена машина, представляющая собой вертикальное полое основание 1, имеющее в
целом прямоугольную форму и ряд отверстий 2 по бокам для доступа к различным механизмам,
расположенным внутри этого основания 85. Верхний конец основания имеет разнесенные стороны 3 для
поддержки вала 4, на котором шарнирно установлена опора тисков 5. Опора тисков включает в себя
свисающий рычаг 6 и боковой выступ 90 259,196, который несет в цилиндрическом углублении 8 тиски 9.
Взаимодействующая неподвижная тиски 10 также установлена в круглом углублении 11, образованном во
внутренней опорной части 12 рамы 1. Измерительный механизм, приводимый в действие движением опоры
тисков 5, включает в себя неподвижную измерительную матрицу 13, поддерживаемую штифтом 14 в опоре 12,
в то время как взаимодействующая регулируемая измерительная матрица 15 установлена на выступе 16. На
опоре 5, ввинченной в указанный выступ, имеется регулировочное крепление. Средство ограничения
движения раскрытия губок тисков включает болт 17, регулируемо расположенный, например, с помощью
прокладок 18, в отверстии, образованном в перемычке 19 рычага 6. Головка болта 17 может
взаимодействовать с упором 20, свисающим с неподвижной опоры губок 12.
Небольшая платформа 21, сформированная на раме 1, съемно поддерживает, например, болтами -22,
стандартный обжимной молоток 23. Обжимная матрица 24, взаимодействующая с неподвижной матрицей 25,
приводится в действие соответствующим пневматическим молотковым механизмом 26. Подвижная матрица
24 управляется соответствующими пружинными средствами 27. Из фиг. 2 видно, что обжимные матрицы 24,
25 смещены относительно зажимных губок 9 и 10, а из фиг. 1 видно, что обжимные матрицы 24, 25
расположены впереди зажимных губок.
Молоток 28 для осадки или горизонтальной обработки поддерживается кронштейном 29, который имеет
углубление для опорной части 291 основания и крепится соответствующими болтами.
Молоток 28 взаимодействует с тисками ja Ws во время ковки заготовки.
Приводной механизм для поворотной губки включает в себя конечный приводной механизм, обозначенный в
целом цифрой 30, который имеет неподвижную пластину 31, закрепленную на раме 1 рядом с отверстием 32,
например, с помощью ряда болтов 33. Диафрагма 34, изготовленная из кожи или подходящего термостойкого
материала, зажата между пластиной 31 и рамой 2 и имеет кольцевую часть 35, достаточную для обеспечения
перемещения пластины 36 за счет диафрагмы. Пластина 36 имеет опорные части 50 37, снабженные
отверстиями 38, скользяще установленные на втулках 39, которые окружают пластину и зажимаются болтами
33. Рычажный механизм для соединения пластины 36 и рычага 6 включает в себя звено 40, шарнирно
соединенное с пластиной 36 и с регулируемым элементом 42, обозначенными соответственно цифрами 43 и
44. Элемент 42 соединен левой резьбой со стержнем 45, который, в свою очередь, соединен правой резьбой
60 со стержнем 46, шарнирно установленным между расположенными на некотором расстоянии друг от друга
выступами. На нижнем конце рычага 6 сформирована рукоятка 48, закрепленная на валу 45, которая при
вращении изменяет рабочее положение пластины 36 и зажимной губки. Когда рычаги рычажного механизма
находятся в выравнивании, как показано сплошными линиями на рис. 3, пластина 36 будет прижимать
кожаную диафрагму 34 практически к поверхности 6 пластины 31, а зажимная губка может контактировать с
зажимаемой заготовкой. При подаче сжатого воздуха в камеру диафрагмы потребуется очень небольшое
перемещение диафрагмы, поскольку зажимная губка уже прошла практически максимальное расстояние во
время операции позиционирования, которая происходит за счет выравнивания звеньев рычажного механизма.
Механизм для выравнивания звеньев рычажного механизма 80 до приведения в действие диафрагмы
включает в себя рычажный цилиндр 50, закрепленный, например, винтами 51, на поперечной опоре 52,
которая установлена на раме 1. Плунжер 53 85 проходит вниз через цилиндр и несет обычную чашеобразную
шайбу 54 для предотвращения утечки воздуха. Воздух подается в цилиндр, например, по трубе 55. Нижний
конец плунжера 53 в своем самом нижнем положении опирается на подходящую опору 56, такую как пружина,
кожа или другое подходящее средство, которое удерживается в положении корпусом 57, имеющим отверстие
в верхней части. Звенья 59 шарнирно соединены, как показано на рисунке 58, с нижним концом плунжера 53 и
с шарниром 44. Опора 56 предотвращает перемещение звеньев рычажного механизма вниз за пределы их
положения выравнивания. Это движение вниз также можно предотвратить, предусмотрев подходящие
обычные типы Механизм, предназначенный для размыкания шарнирных соединений с целью открытия
зажимных губок, включает в себя пару пружин 105, расположенных по обе стороны цилиндра, концы которых
соединены соответственно с шарниром 58 и с парой опорных болтов 33. Последнее соединение
осуществляется стержнями 61, проходящими 110 через соответствующие отверстия в болте 33 и через
соответствующее ушко на концах пружин. Таким образом, видно, что при сбросе давления воздуха из
цилиндра 50 пружины 60 будут тянуть вверх 115 звенья 59, обеспечивая открытие зажимных губок, при этом
движение диафрагменной пластины 36 ограничено головками болтов 33.
Клапанный механизм для управления? Поток жидкости к поворотному цилиндру 50, диафрагме 34 и
осадочному или горизонтальному молотку 28 включает в себя корпус клапана 65, установленный на пластине
31, которая, как показано на фиг. 1, расположена сбоку от рамы 125. Более конкретно, корпус клапана 65
имеет цилиндрическое отверстие 66, снабженное центральным утопленным выступом 67, внутри которого
находится цилиндрический клапан 68. Крышка 69 снабжена литием 0 м; Поверхность прилегания клапана 70, к
которой клапан 68 прижимается пружиной 71, расположенной внутри утопленного выступа 67. Вал 72,
соединенный с клапаном, проходит наружу через крышку 69 и снабжен рукояткой управления 73. Опущенный
рычаг 74 предназначен для ограничения движения рукоятки 73 путем зацепления с головками болтов 75,
которые крепят крышку 69 к корпусу клапана 65. Жидкость подается в камеру 66 из подающей трубы 76 через
канал 77, в то время как жидкость течет к горизонтальному или осадочному молотку мимо клапана 68 через
камеру 79 и трубу 80. Жидкость течет к диафрагме через каналы 81, 82, 83, причем канал 83 находится в
прямой связи с диафрагмой, поскольку корпус клапана является частью пластины 31. Жидкость течет к
рычажному цилиндру через горизонтальный канал 84 и вертикальный канал, который соединен с трубой 55.
Клапан 68, Как показано на рис. 4, устройство включает в себя одну закрытую камеру 90 и два плоских крыла
91 и 92. Для обеспечения последовательного потока жидкости к рычажному цилиндру, диафрагме и молотку
для осадки, каналы 81 и 84 сообщаются с камерой 90, когда устройство находится в нейтральном положении.
Канал 84 расположен над каналом 81, который сообщается с диафрагмой.
Камера 79 и порты 94, 95, ведущие в нее из камеры 66, закрыты до тех пор, пока порты 84 и 81 не будут
последовательно соединены, путем поворота клапана, с камерой подачи воздуха 66. Когда клапан будет
повернут в полностью открытое положение, порты 94 и 95 откроются, что позволит жидкости течь
непосредственно из камеры 66 в трубу 80, ведущую к молотку для установки. Выпускной канал 93 всегда
выпускает жидкость из камеры 90 в атмосферу, но жидкость не может течь из камеры 66 в атмосферу,
поскольку камера 90 закрыта, как ясно показано на рис. 4 и 5.
Жидкость поступает к вертикальному или обжимному молотку 26 из камеры 66 через трубы 100, 101 и 102.
Обычный клапан 103, расположенный внутри трубопровода 101, управляется ножным рычагом 104, который
входит в зацепление со штоком клапана 105. Поскольку поток жидкости через трубу 100 не регулируется
клапаном 68, обжимной молоток может быть приведен в действие в любое время простым нажатием ножного
рычага 104.
Механизм блокировки между обжимным молотом (60) и другими механизмами ковочной машины не
требуется, поскольку это исключает возможность причинения вреда даже при постоянном использовании
обжимного молота.
::6 Желательно убедиться, что губки тисков находятся в закрытом положении перед срабатыванием
горизонтального или осадочного молотка, чтобы предотвратить возможность выталкивания сверла или
заготовки наружу из губок тисков горизонтальным молотком,70 что может произойти, если заготовка не была
зажата перед работой молотка. Для этого стержень 110 проходит через отверстие рамы 111 и имеет
изогнутую в обратную сторону часть 75, образуя паз 112. Штифт 113, расположенный снаружи рычага 6,
входит в паз 112 и входит в зацепление со стержнем в правом конце паза, когда губка приближается к
Соседние файлы в папке патенты