Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3670
.pdf
На этих чертежах: А — неподвижная часть кузова транспортного средства, В — стойка, жестко закрепленная
относительно него, и С — задняя часть постоянной части крыши. Задняя часть D корпуса шарнирно
соединена с осью шарнира E и соединена со съемной частью крыши F звеньями G. На рисунке 95 видно, что
часть крыши F в установленном состоянии прилегает своим задним концом к поверхности H задней части D, а
передним концом — к поверхности J на заднем конце постоянной крыши C. 100 Когда головной элемент
откинут вниз, задняя часть D откидывается назад в положение, показанное на рисунках 2 и 6, а часть F
поворачивается на звеньях G до тех пор, пока не окажется под частью D, как это четко показано на рисунке 2,
и не перевернется в обратном порядке. Что такое 240,567? Передний конец части F поддерживается двумя
распорками K, закрепленными нижними концами к части F с помощью винтов с накатанной головкой L, и
каждая из них в точке 6 своим верхним концом шарнирно соединена с поворотной пластиной M, которая
закреплена к части D с помощью оси вращения N (см. рисунок 4).
В нерабочем состоянии фиксатор K откидывается вверх и поворачивается на четверть оборота так, чтобы
лежать на поверхности P части D, которая обычно закрыта откидной заслонкой Q, несущей одну из
направляющих окна. Заслонка Q имеет соответствующее углубление на своей внутренней поверхности для
размещения фиксатора K и винта L и удерживается в закрытом положении с помощью винтовой пружины R
(см. рисунок 4). Два звена G соединены между собой с помощью торсионного стержня S (см. рисунки 1 и 4),
что обеспечивает их синхронное движение и, таким образом, облегчает установку и складывание головной
части устройства. Стержень S изогнут с двух концов таким образом, чтобы он плотно прилегал к крыше.
Съемная часть крыши F крепится к двум частям C и D с помощью соответствующих зажимных устройств, одно
из которых показано в точке T на рисунке 1.
Теперь станет понятно, что установленная головка имеет практически тот же внешний вид и жесткость, что и
корпус, находящийся в постоянно закрытом состоянии. Фиксатор K полностью скрыт, за исключением
небольшой части U (см. рисунок 4), которая может быть выполнена в соответствии с бисером основной части
изделия, а звено G может быть сделано незаметным, если оно также будет выглядеть как часть бисера.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240568.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=240568&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB240568A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 июля 7924 г. № 16,563/124.
Слева полностью: 14 апреля 1925 г.
Завершено: октябрь. 8, 1925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- [240:9568 24O0,568 Усовершенствования колес, пригодных для использования в качестве дорожных колес
транспортных средств, и их производство.
Мы, компания NEW IMPEiTiAL CYCLES LImVITED, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Норман Туксвуд Даунс, подданный короля Великобритании, оба из
Imperial Works, Princip Street, Бирмингем, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение включает в себя определенные усовершенствования колес,
пригодных для использования в качестве колес транспортных средств, и способов их изготовления, и оно
предназначено для усиления колеса без существенного увеличения веса или стоимости изготовления.
Данное изобретение особенно применимо для использования в связи с колесами со спицами из проволоки.
Колеса со спицами, как радиальными, так и тангенциальными, обычно имеют спицы, наклоненные
относительно средней плоскости колеса или расположенные вне нее.
Настоящее изобретение, направленное на усиление такого колеса, предусматривает использование
элементов, которые охватывают внутреннюю поверхность обода колеса, не обязательно имея какую-либо
связь со ступицей. Эти элементы могут находиться в состоянии растяжения и/или сжатия, и предпочтительно,
чтобы они располагались в средней плоскости колеса или практически в ней.
Например, мы можем использовать четыре таких армирующих элемента, вставленных парами и
расположенных под прямым углом друг к другу, причем армирующие элементы каждой пары параллельны
друг другу, так что четырехкратное армирование образует квадрат, симметрично окружающий ось колеса.
Элементы, составляющие армирующий слой, могут быть или не быть переплетены или соединены друг с
другом.
Данное изобретение применимо к существующим колесам или к существующим конструкциям колес,
поскольку позволяет обычным спицам сохранять свое обычное положение без какого-либо задевания
усиливающих элементов, предусмотренных данным изобретением.
В удобном варианте осуществления настоящего изобретения мы предлагаем четыре или 50 любых
подходящих проволок или стержней, которые проходят поперечно по внутренней поверхности колеса со
спицами, пригодного для использования в качестве колеса автомобиля.
В средней точке своей длины такая проволока или стержень 55 могут располагаться на небольшом
расстоянии от периферии ступицы. На каждом конце каждой проволоки или стержня имеется резьбовой
штуцер, с помощью которого ее можно натягивать относительно обода. Однако при желании можно
предусмотреть дополнительное приспособление для формирования регулируемого выступа на внутренней
поверхности обода, чтобы усиливающий элемент мог работать как на сжатие, так и на растяжение.
Этого желаемого результата можно добиться, используя ниппель с головкой, который навинчивается на конец
усиливающего элемента для натяжения последнего, при этом гайка навинчивается снаружи на шток ниппеля
для зацепления с внешней поверхностью обода.
Дата: 9 июля 1924 года.
ARTHUR SADLER & GOOLD, 75 Chartered Patent Agents, 44, Waterloo Street, Birmingham, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колес, пригодных для использования в качестве дорожных колес
транспортных средств, а также способов их производства.
Мы, компания NEW IMPEIAL CYCLES LIMITED, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Норман Ф. Тьюсиксвуд Даунс, подданный короля Великобритании, оба
из Imperial Works, Princip Street, Бирмингем, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к колесам транспортных средств со спицами, которые, помимо обычных спиц,
включают в себя систему натяжных стяжек для усиления обода или обода, причем эти стяжки расположены
вдоль обода и не имеют связи со ступицей. Настоящее изобретение включает в себя колесо со спицами из
проволоки такого типа, в котором система натяжных стяжек включает в себя множество пар проволок или
элементов, расположенных таким образом относительно друг друга, что каждый из элементов натяжной
стяжки каждой пары пересекает оба элемента натяжной стяжки другой пары.
Проволоки или элементы, составляющие указанную систему натяжения, предпочтительно расположены таким
образом, что они находятся близко к ступице колеса, но отдельно от нее.
Такое расположение элементов, работающих на растяжение, позволяет воплотить в колесе симметричную
усиливающую конструкцию, соединения которой с ободом могут быть расположены на равном или
практически равном расстоянии от него, и которая, благодаря эффективному распределению или
расположению элементов, позволяет адекватно укрепить колесо, чтобы оно сопротивлялось изгибу и другим
деформационным напряжениям, просто добавив небольшое количество дополнительных проволочных
элементов, без существенного увеличения веса или стоимости производства колеса.
На рисунке 1 прилагаемых чертежей и на рисунке 2 в разрезе показано колесо со спицами, имеющее
усиливающую конструкцию, в соответствии с одним из вариантов применения указанного изобретения, где a
— обод или ступица, b — ступица и c — спицы (показаны пунктирными линиями), которые расположены, как
обычно, между ступицей и ободом.
Дополнительное усиление этого колеса состоит из двух параллельных пар прочных проволок или легких
стержней, расположенных под прямым углом друг к другу, причем отдельные проволоки каждой пары
находятся по разные стороны от ступицы и в непосредственной близости от нее. Эти проволочные стяжки или
стержни не имеют никакого отношения к ступице или обычным спицам, но соединены своими
противоположными концами с ободом; кроме того, они расположены относительно друг друга таким образом,
что их соединения с указанным ободом распределены приблизительно на равных расстояниях друг от друга
вокруг последнего. Концы элементов g соединены с ободом с помощью регулируемых винтовыми
креплениями типа ниппелей для спиц, которые позволяют равномерно натягивать их при сборке колеса.
Однако при желании указанные элементы могут быть снабжены вблизи своих концов гайками или
внутренними ниппелями с буртиком, которые, при соответствующей регулировке, прижимаются к внутренней
периферии обода и, таким образом, позволяют натянутым проволокам или стержням также выполнять
функцию распорок.
При желании в колесо, как показано на поперечном сечении на рисунке 3, могут быть встроены два комплекта
усиливающих элементов, расположенных крестообразным образом (как показано на рисунке 1). В данном
случае две конструкции, каждая из которых состоит из четырех проволок или стержней d, расположены внутри
обода и в боковых параллельных плоскостях, равноудаленных от средней плоскости колеса, и опять же не
имеют никакой связи с какой-либо частью колеса, кроме обода, и проволоки или стержни не имеют никакой
связи друг с другом, хотя каждый элемент 90 может быть продет или пропущен снаружи одной и внутри
другой из двух других проволок, которые он пересекает. Однако в колесах, показанных на рисунках 1–3, такая
спицовка снизу и сверху не используется.
Еще одно применение изобретения показано на рисунке 4, где армирующая конструкция включает шесть
проволок или стержней d, расположенных тремя параллельными парами 100 и размещенных в
непосредственной близости от ступицы и симметрично относительно нее, а также в средней плоскости
колеса, как показано на рисунке.
В этой конструкции каждый из проводов переплетается под и над четырьмя другими проводами 105, которые
он пересекает, но это переплетение не является обязательным. Кроме того, если требуется особая прочность
без учета веса, в колесо могут быть встроены два таких шестиэлементных усилителя, расположенных в
параллельных плоскостях, равноудаленных от средней плоскости конструкции.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240569.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=240569&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240570.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=240570&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB240570A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 июля 1924 г. - № 16642/24.
i-,,,, 6 апреля 1925 г., № 9146125.
240,570 Остался один полный лист: 11 мая 1925 года.
"- -. Хо. ^. Завершено: октябрь. 8, 7925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 16642, 1924 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся подошв и носков ботинок и туфель.
Я, Эрнест Лав Ли, проживающий в Банк Хаус, Хай-стрит, Сталхам. Норидж, графство Норфолк, британский
подданный, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем: из
плантационного крепированного каучука вырезается подходящая форма необходимой толщины, к которой с
помощью каучукового или иного раствора приклеивается другой кусок крепированного каучука аналогичного
размера и формы, толщиной 1/1 дюйм или более, по краю которого и/или в других подходящих местах
предварительно сделаны отверстия в форме звезды или другой подходящей формы.
В эти отверстия вставляются шайбы в форме звезды или другие подходящие по форме металлические или
неметаллические шайбы, отверстие которых подходит для закручивания шурупа по дереву, гвоздя, шурупа по
металлу, болта или аналогичного крепежного элемента. Затем холст, кожа, резина или что-то подобное
прикрепляются с помощью резины или другого раствора к поверхности плантационной крепированной
резины, на которой находятся шайбы. Система крепления крепа к ботинку или туфле заключается в том,
чтобы прикрутить, прибить гвоздем, прикрутить болтом или аналогичным способом закрепить креп, пропуская
винт, гвоздь, болт или аналогичное крепежное средство через отверстия в шайбах звездообразной или другой
подходящей формы в ботинок или туфли, таким образом, фиксируя всю конструкцию к поверхности ботинка
или туфли, при этом брезент, кожа, резина или тому подобное обращены внутрь, а креп из плантационного
крепа – наружу. 35 Дата: 9 июля 1924 года.
-..- Эрнест Л. Ли.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. ' -. -. - № 9146, 1925 г. «Усовершенствования, касающиеся подошв и
каблуков ботинок и туфель».
Я, Эрнест Лав Ли, проживающий по адресу: Банк Хаус, Хай-стрит, Сталхэм, Норвич, графство Норфолк,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Данное изобретение относится к подошвам и каблукам, описанным в описании моей предыдущей
заявки на патент № 16642 от 1924 года, в которых крепированная резина используется для формирования
подошвы или каблука ботинка или туфли, которые могут быть прикреплены к подошве или каблуку
существующего ботинка или туфли с помощью гвоздей, шурупов, болтов или тому подобного. Согласно моему
изобретению, основание подошвы или каблука образовано куском холста или другой подходящей ткани, на
которой имеется вулканизированный слой или кусок (куски) резины, который может либо образовывать слой,
расположенный внутри внешнего слоя крепированной резины, либо иметь выступы на поверхности основания
из холста, которые проходят через внутренний слой как через внутренний, так и через внешний слои
крепированной резины, которые имеют отверстия соответствующего поперечного сечения для размещения
этих выступов.
Эти выступы имеют предпочтительно звездообразную форму и содержат встроенные металлические шайбы,
которые могут иметь, например, круглую форму.
Звездчатые или иные выступы, если они проходят через оба 70 слоя крепированной резины, будут, таким
образом, достигать износостойкой поверхности подошвы или каблука и служить для предотвращения
скольжения. "В -=:>1 :,i-,.
-1 240,b70 В случае каблуков, кусок вулканизированной резины может выступать на внешнюю или
изнашивающуюся поверхность со стороны, где край каблука соприкасается с землей при ходьбе, образуя
«наконечник» каблука, края слоя или слоев крепированной резины прилегают к внутреннему краю такого
наконечника. Холщовую основу можно «протереть» каучуком по всей ее поверхности или только по тем
участкам, где должны быть сформированы выступы из вулканизированной резины.
Соединение слоев крепированной резины с холстом или прорезиненной основой холста, или друг с другом
предпочтительно осуществляется следующим образом, а именно:
Холст пропитывают раствором каучука и дают ему полностью высохнуть.
Подошву слегка смазывают раствором и оставляют до образования липкой массы.
Внутренний или вторичный крепированный слой oi.
Лист, который выгодно тоньше внешнего слоя, как можно легче и быстрее смачивается раствором, затем три
элемента (т. е. холст и внутренний и внешний слои крепированной резины) помещаются в форму в
правильном порядке, с установленными металлическими шайбами, и подвергаются давлению от 3 до 8,5
фунтов на квадратный дюйм (например,
71/2 фунты на квадратный дюйм (для подошвы мужской обуви) и хранить при температуре от 58 до 62
градусов по Фаренгейту. Они остаются в формах под этим давлением около двух часов, после чего их можно
извлечь и оставить на два-три дня (предпочтительно три дня) при температуре 75 градусов Цельсия. В этом
случае они пригодны для продажи в качестве прикрепляемых подошв.
Дата: 6 апреля 1925 года.
. YOUNG & Co., 11 & 12, Southampton Buildings, London, W.C. 2, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подошв и каблуков ботинок и туфель.
Я, Эрнест Лав Ли, проживающий по адресу: Банк Хаус, Хай-стрит, Сталхэм, Норидж, графство Норфолк,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к композитным подошвам и каблукам, которые могут крепиться к подошвам и
каблукам существующих ботинок и туфель с помощью гвоздей, шурупов, болтов или тому подобного, причем
такие подошвы и каблуки имеют основание из парусины или подобного прочного и гибкого материала,
поддерживающего протекторную поверхность из индийской резины, и снабжены шайбами для передачи на
него давления, оказываемого вышеупомянутыми крепежными средствами.
Согласно моему изобретению, предлагается основание, которое предпочтительно выполнено из брезента или
другой подходящей ткани, но может быть изготовлено из кожи или, в некоторых случаях, из каучука,
например, гибкого полутвердеющего эбонита. С одной стороны этого основания закреплен, например, с
помощью раствора из индийской резины, промежуточный слой крепированной резины, имеющий примерно ту
же толщину, что и ряд металлических шайб, которые вставляются в отверстия соответствующей формы в
этом слое, а к промежуточному слою крепированной резины прикреплен внешний более толстый слой
крепированной резины, например, с помощью раствора из индийской резины. Предпочтительно, чтобы
наружная поверхность металлических шайб имела звездообразную, волнистую или иную гофрированную,
решетчатую форму.
В некоторых случаях, кроме того, к холсту или другой основе вулканизирован слой резины 85, который может
заменить внутренний слой крепированной резины; или к основе могут быть вулканизированы куски резины,
которые простираются до поверхности протектора подошвы или каблука, например, они могут простираться
наружу через отверстия в крепированном слое или слоях, или они могут располагаться снаружи такого слоя
или слоев, образуя, например, наконечник.
для носка подошвы или для заднего края пятки с внешней стороны. 95 На прилагаемых чертежах я показал,
как мое изобретение может быть удобно и выгодно реализовано на практике. На таких чертежах: на рисунке 1
показана поверхность протектора подошвы 100, изготовленной в соответствии с моим изобретением.
Рисунок 2 представляет собой вид спереди промежуточного слоя крепированной резины, а рисунок 3 —
поперечное сечение по линии 105 III-III, рисунок 1.
На рисунке 4 показана поверхность протектора аналогичного каблука.
На рисунке 5 показана указанная пятка без внешнего слоя крепированной резины и металлических шайб 11.0,
а на рисунке 6 — поперечное сечение по линии VI-VI, рисунок 4.
На рисунке 7 показана поверхность протектора модифицированной формы подошвы, а на рисунке 8 —
поперечное сечение по линии VIII-VIII.
На рисунке 9 показана поверхность протектора каблука, имеющего аналогичную конструкцию, как и подошва
на рисунках 7 и 8, и покрытого индийской резиной либо по всей поверхности, либо только по тем частям, где
должны быть сформированы выступы из вулканизированной резины.
Соединение слоев крепированной резины с холстом или прорезиненной основой холста или друг с другом
предпочтительно осуществляется следующим образом, а именно:
Холст пропитывают раствором каучука и дают ему полностью высохнуть.
Подошву слегка смазывают раствором и оставляют до образования липкой массы.
Внутренний или вторичный крепированный слой или лист, который предпочтительно тоньше внешнего слоя,
как можно легче и быстрее смачивается раствором, затем три элемента (т. е. холст и внутренний и внешний
слои крепированной резины) помещаются в форму в правильном порядке, с установленными металлическими
шайбами, и подвергаются давлению от 3 до 9 фунтов на квадратный дюйм (например,
71/2 Подошвы мужских ботинок выдерживаются при температуре от 58 до 90 градусов по Фаренгейту (фунты
на квадратный дюйм). Они остаются в формах под этим давлением около двух часов, после чего их можно
извлечь и оставить на два-три дня (предпочтительно три дня) при температуре 75 градусов по Фаренгейту (95
градусов по Фаренгейту). После этого они готовы к продаже в качестве прикрепляемых подошв.
Мне известно о предложении прикрепить крепированную резину к обработанной резиной ткани с помощью
резинового раствора, а затем, после вырезания получившегося листа по форме, прикрепить его гвоздиками к
подошве ботинка или туфли так, чтобы ткань прилегала к подошве. Затем с помощью термообработки и
обработки под давлением наносится второй слой крепированной резины 105, в результате чего гвозди
полностью вдавливаются и покрываются. Также была предложена подошва или каблук, включающие верхний
слой из крепированной резины и промежуточный слой 110 из гуттаперчи, балаты, вулканизированной резины
или каучука, на которых сформированы или предусмотрены выступы или шипы, которые входят в
соответствующие отверстия 115 в протекторе из крепированной резины или выступают через них.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_240571.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=240571&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB240571A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 11 июля 1924 года. № 16650/24, -240571 -,,,, 9 апреля 1925 г. - № 9463/25.
-2 a shOne Complete Left: 11 мая 1925 г.
Полный текст принят: 8 октября 1925 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 16650, 1924 г. н.э.
Усовершенствования в конструкции амортизаторов для рессор подвески дорожных транспортных средств и
связанные с ними усовершенствования.
Мы, Дэвид Бродбент, проживающий по адресу: Скарисбрик-авеню, 26, Саутпорт, Великобритания, и Уилфред
Тиг, проживающий по адресу: Пилкингтон-роуд, 18, Саутпорт, Великобритания, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованному
типу амортизатора для пружин подвески дорожных транспортных средств, и в частности, автомобилей. Были
предложены различные типы амортизаторов, но они не являются полностью удовлетворительными, и
настоящее изобретение направлено на создание амортизатора, который был бы эффективным и легко
регулируемым, чтобы можно было контролировать сопротивление действию пружинной подвески.
Согласно данному изобретению, к оси транспортного средства с каждой стороны крепится вилка, на которой
сформирован кожух, имеющий регулируемую колодку, причем поверхности колодки и кожуха, с которыми она
взаимодействует, предпочтительно облицованы каким-либо фрикционным материалом, например, тормозной
накладкой. Обувь регулируется, например, с помощью винта. От шасси отходит полоса или стержень,
предпочтительно гибкая металлическая полоса, например, отрезок листовой рессоры. Эта полоса или
стержень шарнирно соединена с шасси и расположена таким образом, что может скользить внутри корпуса и
зажимается трением между регулируемой опорой и корпусом.
Таким образом, по мере того, как шасси движется вверх и вниз под действием пружинной подвески, полоса
или стержень проходит через корпус, и в зависимости от того, как колодка нажимает на полосу или стержень,
регулируется сопротивление скольжению полосы через корпус. Таким образом, за счет сцепления колодки
может быть достигнута любая степень торможения, и поглощены любые удары шасси, вызванные его
пружинной подвеской.
[Цена 1/-] _.
Корпус шарнирно соединен с хомутом 45, и поскольку скользящая полоса или стержень также шарнирно
соединены с шасси, оба элемента могут подстраиваться друг под друга по мере перемещения шасси
относительно оси, чтобы обеспечить истинное скользящее движение полосы или стержня через корпус.
Предпочтительно, чтобы поверхность корпуса была вогнутой, а поверхность башмака — выпуклой, и,
следовательно, если скользящим элементом является гибкая полоска 55 листовой пружины, можно добиться
очень точной регулировки захвата и обеспечить легкое изгибание листовой пружины при ее скользящем
перемещении внутри корпуса. Корпус может состоять из 60 базовой части, шарнирно соединенной с хомутом
и имеющей вогнутую поверхность, облицованную каким-либо тормозным материалом, и верхней части, к
которой прикреплена регулируемая колодка 65, имеющая выпуклую поверхность, также облицованную
каким-либо тормозным материалом.
Регулировочный болт ввинчивается в паз в верхней части корпуса, а для его фиксации предусмотрена
контргайка 70 после того, как башмак установлен на требуемое натяжение.
Хотя гибкий ленточный элемент был описан как подходящий, может быть предусмотрен жесткий стержень или
трубка для скольжения в корпусе захвата 75.
Описанная конструкция обеспечивает очень эффективный амортизатор, экономичный в производстве, а
благодаря легкости и точной регулировке он очень успешен в эксплуатации.
Дата: 10 июля 1924 года.
От имени заявителей: А. Дж. Дэвис, патентный поверенный, Мурфилдс, 24, Ливерпуль.
2
240,571 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 9463, 1925 г. н.э.
Усовершенствования в области пружин подвески. Мы, Дэвид Бродбент, проживающий по адресу: Скарисбрик
Авеню, 26, Саутпорт, Великобритания, и Уилфред Тфагуф, проживающий по адресу: Пилкингтон Роуд, 18,
Саутпорт, Великобритания, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к усовершенствованному типу амортизатора или демпфера для пружин
подвески транспортных средств и особенно применимо для автомобилей.
В амортизаторе, предназначенном для использования на таких транспортных средствах, желательно, чтобы
амортизирующий или демпфирующий эффект устройства возрастал по мере увеличения вибрационных
колебаний пружин, и чтобы существовала зона нормальных колебаний, допускаемая устройством, свободная
или приблизительно свободная от какого-либо демпфирующего или амортизирующего действия, так чтобы
при нормальных условиях эксплуатации на среднем дорожном покрытии амортизатор был практически
неработоспособен, но начинал действовать по мере увеличения вибрации, при этом его амортизирующий или
демпфирующий эффект возрастал с увеличением вибрации.
Таким образом, согласно данному изобретению, амортизатор включает в себя два элемента, каждый из
которых надлежащим образом закреплен на частях транспортного средства, относительное движение между
которыми должно контролироваться, например, на какой-либо части шасси и оси. Эти элементы включают в
себя клиновидный элемент и гнездо или захват, через который клиновидный элемент может скользить или
совершать возвратно-поступательное движение под действием пружинной подвески транспортного средства.
Клиновой элемент может быть жестким, а зажим, через который он проходит, гибким, или, что
предпочтительнее, зажим может быть жестким, а клиновой элемент гибким, чтобы исключить возможность
заклинивания. Таким образом, если форма клина будет подходящей, то в нормальных условиях эксплуатации
меньшая часть будет совершать возвратно-поступательное движение в захвате, и торможение или
сопротивление пружинам будет минимальным, если вообще будет. Однако, если транспортное средство
движется по неровной дороге, пружины подвески деформируются сильнее, большая часть клиновидного
элемента будет вдавливаться в сцепление, что приведет к пропорциональному увеличению сопротивления
из-за распространения ударной нагрузки на амортизаторы дорожных транспортных средств.
клин. Таким образом, устройство осуществляет автоматическую компенсацию в своей работе.
В одном из способов осуществления изобретения клиновидный элемент является упругим и состоит из двух
гибких металлических полос или подобных им, соединенных вместе на одном конце и слегка разнесенных на
другом, образуя таким образом длинный клин с упругими сторонами, или же клиновидный элемент может
состоять из двух таких металлических полос, слегка разнесенных на своих крайних концах, центральные части
которых прижимаются друг к другу захватом. В любом случае упругий клин, закрепленный на элементе
транспортного средства, перемещается относительно захвата, который закреплен на другом элементе
транспортного средства, и если более узкая часть клина расположена таким образом, чтобы занимать свое
положение в захвате при нормальных вибрационных условиях шасси, то по мере увеличения вибрации
подвески транспортного средства слегка большая часть упругого клина стремится вдавиться в захват. В
случае, когда упругий клин выполнен из двух полос, скрепленных вместе на одном конце и разнесенных на
другом, демпфирующее действие будет происходить только во время одного движения автомобиля, вверх
или вниз, в зависимости от расположения устройства. Однако в другом варианте, где полосы разнесены на
концах и закреплены примерно по центру, образуется двойной клин, и устройство контролирует вибрацию
автомобиля вверх и вниз.
Если клиновидный элемент сделать жестким, то и захват станет упругим. В таком виде клин может быть
выполнен в виде слегка сужающейся к концу лопасти, либо сужающейся от одного конца к другому, либо
имеющей более тонкую зону в центре, а боковые стороны предпочтительно слегка изогнуты. Такой клин
расположен таким образом, чтобы проходить между захватом, имеющим опорные площадки,
предназначенные для зацепления с обеими сторонами пластины. Эти площадки имеют упругую конструкцию,
благодаря которой, оказывая нормальное давление на боковые стороны лезвия, они упруго деформируются
при аномальных вибрационных возвратно-поступательных движениях лезвия, вызванных его заклинивающим
действием между поверхностями захвата. Таким образом, также осуществляется автоматическая
компенсация при аномальных вибрационных движениях транспортного средства.
В каждой из описанных форм взаимодействующие элементы 240,571 или аналогичные поверхности в
рукоятке, которые контактируют с клиновидными поверхностями, могут быть регулируемыми, так что
демпфирующее действие устройства может быть градуировано по желанию.
Хотя был описан один клиновидный элемент, следует понимать, что в каждом устройстве может
использоваться несколько таких клиновидных элементов, что делает устройство пригодным как для тяжелых,
так и для легких транспортных средств.
Датировано 7 апреля 1925 года.
От имени заявителей: А. Дж. Дэвис, патентный поверенный, Мурфилдс, 24, Ливерпуль.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции амортизаторов для рессор подвески дорожных транспортных средств и
связанные с ними усовершенствования.
Мы, Дэвид Бродбент, проживающий по адресу: Скарисбрик Авеню, 26, Саутпорт, Британ, и Уилфред Тиг,
проживающий по адресу: Пилкингтон Роуд, 18, Саутпорт, Британ, настоящим заявляем...
Заявить о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые должны быть подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованному
амортизатору или демпферу для пружин подвески дорожных транспортных средств, и в частности,
автотранспортных средств. Были предложены различные типы амортизаторов, но они не являются полностью
удовлетворительными, и настоящее изобретение направлено на создание амортизатора, который был бы
эффективным и легко регулируемым, так чтобы сопротивление действию пружинной подвески можно было
контролировать.
Ранее предлагались амортизаторы для транспортных средств, состоящие из пары пружинных «лопастей»,
скрепленных между собой на концах дистанционными элементами, и фрикционного ползунка, расположенного
между лопастями. Расстояние между пружинными лопастями было таким, что относительно толщины
ползунка возникало возрастающее трение между лопастями и ползуном по мере его перемещения по обе
стороны от центральной зоны во время вибрационных колебаний автомобиля или транспортного средства. В
данном изобретении гибкое лезвие или лезвия скользят между выступами рукоятки или корпуса, что
исключает любую возможность разрыва лезвий в случае использования пары лезвий, соединенных вместе
для образования единого гибкого блока.
56 Согласно данному изобретению, устройство включает в себя компрессионную рукоятку и гибкий элемент,
такой как стержень, лезвие или брусок, или несколько таких элементов, скользящих внутри рукоятки, при этом
рукоятка и гибкий элемент закреплены на элементах транспортного средства, относительное перемещение
между которыми должно контролироваться. Предпочтительно, корпус крепится с каждой стороны оси
транспортного средства и шарнирно устанавливается на вилке или кронштейне, при этом корпус имеет одну
или 65 регулируемых опор или подобных элементов, с помощью которых можно регулировать сжатие гибкого
элемента, скользящего внутри корпуса. Лезвие, полоса или брусок сделаны достаточно тонкими (70), чтобы
быть гибкими, а соприкасающиеся поверхности упоров компрессионной рукоятки сделаны либо выпуклыми,
либо вогнутыми соответственно, либо имеют другую форму, так что гибкий элемент изгибается при
скольжении между упорами (75). Гибкий элемент крепится к шасси и может быть шарнирно соединен с ним, и
таким образом, по мере перемещения шасси вверх и вниз под действием пружинной подвески, элемент
скользит вверх и вниз в корпусе, а в зависимости от регулировки давления тормозных колодок на гибкий
элемент контролируется сопротивление скольжению.
Соседние файлы в папке патенты