Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3634
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239850A
[]
ПАТЕНТ: СПЕЦИВИКАТИОКС
Дата проведения конференции (Германия); сентябрь. 9, 7924.
239,850 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 3, 1925. № 21,990/25, Принято к
рассмотрению: декабрь. 17, 7925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Усовершенствования в вышивальных машинах.
Мы, фирма MASOINENPABRIK KAPPEL из Хемница-Каппеля, Германия, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям вышивальных машин того типа, в которых заготовка
устанавливается в раму, а горизонтальное и вертикальное перемещения при каждом стежке контролируются
с помощью жаккардовой карты с рисунком, и изобретение более конкретно относится к механизму,
посредством которого постоянная длина перемещения приводного элемента преобразуется в желаемое
переменное перемещение рамы заготовки в соответствии с вышиваемым рисунком.
В машинах такого типа уже предлагалось использовать ряд рычагов или их комбинацию — зубчатых колес,
рычагов и червячной передачи, — что позволяло достичь желаемого результата. В одной из известных
конструкций ряд зубчатых колес выборочно сцепляются с помощью жаккардового механизма, совершая
пол-оборота и тем самым приводя в действие выбранный рычаг или рычаги для передачи большего или
меньшего перемещения на зубчатую рейку для привода рабочей рамы. В этой конструкции зубчатые колеса
перемещаются вбок относительно устройства выбора положения, и из-за износа зубьев и эластичности
рычажной системы, расположенной между зубчатыми колесами и зубчатой рейкой рабочей рамы, могут
возникать неточности. In' a- непрерывное. Рычажная конструкция, имеющая два равнозакрепленных рычага, в
которых конец одного рычага соединен с центром следующего, имеет только одну фиксированную точку в
рычажной цепи, что, следовательно, приводит к чрезмерной эластичности, вызывая неточность и
неравномерность настройки рабочей рамы.
В этих системах, как и в настоящем изобретении, рама перемещается на выбранное количество «единиц»,
при этом максимальное количество единиц перемещения составляет около 50.
Согласно настоящему изобретению, устройство регулировки стежка состоит из ряда взаимосвязанных
рычагов, образующих цепочку рычагов для преобразования постоянного движения приводного элемента в
переменное движение зубчатой рамы рабочей части путем выборочного перемещения или удержания в
неподвижном состоянии центральных шарниров указанных рычагов. Элементы, приводящие в движение
центральные оси рычагов цепи, сами по себе являются рычагами, и главная новизна настоящего изобретения
заключается в том, что точки опоры этих регулировочных рычагов являются неподвижными точками, удобно
установленными на раме машины или в кронштейнах, закрепленных на раме машины. В результате такой
конструкции при всех возможных настройках устройства достигается высокая степень критичности в 70
градусов с соответствующей точностью и без необходимости использования зубчатых колес. Регулировочные
рычаги, то есть элементы, перемещающие точки опоры цепи рычага трансмиссии, приводятся в действие 75
тягами, имеющими элементы сцепления, которые либо находятся в зацеплении с неподвижной планкой, так
что удерживают данный регулировочный рычаг в неподвижном состоянии, либо в зацеплении с приводным
элементом, совершающим перемещение постоянной длины.
Выбор того, какой из этих двух способов воздействует на тяги, осуществляется с помощью щупов, которые
управляются жаккардовой картой и которые устанавливают упоры 85 домкратов таким образом, чтобы они
взаимодействовали с рычагами падения, шарнирно соединенными с рабочими тягами.
Рычаг падения, будучи перехваченным упором домкрата, приводит в рабочее взаимодействие управляющего
штока, к которому он прикреплен, с приводным элементом постоянного перемещения. Рычаги падающего
механизма, не будучи таким образом перехваченными, позволяют своим рабочим штокам входить в
зацепление с неподвижной планкой, благодаря чему соответствующие регулировочные рычаги остаются
неподвижными.
Изобретение будет легче понять из следующего описания формы, показанной в качестве примера на
прилагаемом чертеже, который представляет собой схематический боковой вид рычажной системы согласно
данному изобретению, примененной для автоматического перемещения рабочей рамы вышивальной
машины.
Не было сочтено необходимым изображать всю машину целиком, а лишь то, что необходимо для объяснения
принципа работы настоящего изобретения. Остальная часть конструкции, дублирование, необходимое для
горизонтального и вертикального перемещения рабочей рамы, механизм реверсирования 26-рамочного
механизма и другие элементы управления стежком, которые могут использоваться, расположены так, как это
известно в подобных машинах, и будут легко понятны специалистам в данной области.
Рабочая рама приводится в движение с помощью зубчатой рейки 26, которая перемещается вперед и назад
при каждом стежке на заданную величину, изменяющуюся в зависимости от требуемого стежка на конкретном
участке выполняемого рисунка.
Вешалка 26 всегда возвращается в исходное положение после завершения каждого стежка. Эта зубчатая
рейка имеет коробчатую форму и снабжена двумя комплектами зубьев в точках 26', 4() и 26b, а также
охватывает шестерню 55, с которой один или другой из этих комплектов зубьев находится в зацеплении в
зависимости от положения зубчатой рейки 26. В зависимости от того, какой набор зубьев, 26' или 26b,
находится в зацеплении, шестерня 55 поворачивается в том или ином направлении относительно
определенной нормали. Известным способом вращательное движение шестерни 55 передается в виде
линейного движения на рабочую раму. Реверсирование шестерни осуществляется путем поворота зубчатой
рейки 26 с помощью рычага 26, который соответствующим образом регулируется хорошо известным
способом двумя рядами отверстий в жаккардовой рамке 45. Постоянное перемещение приводного элемента
осуществляется с помощью кулачка 46, который приводит в движение стержень 47, соединенный с двумя
рычагами 48 и 49. Рычаги 48 и 49 приводятся в действие при каждом стежке, чтобы раскачиваться вперед и
назад на угол, указанный пунктирными и штриховыми линиями.
Механизм, расположенный между зубчатой рейкой 26 и механизмом постоянного привода, представленным
рычагами 48 и 49, является предметом настоящего изобретения. С помощью этого промежуточного
механизма постоянное движение рычагов 48 и 49 преобразуется в движение на любое желаемое 70-кратное
значение заданной величины, вплоть до 63 единиц в сумме.
Рычаги 1, 2, 3, 4, 5, 6 образуют двойной ряд и являются регулировочными рычагами, каждый из которых имеет
неподвижную точку опоры. 75 Рычаги 1, 2, 3 имеют неподвижные точки опоры 7, 8 и 9 на одном конце, в то
время как параллельная серия регулировочных рычагов имеет точки опоры 10, 11 и 12 в средних точках, так
что два плеча неравны. Соотношение длины рычагов к длине рабочей рамы может быть установлено в
соответствии с требуемой длиной единицы перемещения. На регулировочных рычагах в промежуточных
точках в соотношении два к одному расположены 85 рычагов 13, 14, 15, 16, 17, 18, которые соединены своими
концами, образуя последовательную цепь рычагов, посредством шатунов или звеньев 19, 20, 21, 22, 23, 24.
Стержень 19 на одном конце этой цепи длиной 90 градусов закреплен в неподвижной точке 25, а короткий
рычаг 18 на другом конце цепи соединен с зубчатой рейкой 26 для установки рабочей рамы.
При желании соотношение плеч 95 рычагов 13 и 18 может быть иным, чем показано на рисунке, а именно:
2
:1.
Видно, что рычаги цепи 13-18 соединены между собой таким образом, что короткое плечо одного рычага
сочленено в 100 раз с длинным плечом следующего за ним рычага.
Регулировочные рычаги 1, 2, 3 шарнирно соединены своими свободными концами с шатунами 27, 28, 29, в то
время как длинные рычаги параллельной серии 4, 5, 6, 10, 5 шарнирно соединены с шатунами 30, 31, 32.
Каждый из шатунов 27-32 имеет на своем левом конце, как показано на рисунке, два противоположных
отверстия для крюков 33 и 34, а слева от этих отверстий каждый шатун имеет хвостовую часть 110 35.
Пружины 36 тянут хвостовые части вниз, так что эти части опираются на стержни 37 и 38. Стержни 37 длинные
и доходят до концов 35 стержней 27, 28, 29, тогда как стержни 38, 115 короткие и доходят только до концов 35
стержней нижнего ряда, 30, 31, 32.
Спусковые тяги 37 и 38 имеют выступы 39, расположенные над перекладиной 41 на поворотном рычаге 40.
После каждого стежка планка 41 поднимает 120 всех стержней опускания, после чего жаккардовая карта
перемещается вперед известным способом на один шаг, так что новый поперечный ряд отверстий
оказывается напротив щупов 44. Затем жаккардовая рама для картона 1 25 поворачивается слева направо
обычным способом, так что щупы проходят через отверстия в картоне, если напротив есть отверстие, или
сдвигаются вправо, если напротив нет отверстия 130 239,850 I 2893,860. Таким образом осуществляется
конкретный выбор щупов и, в конечном итоге, регулировочных рычагов 1-6.
Щупальца 44 установлены на направляющих домкратах 42, имеющих упоры 43.
Когда напротив любого из щупов 44 на шаблонной карте нет отверстия, торцевая часть его разъема 42
сдвигается вправо, как показано на рисунке 431, а когда напротив щупа есть отверстие, торцевая часть
остается неподвижной в положении, указанном на рисунке 43. Теперь поворотный рычаг 40 опускает рычаги
падения 37, 38, так что некоторые из них упадут в нижние положения, а другие будут перехвачены упорами
43, которые оставались неподвижными. Таким образом, любой отдельный стержень 27-32 или любая их
комбинация могут быть зафиксированы так, чтобы верхние отверстия 33 находились в зацеплении с
приводными штифтами 50 рычага 48 или штифтом 51 рычага 49. В показанном положении стержни 27, 29 и 49
удерживаются своими отверстиями 33 в рабочем зацеплении с приводными элементами 48 и 49, в
зависимости от того, какой из них применим.
Если выбран только рычаг 1:
, 4,, ,2,, , 5,, , 3,, , 6,, Значения перемещения любой комбинации рычагов, выбранных картой жаккардового
рисунка, суммируются в последнем рычаге 18 цепи, и через него это общее перемещение передается на
зубчатую рейку 26.
Если бы были задействованы все регулировочные рычаги 1-6, то перемещение рычага 18 было бы равно
сумме единиц 66 в указанном выше столбце, то есть 63 единицам.
Выбор, обозначенный пунктирными и штриховыми линиями, осуществлялся с помощью рычагов 1, 4 и 3, так
что перемещение зубчатой рейки 26 в этом случае составит 19 единиц.
При такой организации рычажной системы станет ясно, что шесть точек опоры, в которых рычаги трансмиссии
или цепи 13-I8 соединены с регулировочными рычагами 1-6, являются жесткими точками.
Таким образом, эластичность, которая может проявляться в этой конструкции, ограничена изменением,
которое может происходить между двумя соседними регулировочными рычагами, например, между
регулировочным рычагом 2 и рычагом 5, или между рычагами 5 и 3 или 3 и 6. Любые ошибки, которые могут
возникнуть, могут быть крайне незначительными, и система не может реагировать на такие ошибки
накопительно. Наименьшие значения единичных перемещений передаются от левой руки по цепи рычагов и
по необходимости должны проходить через всю цепь, поэтому устранение упругости в цепи имеет особое
значение для таких перемещений. Те стержни (28, 31 и 32 в указанной комплектации), домкраты которых 42
перемещались назад своими упорами, как в случае 431, опускаются вместе со своими стержнями так, что
нижние отверстия 34 входят в зацепление с неподвижными стержнями 52 в случае верхней серии и 53 в
случае нижней серии. После срабатывания тяг 27-32 поворотный рычаг 40 снова поднимает рычаги опускания
37, 38, а рычаг 54 возвращает домкраты 42 в исходное положение, так что ряд щупов 44 готов к приему
следующего выбора.
Принцип работы регулировочных рычагов можно понять из следующего:
Когда стержень 27 с регулировочным рычагом 1 перемещается вправо, как показано пунктирными и
штриховыми линиями, стойка для установки рамы 26 перемещается влево единым блоком при условии, что
ни один из других регулировочных рычагов не задействован. Проследив траектории движения различных
рычагов, можно увидеть, что каждый рычаг имеет различное передаточное значение, которое приведено в
следующей таблице для представленной схемы:
Стойка на 26 перемещений..... 1 единица ,,,...... 16,, 2 4 8 ..16 ),,, U, менты. Достигнутая жесткость является
результатом распределения вдоль ряда, то есть с интервалами вдоль цепи рычагов 13-18, неподвижных
точек опоры 7-12.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239851.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239851&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239851A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в тормозных системах с управлением по рельсам для
железнодорожных поездов.
Мы, компания GENERAL RAILWAY SIGNAL COMPANY, корпорация, существующая в соответствии с законами
штата Нью-Йорк и имеющая свой главный офис в городе Рочестер, округ Монро, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники Ричарда К. Фрейза Лира, гражданина Соединенных Штатов
Америки, проживающего по адресу: Гардинер-авеню, 45, Рочестер, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическому
тормозному устройству с управлением по пути для железнодорожных поездов и, в частности, к защищенному
отключающему устройству для таких систем.
Общепризнано, что любая система управления поездом, независимо от качества её конструкции, рано или
поздно выйдет из строя из-за механических или электрических неисправностей, так что устройство
управления тормозами должно быть таким, чтобы машинист мог отключить его и завершить рейс.
В большинстве ранее предложенных систем управления поездом устройство для включения тормозов
состоит из пневматического привода, и настоящее изобретение относится, в частности, к пневматическому
устройству отключения тормозов.
Простое требование к инженеру нарушить пломбу при переводе устройства отключения в рабочее положение
не считается безопасным; в соответствии с настоящим изобретением предусмотрены средства для
включения тормозов, если инженер не использует подходящее устройство ручного управления хотя бы один
раз в течение заданного интервала времени, и в соответствии с изобретением предусмотрены звуковые
средства для оповещения инженера о приближении истечения этого интервала времени.
Устройство подтверждения в соответствии с изобретением включает в себя нормально открытый клапан,
который в закрытом состоянии обеспечивает работу отключающего устройства, а также средства, которые
позволяют закрыть клапан только при ручном управлении через заданные интервалы времени.
Кроме того, для того чтобы машинист постоянно помнил о том, что автоматическая система отключена и что
ответственность за безопасность поезда полностью лежит на нем, предусмотрено индикационное средство,
показывающее, что система отключена, и это индикационное средство расположено в той точке кабины, на
которую машинист будет часто смотреть во время обычной эксплуатации поезда.
Как показано, это индикаторное средство связано с обычным манометром пневматической тормозной
системы. При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые инструкции. На рисунке 1
показан простой тип пневматического автоматического механизма включения тормозов, приспособленного
для использования практически в любой системе управления поездом, а также средства, воплощающие
настоящее изобретение, для отключения этого механизма. На рис. 2 представлен разрез устройства
временного элемента, являющегося частью выключателя, показанного на рис. 1, причем этот разрез
выполнен по линии 2-2 на рис. 1 в направлении стрелок; а на рис. 3 подробно показан сменный индикатор,
показанный на рис.
1
который расположен с обратной стороны циферблата манометра давления в пневматической тормозной
системе.
Для демонстрации того, как устройство отключения, описанное в изобретении, может быть использовано в
системе управления поездом для предотвращения автоматического включения тормозов в случае отказа
такой системы, был показан очень простой тип клапана включения торможения (АВ), а также часть
трубопроводной системы обычной пневматической тормозной системы, к которой он подключен.
Данный распределительный клапан AV включает в себя корпус или цилиндр 1, в котором золотниковый
клапан 2 перемещается вперед и назад поршнем 3, обычно удерживаемым в крайнем левом положении
пружиной сжатия 4; этот цилиндр имеет крышку 5 на своем конце, которая ограничивает перемещение
поршня 3 при срабатывании автоматического тормоза.
Запорный клапан 2 удерживается в прижатом к седлу давлением из основного резервуара, подаваемым по
трубе 6; и это давление воздуха поступает в правую часть поршня 3 через отверстие для утечки или порт 7. В
нормальных условиях основное давление в резервуаре существует с обеих сторон этого поршня 3, и он
перемещается в показанное положение пружиной 4, поскольку основное давление в резервуаре в таких
нормальных условиях удерживается в части цилиндра справа от поршня 3 клапаном 8
электропневматического клапана (ЭПК), который обычно удерживается закрытым под действием пружины 9,
создаваемой якорем 10, притягиваемым вниз током, протекающим в обмотке 11. При обесточивании обмотки
11 якорь 10, а затем и клапан 8, поднимаются вверх, позволяя давлению выходить из правой стороны поршня
3 через трубу 12 и выпускной коллектор 13 в атмосферу.
Объем истечения через клапан EPV больше, чем объем утечки через отверстие 7, поэтому давление с правой
стороны поршня 3 быстро упадет, что приведет к перемещению этого поршня в его крайнее правое
положение.
Когда золотниковый клапан 2 принимает рабочее правое положение, он перекрывает отверстие, ведущее к
трубе 14, которая обычно подает давление из основного резервуара к тормозному клапану машиниста, тем
самым отключая давление из основного резервуара от тормозного клапана машиниста и подающего клапана,
что предотвращает противодействие или предотвращение автоматического включения тормозов
машинистом. Полость 15 в задвижке 2, при нахождении этой задвижки в рабочем положении, соединяет трубу
16, ведущую к обычной тормозной трубе, с трубой 17. Труба 17 соединена с атмосферой, как правило, через
полость 18 в корпусе запорного клапана CO, через отверстие 19 в указанном клапане, трубу 33 и
регулируемое ограничительное отверстие 34. Ограниченное отверстие 34 предназначено для обеспечения
ограниченной скорости вентиляции тормозной магистрали, необходимой для технического обслуживания, в
отличие от аварийного режима.
Следует понимать, что показанная простая конструкция клапана включения тормозов AV является лишь
типичной для подходящего механизма включения тормозов, составляющего последнее устройство в рабочей
цепочке системы управления скоростью или системы остановки поезда; и поскольку конкретная конструкция
этого клапана включения тормозов AV не является существенной частью настоящего изобретения, не
предпринималось попыток проиллюстрировать или описать различные дополнительные конструктивные
особенности, такие как предопределенные редукционные устройства, уравнительные поршни и тому
подобное, которые могли бы быть с успехом использованы на практике.
В упрощенной версии показанного запорного клапана CO клапан или заслонка 2h, выполненная с рукояткой
для облегчения его использования, установлена в корпусе с соответствующими прокладками и уплотнениями,
а также с отверстиями и полостями, так что различные соединения под давлением создаются и разрываются
при перемещении этого клапана или заслонки вперед и назад. Клапан 20 показан в нормальном неактивном
или включенном положении и может быть герметизирован или заблокирован в этом положении, как указано
на пломбе 21, или может быть оснащен замком с ключом, счетчиком или аналогичным средством,
предназначенным для предотвращения срабатывания этого клапана без обнаружения.
В показанном на рисунке нормальном положении клапана 20 предусмотрен свободный проход для
вентиляции тормозной трубки от трубки 17 через полость 18 и отверстие 19 к трубке 33. При перемещении
клапана 20 вправо, в его активное или отключенное положение, давление в основном резервуаре подается из
трубы 29 через отверстие 22 в трубу 14, ведущую к тормозному клапану машиниста, так что даже если
управляющий клапан AV находится в положении включения тормозов из-за какой-либо механической или
электрической неисправности оборудования управления поездом, давление в основном резервуаре все равно
подается к тормозному клапану машиниста, позволяя отпускать и управлять тормозами вручную обычным
способом.
Когда машинист вынужден отключить оборудование управления поездом из-за какой-либо неисправности,
желательно постоянно информировать его об этом состоянии и не позволять ему не осознавать, что он
должен управлять поездом без помощи или контроля со стороны автоматической системы управления
поездом. Хотя непрерывный звонок колокола или аналогичный звуковой сигнал, подаваемый при
отключенном оборудовании, мог бы служить этой цели, в данном изобретении предусмотрено специальное
средство индикации. Это указательное устройство должно располагаться в кабине машиниста в таком месте,
где он гарантированно его увидит, либо на одной линии с его полем зрения при взгляде из окна кабины, либо
в другом месте, куда он будет часто смотреть.
В представленном конкретном варианте осуществления изобретения, индикаторное средство связано с
обычным манометром пневматической тормозной системы, исходя из предположения, что инженеры часто
смотрят на этот манометр при выполнении своих обычных обязанностей. В показанной упрощенной
конструкции передняя пластина прибора GF частично отодвинута, оставляя два секторообразных
отверстия23; а за этой передней пластиной шарнирно закреплен индикаторный диск 24 (см. рис. 3), имеющий
два сектора, окрашенных в красный цвет или иным образом обозначенных. Этот индикаторный диск 24
соединен посредством звена 25 с концом трубки Бурдона 26 обычного типа и конструкции. Когда запорный
клапан 20 перемещается в правое положение, давление из основного резервуара подается из трубы 29 через
отверстие 27 и трубу 28 в трубку Бурдона 26, при этом трубка расширяется обычным способом, а диск 24
раскачивается, смещая цветные участки напротив отверстий 23, что обеспечивает четкое и отчетливое
отображение.
Когда запорный клапан 20 перемещается обратно в показанное положение, трубка Бурдона опорожняется
через полость и отверстие 32 и сужается, обнажая гладкие участки диска 24. Очевидно, что для той же цели
можно использовать и другие типы и конструкции индикаторных средств.
Согласно настоящему изобретению, инженер должен принимать соответствующие меры через часто
повторяющиеся промежутки времени, чтобы предотвратить автоматическое срабатывание тормозов, когда
устройство отключения CO находится в выключенном или рабочем положении.
Это не только предотвращает забывание машинистом отключения системы управления поездом, но и
автоматически останавливает поезд в случае смерти или недееспособности машиниста, тем самым
предотвращая длительное движение поезда без управления автоматической системой управления или без
присутствия машиниста. Таким образом, перемещение запорного клапана 20 в правое активное положение
само по себе недостаточно для предотвращения срабатывания тормоза при положении клапана включения
AV в положении включения тормоза, поскольку сброс давления в тормозной магистрали через трубу 17 не
прекращается навсегда, а может происходить через трубу 30 и большой выпускной патрубок 31, если инженер
не будет многократно манипулировать устройством с таймером или механизмом синхронизации T, чтобы
удерживать этот выпускной патрубок pSSt 31 закрытым. Порт 31 предназначен для сброса тормозной
жидкости с такой высокой скоростью, что инженер не сможет достаточно быстро восстановить её
герметичность, чтобы предотвратить срабатывание тормозной системы.
Устройство с регулированием по времени Т включает в себя опорную раму или корпус 35, на одном конце
которого установлен полый вал или шпиндель 36. Отверстие в этом шпинделе 36 имеет квадратную форму,
или используется какое-либо другое приспособление для обеспечения скользящего, но невращающегося
соединения с длинной ступицей 37 шестерни 38. Шпиндель 36 удерживается от осевого перемещения в
подшипнике в корпусе 36 с помощью фланца 39 и втулки 40, закрепленной установочным винтом.
В ступице 37 шестерни 38 ввинчен вал 41, другой конец которого соответствующим образом закреплен в
корпусе 35 и снабжен на этом конце кривошипом или рукояткой 42. К выступающему концу вала 41
прикреплен цилиндрический пружинный корпус 43, внутри которого находится массивная спиральная или
витая плоская пружина 44, подобная часовой пружине, которая крепится своим внешним концом к корпусу 43
болтом или заклепкой 45, а внутренним концом к полому шпинделю 36 аналогичным крепежным элементом
46.
В верхней части корпуса 35 находится подшипниковый штифт 50, на котором вращательно установлено
спусковое колесо 51, имеющее в своей основе длинную шестерню 52, зацепляющуюся с зубчатым колесом
38. На неподвижном штифте 53 шарнирно закреплена паллета 54, взаимодействующая с зубьями спускового
колеса 51. Эта паллета несет маятниковый груз 55 и замедляет вращение спускового колеса 51, штифта 52 и
шестерни 38 в любом направлении.
К валу 41 также прикреплено храповое колесо 56; а на корпусе 35 установлен собачка 57, прижимаемая
пружиной 58 к указанному храповому колесу (см. рис. 2). Этот фиксатор и храповой механизм позволяют
вращать вал 41 по часовой стрелке, но предотвращают вращение против часовой стрелки.
Встроенный в ступицу храпового колеса 56 или иным образом закрепленный на валу 41 упор 59 предназначен
для зацепления с выступающим выступом или упором 60 на поверхности шестерни 38.
Под шестерней 38 шарнирно закреплен Т-образный рычаг, имеющий вертикальную часть 61 и боковые
отводы 62 и 63. Вертикальный рычаг 61 несет ролик 64, расположенный таким образом, чтобы
взаимодействовать с поверхностью шестерни 38. Один из выдвижных рычагов 62 притягивается вниз
пружиной 65, надежно закрепленной на одном конце, к неподвижному упору 66. Этот выдвижной рычаг 62,
поднятый, как показано на рисунке, входит в зацепление со штоком клапана 67, который, благодаря пружине
68, может быть нажат вниз и закрыть выпускное отверстие 31. Другой выдвижной рычаг 63 предназначен для
взаимодействия с кулачковым концом рычага 69, приводящим в действие клапан, который при открытии
подает давление воздуха или пар к соответствующему свистку W.
На рисунке показаны части устройства с таймером Т в неактивном или разряженном состоянии, при этом
клапан 67 открыт.
Когда рукоятка 42 поворачивается по часовой стрелке, пружинный корпус 43 также вращается; и поскольку
внутренний конец пружины 44 удерживается от быстрого перемещения спусковым механизмом, который
предотвращает вращение спускового колеса 51, шестерни 52, зубчатого колеса 38 и полого шпинделя 36
быстрее определенной скорости, пружина 44 наматывается. Кроме того, при вращении вала 41 шестерня 38
перемещается вправо, продвигаясь по резьбе вала 41 примерно так же, как гайка на болте продвигается,
когда гайка неподвижна, а болт повернут. После того, как шестерня 38 переместится на небольшое
расстояние вправо, пружина 65 потянет вниз выдвижной рычаг 62 и позволит пружине 68 закрыть клапан 67, а
другой выдвижной рычаг 63 переместится вверх в положение, указанное пунктирными линиями.
В этой части произведения на мгновение раздается свисток W, но это не обязательно. После того, как
шестерня 38 переместится в крайнее правое положение, упор 60 на ней входит в зацепление с упором 59 на
валу 41 и предотвращает дальнейшее относительное вращение указанного вала и шестерни, а также
предотвращает дальнейшее вращение рукоятки. Защелка 57 и храповое колесо 56 предотвращают обратное
вращение вала 41 против часовой стрелки. Инженер поворачивает рукоятку 42 до упора, и устройство Т после
этого находится в заведенном состоянии. После завершения операции намотки, и фактически в течение этой
операции в небольшой степени, спусковое колесо 51 постепенно вращается с медленной скоростью,
обеспечиваемой паллетой 54, при этом пружина 44 обеспечивает движущую силу.
Шестерня 38 вращается вместе с зубчатым колесом 51, и при неподвижном валу 41 в конце операции намотки
указанная шестерня 38 перемещается влево в торце; и по истечении заданного интервала времени, для
которого предназначено устройство, эта шестерня 38 входит в зацепление с роликом 64 и качает Т-образный
рычаг. Прежде чем рычаг 62 поднимется достаточно высоко, чтобы открыть клапан 67 и тем самым позволить
задействовать тормоза, рычаг 63 входит в зацепление с рычагом 69 и подает свисток W, тем самым сообщая
машинисту, что временной интервал почти истек и ему необходимо снова поднять устройство T, чтобы
предотвратить срабатывание тормозов. Если инженер мертв, недееспособен или по какой-либо другой
причине не успевает вовремя завести устройство Т, клапан 67 открывается, и включаются тормоза.
Из приведенного выше объяснения конструкции и работы устройства управления временем Т становится
очевидно, что инженер может перематывать это устройство так часто, как пожелает, но обязан перематывать
его не реже, чем это предусмотрено временным интервалом, на который устройство настроено.
Этот временной интервал может составлять несколько минут или менее минуты, по желанию.
Следует также отметить, что инженер не может свести на нет назначение устройства, закрепив рукоятку 42,
поскольку устройство работает за счет непрерывного движения рукоятки 42 в одном направлении, а не за счет
движения вперед и назад. Разумеется, следует понимать, что основные рабочие части, за исключением
рукоятки 42, на практике должны быть заключены в подходящий запираемый или герметичный корпус,
недоступный для инженера.
Для упрощения иллюстрации и объяснения изобретения, конкретные средства управления клапаном EPV не
показаны, но следует понимать, что этот клапан EPV предназначен для включения в нормально замкнутую
цепь, которая автоматически размыкается соответствующим бортовым устройством в момент, когда
необходимо обеспечить автоматическое срабатывание тормозов.
Конкретный тип автомобильного устройства для управления клапаном EPV не имеет отношения к настоящему
изобретению и может принимать различные формы, например, автоматическую остановку, систему
регулирования скорости или любую другую форму автоматической системы управления поездом, в широком
смысле этого слова. Также следует понимать, что путем простых адаптаций или модификаций, которые будут
очевидны специалистам в данной области, в сочетании с отключающим устройством, воплощающим данное
изобретение, могут использоваться другие формы устройств управления тормозами вместо показанного
клапана APV.
После того, как был показан и описан довольно простой механизм включения тормозов, а также довольно
специфическая форма отключающего устройства, следует понимать, что это было сделано для облегчения
описания изобретения, а не для раскрытия точной структуры, используемой на практике, и что могут быть
внесены различные изменения, модификации и дополнения для адаптации изобретения к конкретным
механизмам управления поездом или механизмам включения тормозов, в связи с которыми оно будет
использоваться, без выхода за рамки изобретения или идеи средств, лежащих в его основе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Автоматическая система управления поездом, в которой используется механизм
включения тормозов, стремящийся перейти в активное состояние торможения, и в которой предусмотрены
автоматические средства для управления работой указанного механизма в соответствии с условиями
движения, характеризующаяся наличием устройства отключения для предотвращения включения тормозов,
причем устройство отключения срабатывает только при срабатывании подтверждающего устройства.
2.
Автоматическая система управления поездом, в которой используется механизм включения тормозов, обычно
управляемый в соответствии с условиями движения впереди и стремящийся занять активное положение
включения тормозов, характеризуется наличием соединенного с ним устройства отключения, способного
предотвратить включение тормозов при срабатывании устройства включения тормозов, причем указанное
устройство отключения отображает перед машинистом индикацию, сообщающую ему о том, что устройство
включения тормозов отключено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239852.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239852&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239852A
[]
Ак... Ко
Дата проведения конвенции (Франция): сентябрь. 9, 1924. 4 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 5, 1925, № 22241/25. Принято к публикации: 24 июня 1926 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования в станках для полировки, шлифовки или нанесения воска на плоские поверхности.
Я, Роэрт Антуан Жозеф Мари Алерс, проживающий по адресу: улица Сен-Пьер, 6, Нёйи-сюр-Сен, Франция,
инженер-строитель, гражданин Бельгии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Все более широкое использование портативных ручных электромеханических станков привело к применению
легких станков такого типа для работы на плоских поверхностях, и особенно для полировки дерева, мрамора,
металлов, шлифовки клапанов, воскования полов или подобных поверхностей.
Легко понять, что для такой работы рабочая часть инструмента обязательно должна находиться в той же
плоскости, что и обрабатываемая поверхность. Поскольку инструмент работает на поверхности своим концом,
необходимо постоянно поддерживать его в таком положении, чтобы приводной вал всегда был строго
перпендикулярен указанной поверхности. — Это практически невозможно, — и жесткое соединение между
рабочим инструментом и валом использовать нельзя.
Настоящее изобретение относится к созданию в машине указанного выше типа для обработки плоских
поверхностей усовершенствованного соединительного устройства, предназначенного для передачи
вращательного движения указанному инструменту и поддержания указанного инструмента в постоянном
эффективном зацеплении с обрабатываемой плоской поверхностью, при этом допуская неизбежные
колебания машины относительно нормали к плоскости указанной поверхности, причем указанное устройство
также имеет преимущество в виде простой и экономичной конструкции.
Уже было предложено использовать соединительные устройства для соединения ведущего и ведомого
элементов, допускающие такие колебания.
[P-Tiee 11f-] В известном устройстве для привода элемента 45, такого как пропеллер, с помощью нескольких
двигателей, ведомый вал имеет внутренний осевой квадратный подшипник, имеющий четыре плоские части,
изогнутые вдоль продольной оси со скошенными углами, при этом ведущий вал имеет соответствующий
наружный подшипник 50, который вставлен в указанный внутренний осевой подшипник таким образом, чтобы
он сидел свободно, но достаточно плотно, чтобы обеспечить привод одного вала другим. 55 При изготовлении
гибких валов было предложено представлять их в виде ряда звеньев, каждое из которых имеет на одном
конце наконечник, приблизительно круглый в продольном сечении и многоугольный в поперечном сечении, а
на другом конце – гнездо для приема и удержания наконечника соседнего звена, причем стенки указанного
гнезда по форме соответствуют наконечнику.
Наконечник имеет приблизительно сферическую форму, но его боковые стороны сплющены.
В известном устройстве для привода колес транспортных средств ведущие валы или оси колес соединены с
ведущими шестернями дифференциала посредством квадратных головок или элементов оливкообразной
формы, входящих в квадратные отверстия, образованные в ступицах шестерен дифференциала. 75 В
упомянутых выше известных устройствах не предусмотрены средства для передачи от приводного элемента к
ведомому элементу значительной осевой нагрузки, подобной той, которая возникает при воздействии ручной
электромашины на поверхность, подлежащую полировке, шлифованию, натиранию воском и т. д.
Основная цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить в машине для полировки, шлифовки или
воскования плоских поверхностей соединительное устройство 86 для соединения приводного вала с
инструментальным элементом, которое обеспечивает надежную передачу. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА:
_ = ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ d4'5 a Вращение ведущего вала, а также передача осевого усилия,
оказываемого оператором на указанный ведущий вал.
Соседние файлы в папке патенты