Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3632
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239805.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239805&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239805A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Оливер Янг Имрей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 30,
Лондон, Западный Кейп-Код, настоящим заявляю о характере данного изобретения (полученного мной из-за
рубежа от компании International Motor Company, корпорации, должным образом организованной и
существующей в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, и имеющей место
ведения бизнеса по адресу: Бродвей, 25, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), а также о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к кузовам транспортных средств, и в частности к кузовам для пассажирских
автомобилей, таких как автобусы. Условия движения пассажирских транспортных средств на относительно
высоких скоростях по автомагистралям существенно отличаются от условий движения любых других типов
транспортных средств, используемых на дорогах или железных дорогах. Например, неровности дорожного
полотна создают напряжения и деформации в раме шасси и приводят к тенденции к раскачиванию. До
настоящего времени конструкторы автомобилей пытались бороться с этой тенденцией к раскачиванию рамы
шасси путем ее сильного усиления и изготовления кузова из тяжелых, жестких материалов, усиленных для
получения сравнительно негибкого кузова, который не деформировался бы, не раскачивался и не издавал
дребезжащих и других неприятных шумов, или путем размещения элементов, из которых изготавливается
кузов, на некотором расстоянии друг от друга. В настоящем изобретении предлагается конструкция
транспортного средства, в которой допускается изгибание рамы шасси, а кузов адаптируется к движениям
рамы, при этом используются жесткие элементы кузова.
Пол транспортного средства, непосредственно поддерживающий сиденья, опирается непосредственно на
раму шасси, чтобы максимально уменьшить высоту центра тяжести над землей в целях обеспечения
устойчивости и максимального удобства пассажиров при посадке и высадке из транспортного средства.
Согласно настоящему изобретению, предлагается создать корпус из множества секций, которые, будучи
собранными и закрепленными непосредственно на раме шасси, образуют боковые стенки и крышу
транспортного средства 55 и охватывают пол и сиденья, установленные на нем. Для обеспечения
необходимой степени гибкости, позволяющей кузову адаптироваться к изгибам рамы шасси, предлагается
надежно крепить узлы друг к другу с помощью неметаллических соединений, обладающих достаточной
прочностью. Такие соединения выполняют несколько функций, поскольку они не только позволяют в
определенной степени относительное перемещение между блоками и смягчают или поглощают любые удары
или вибрации, которые могут воздействовать на один из таких блоков, и предотвращают их передачу
полностью или частично на соседний блок, но и обладают структурной прочностью, позволяющей завершить
формирование, по сути, жесткого цельного тела.
В частности, прилегающие края соседних элементов утоплены, и имеются полосы шириной 7.
Образующийся неметаллический материал, такой как резина, перекрывает смежные кромки и входит в
углубления, которые должны удерживаться в них металлическими зажимными элементами для указанной
цели, при этом резина 80 и другие элементы зацепляются друг с другом.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание кузова транспортного средства, который может
быть изготовлен с любым заранее определенным количеством стандартизированных секций 8,5 в
зависимости от требуемой грузоподъемности, при этом шасси, разумеется, допускает вариации размеров. В
частности, изобретение заключается в предоставлении стандартизированных цельных U-образных профилей
9g0.
заданной длины, приспособленные для поперечного расположения относительно шасси, при этом количество
таких блоков зависит от грузоподъемности. Дата подачи заявки: 11 мая 1925 г., № 12268/25, 2. Заявка
принята: 17 сентября 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области кузовов для транспортных средств и связанные с ними разработки.
239,805 каждая из указанных секций или блоков соединена с соседними блоками посредством податливых
неметаллических соединений, описанных выше.
Изобретение также касается некоторых конструктивных особенностей, учитывающих дешевизну
изготовления, долговечность в эксплуатации и простоту сборки.
Например, предлагается изготавливать каждую секцию из прессованных металлических профилей,
предпочтительно, хотя и не обязательно, сваренных между собой и имеющих в каждой секции отверстия для
окон кузова.
Эти и другие цели изобретения станут очевидны из следующего подробного описания, приведенного в связи с
прилагаемыми чертежами, иллюстрирующими предпочтительный вариант его осуществления, в котором:
На рисунке 1 представлен вид сверху, частично в разрезе, показывающий корпус автобуса с двигателем,
образованный из аналогичных взаимозаменяемых узлов, структурно соединенных между собой податливыми
неметаллическими соединительными элементами в соответствии с настоящим изобретением.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез, выполненный в плоскости, обозначенной линией 2-2 на
рисунке 1, в направлении стрелок, и показывающий средства крепления отдельного элемента к раме
транспортного средства.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный в плоскости, обозначенной линией 3-3 на
рисунке 2, на котором детально показаны оконная рама и окно в соответствии с настоящим изобретением.
Рисунок 4 представляет собой фрагмент изображения, снятого справа на рисунке 3, в направлении стрелки,
указанной под номером 4.
На рисунке 5 представлен фрагментарный поперечный разрез, выполненный в плоскости, обозначенной
линией 5-5 на рисунке 4, в направлении стрелок, и показывающий деформируемое неметаллическое
соединение между соседними элементами кузова автомобиля.
На рисунке 1 показано, что кузов автобуса состоит из множества аналогичных узлов, которые предназначены
для установки на раму или пол транспортного средства; их количество зависит от длины кузова.
Для обеспечения определенной степени сочленения между элементами при плетении рамы автомобиля,
элементы располагаются на некотором расстоянии друг от друга, а материал, обозначенный в целом буквой
b, соединяет секции кузова. На рисунке 2 показано, что пол c автомобиля опирается непосредственно на раму
шасси (не показана), а также на выносную опору d, благодаря чему высота пола над землей сведена к
минимуму. Такое днище повторяет каждое движение рамы шасси, например, когда шасси виляет при проезде
неровностей дороги.
Эти элементы, как правило, имеют форму перевернутой буквы U, причем концы опор крепятся к шасси
транспортного средства с противоположных сторон. Предпочтительно, секции изготовлены из прессованного
металла и включают в себя внешнюю оболочку a1 и внутреннюю оболочку, которые непрерывно проходят от
нижнего края узла с одной стороны транспортного средства до соответствующего края с противоположной
стороны транспортного средства. В пункте 75 кромки оболочек закрепляются, например, путем сварки полос
листового металла с обратной кривизной, причем обратные изгибы образуют углубления для взаимодействия
с податливым неметаллическим материалом. Между внешними краями полос, образующих, соответственно,
расположенные на некотором расстоянии друг от друга края смежных элементов, находятся полосы металла
a4. Как соединительные элементы as, так и краевые элементы a4 проходят непрерывно по всей длине блоков,
как описано в связи с оболочками al и ag. Полосы или ленты bl из податливого неметаллического материала,
такого как резина, располагаются во взаимозацепляющемся положении 90 с ближайшими краями
расположенных на некотором расстоянии друг от друга смежных элементов a и имеют такую форму, что
входят в углубления a5, образованные обратными кривыми в элементах as.
Эти полосы имеют такую длину, что проходят непрерывно от края кузова с одной стороны транспортного
средства до соответствующего края с другой стороны транспортного средства и предназначены для
удержания в соответствующих пазах с помощью гибких пластин с внутренней и внешней сторон
транспортного средства. Эти пластины также проходят от края узла с одной стороны транспортного средства
до соответствующего края с противоположной стороны узла, и 105 из них имеют через равные промежутки
потайные отверстия /1, через которые проходят болты g, головки yl которых входят в отверстия /1 в одной
крепежной полосе /, а гайки g2 входят в отверстия J1 в другой крепежной полосе. При правильном
закреплении на гайках g2 резиновые ленты bl могут быть натянуты до необходимой степени, чтобы жестко
удерживать материал в зацеплении внутри углублений a5 115 и служить надежными структурными
соединениями между расположенными на некотором расстоянии друг от друга соседними элементами.
Нижний край оболочек al, a2, изогнут наружу, как показано на рисунке a6, и к нему приварена пластина 120 a7,
имеющая форму, позволяющую ей входить в зацепление с фланцем d' выносной опоры d и крепиться к ней
любым удобным способом, например, болтами d2. Пол c предпочтительно имеет углубление, как показано на
рисунке cl, для размещения гайки g2 самого нижнего болта g (125), а также углубление, как показано на
рисунке c2, для зацепления с фланцем a6, болтами C3, проходящими через пол c, и фланцем d', служащим
для крепления внутренней стороны пластины a7. Обычная кромка e 130 резинового амортизирующего
элемента, адаптированного для 65, зацепляется за верхний конец створки, чтобы предотвратить дребезжание
в закрытом положении.
Для удобства сборки и фиксации конца створки в закрытом положении верхняя рама может быть выполнена
из двух частей (70), при этом внутренняя верхняя часть p2 приварена к внутренней оболочке, как это будет
хорошо видно на рисунке 3, и выполнена таким образом, чтобы обеспечить зазор для верхнего конца створки
(75) при открывании и закрывании окна. В качестве усиливающего элемента и для обеспечения
герметичности створки в полностью открытом положении к верхней части внутренней оболочки 80 a2 на ее
верхнем конце и к вертикальной части внутренней оболочки на ее нижнем конце может быть прикреплена
пластина q из прессованного металла, при этом в ее самой нижней части образовано отверстие ql для
размещения ручки mn1 створки 85.
Следует отметить, что конструкция углублений, предназначенных для размещения полос b1 из текучего
неметаллического материала и удерживающих полос J, соединенных сквозными болтами g, позволяет
удерживать текучий неметаллический материал внутри углублений под сжатием. За счет фиксации гаек g2
материал b1 может удерживаться под давлением, равным 95°C. В качестве деформируемого
неметаллического материала предпочтительно используется резина. Благодаря такому способу удержания
резины под давлением ее прочность, упругость и износостойкость значительно повышаются.
Как ясно видно при рассмотрении рисунка 1, некоторые части тела не идентичны и не взаимозаменяемы.
Однако следует отметить, что все различные секции корпуса могут быть соединены между собой (путем
использования неметаллических материалов), и необходимо понимать, что изобретение не ограничивается
соединением 110 взаимозаменяемых элементов корпуса.
Таким образом, становится очевидно, что конструкция кузова предусматривает возможность свободного
перемещения каждой панели относительно соседних панелей практически в любом направлении, что
обеспечивает гибкость кузова и его интеграцию с рамой шасси, гарантируя тем самым более длительный срок
службы. Данная конструкция обеспечивает легкую и гибкую структуру кузова 120, что исключает
использование традиционной рамы кузова, а применение стандартизированных панелей позволяет
адаптировать кузов к различным требованиям и длинам рамы шасси. 125 Теперь, подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его крепления к внешней стороне выносной опоры болтами
d2 для закрытия нижней части транспортного средства. При необходимости для повышения жесткости
крепления каждого элемента к основанию можно использовать усиливающую пластину X (рис. 2).
В вертикальных боковых стенках каждого блока удобно расположены оконные проемы a8. Эти отверстия
формируются путем вырезания соответствующих проемов в оболочках a1, a2 и установки в них
соответствующих оконных рам из прессованного металла. Оконная рама может включать в себя подходящую
часть подоконника 7h, выполненную из прессованного металла и предпочтительно приваренную к оболочкам
al, as, и внутренние боковые элементы рамы h', приваренные, с одной стороны, к внутренней стороне
оболочки a2, а с другой стороны, к прессованному металлическому каналу h2. Наружный элемент рамы h' из
прессованного металла предназначен для крепления снаружи оболочки a1 и для образования вместе с
каналом h2 углубления для размещения блока i из податливого неметаллического материала, который
предпочтительно имеет углубления с противоположных сторон, образуя стержень из материала с
поперечным сечением гантели и предназначенный для взаимодействия с роликом j, установленным на
оконной раме, обозначенной в общем виде как mn.
Ролик j предназначен для перемещения в направляющей, образованной: прессованным металлическим
уголком k, одна ветвь которого приварена к каналу hW, а другая — к внутреннему элементу рамы hl, в то
время как другая сторона направляющей образована уголком 1, скользящим в поперечном направлении
относительно внешнего элемента рамы h5, и предназначенным для поддержания упругого прилегания к
ролику с помощью резиновой подушки i. Внутренний элемент оконной рамы hl имеет канавку, обозначенную
как h4, для приема полосы податливого неметаллического материала n, которая входит в зацепление с
концом оконной створки mn и податливо прижимает окно наружу, удерживая ролик всегда прижатым к
направляющей l. Направляющая l имеет углубления с интервалами, как показано на рис. 11, для размещения
ролика j, благодаря чему окно может удерживаться в заданных точках частично открытым на желаемую
степень. Направляющие 1 и 1 повернуты внутрь в верхней части оконного проема, как показано на рисунках L,
K, и служат для приема створки в полностью открытом положении. При этом полоска из податливого
неметаллического материала, удерживаемая соответствующим фиксирующим элементом в верхней части
направляющей части L, входит в зацепление с верхним краем створки и податливо удерживает ее в открытом
положении, при этом нижний край створки располагается в углублении 12 в направляющей 1.
Верхняя часть окна закрыта изогнутым металлическим каркасом p, имеющим углубление pl для приема
239,805 2J9,805, который должен быть выполнен. Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239806.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239806&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239806A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 13 мая 1925 г., № 12408/25.
2399806 Я ' ' OComplete A принято: сентябрь. 17, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области амортизаторов для автотранспортных средств, железнодорожного и
вагонного подвижного состава и тому подобного.
Я, Джеймс Рейнольдс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Вудхолл Роуд, 60, Брэдфорд,
Йоркшир, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Усовершенствования амортизаторов для автотранспортных средств, железнодорожного и вагонного
подвижного состава и тому подобного, предназначенные для демпфирования и предотвращения перегрузок
пружин, буферов, рычагов и подобных механизмов.
Моя цель состоит в том, чтобы, во-первых, предложить простое демпфирующее и контрольное устройство с
фрикционными элементами; во-вторых, предложить амортизатор с индикатором регулировки и эффективным
механизмом фиксации; в-третьих, предложить амортизатор с небольшим количеством внутренних деталей,
исключающих использование клиньев, зажимов, храповых механизмов и собачек, которые при использовании
внутри будут склонны к ослаблению под воздействием вибрации и, как следствие, выведут амортизатор из
строя, а также повредят детали, которые необходимо контролировать или демпфировать.
Амортизатор согласно изобретению состоит из наружного корпуса, концентрично утопленного относительно
шпинделя и предпочтительно имеющего резьбу, и торцевой крышки, соответственно, ввинченной и
вставленной в углубление наружного корпуса, при этом торцевая крышка утоплена концентрично
относительно шпинделя.
и подвижный эксцентриковый сегмент с прикрепленной к нему фрикционной полосой.
На прилагаемом рисунке. На рисунке I показан внешний вид амортизатора спереди вместе с индикатором
регулировки. На рисунке II показан фронтальный разрез по линии X-X.
III. Рис. На рисунке III представлен поперечный разрез по линии Y-Y на рисунке II.
Я предлагаю наружный корпус "А", сегмент "В", к которому прикреплена полоса фрикционного материала "С",
торцевую крышку "D", центральный шпиндель "E" и фиксирующее устройство "F".
Наружный корпус "А" имеет чисто концентрическое углубление "G", которое позволяет разместить внутри
эксцентрический сегмент "B", причем углубление "G" предпочтительно имеет резьбу для установки наружной
торцевой крышки "D", которая, соответственно, привинчивается. Крышка снабжена углублением «H»,
выточенным с небольшим эксцентриситетом 55° относительно шпинделя «E», причем этот эксцентриситет
может быть любым желаемым.
Шпиндель «E» расположен строго концентрично углублению «G» в корпусе «A» и крепится на выступах на 60
наружном корпусе и торцевой крышке.
Шпиндель "E" и сегмент "B" скреплены друг с другом любым обычным способом, например, винтом "M1 z" 65.
Видно, что при завинчивании или отвинчивании торцевой крышки "D", когда шпиндель и сегмент неподвижны,
расстояние между вершиной сегмента "J" и эксцентрической частью углубления 7C в торцевой крышке
изменяется в зависимости от величины вращения и расстояния между вершиной "J". Т1 " и углубление в
крышке также изменяется, при этом одно расстояние увеличивается, а другое уменьшается. 75 В процессе
работы эксцентриковый сегмент «B» слегка колеблется взад и вперед в соответствии с движением пружин,
буферов, рычагов или механизма, соединенного со шпинделем «E», и при этом фрикционный материал,
несущий сегмент, входит в зацепление с углублением по окружности крышки, а сопротивление трению
создает тормозящее и демпфирующее действие и предотвращает перегрузки на пружинах, буферах, рычагах
или механизме, соединенном с ними или используемом совместно.
Предусмотрена возможность регулировки торцевой заглушки, которая, как указано выше, увеличивает или
уменьшает расстояние между концами сегментов «J» и «JG» и эксцентрическим углублением. Для
обеспечения этого перемещения на торцевой крышке предусмотрен выступ «К»; после необходимой
регулировки торцевая крышка фиксируется установочным винтом «F» или любым подходящим фиксирующим
устройством, которое зажимает и удерживает торцевую крышку в желаемом положении относительно
корпуса, при этом винт «F» ввинчивается в крышку и проходит через паз в корпусе.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239807.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239807&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239807A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся буферов для железнодорожных и аналогичных
вагонов.
Я, Иеринх Мор, проживающий по адресу: Доротеен-рассе, 17, Хаген, Вестфалия, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Известные буферы для железнодорожных и
подобных вагонов, использующие спиральные пружины прямоугольного или овального сечения, имеют тот
недостаток, что удары передаются в осевом направлении на рамы буферов и рамы вагонов, которые,
следовательно, могут быть повреждены!
в результате сильных или чрезмерных ударов. Стоимость замены сломанных или поврежденных буферных
пружин очень высока.
Целью настоящего изобретения является создание конструкции, которая позволит избежать этих
недостатков.
Изобретение представляет собой буферное устройство для железнодорожных и подобных вагонов,
включающее в себя сплошные кольца, предназначенные для продольного перемещения, промежуточные
разрезные кольца, предназначенные для сжатия или расширения за счет продольного перемещения
указанных сплошных колец, и одну или несколько цилиндрических или конических разрезных пружин,
предназначенных для сжатия или расширения указанными промежуточными кольцами, благодаря чему
продольные колебания или удары передаются радиально на пружинное устройство.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, а объем изобретения будет
изложен в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
На фиг. 1 представлен продольный разрез и частично план буферной конструкции, воплощающей в себе
особенности изобретения.
На рис. 2 представлен фрагментарный продольный разрез, аналогичный рис. 1, показывающий части в
крайнем положении, соответствующем полному сжатию буферной пружины.
Рис. 3 представляет собой поперечное сечение «по линии А-В» рис. 1.
На фиг. 4 и 5 в продольном разрезе показаны две конструкции деталей, передающих удар на пружинное
устройство.
На рисунках 6, 7 и 8 представлены поперечные сечения трех различных конструкций буферной пружины.
На рис. 9 представлена диаграмма распределения давлений.
На рис. 10 показана конструкция, в которой вместо внутренней буферной пружины используется внешняя.
Буфер включает в себя корпус a, шток или плунжер b, имеющий обычную головку f, при этом корпус и плунжер
имеют обычное соединение штифтом и пазом g. Пружинное устройство включает в себя ряд пружин,
расположенных одна внутри другой, причем каждая из них представляет собой цилиндр, открытый с обоих
концов и снабженный продольным пазом необходимой ширины. На рисунках 1 и 3 показаны пять пружин, но
можно использовать любое желаемое количество пружин.
Пазы 7w двух соседних пружин предпочтительно располагаются диаметрально противоположно друг другу.
Пружины e свободно закреплены между концевыми стержнями z и 7c, которые соединены болтом m и
удерживаются на требуемом расстоянии с помощью дистанционных втулок n.
Внешняя пружина e заключена в четыре разъемных кольца d, имеющих конические внешние кромки, которые
прилегают к коническим внутренним кромкам сплошных колец c (см. рис. 4).
В модифицированной конструкции, показанной на рис. 5, кольца dl имеют круглое сечение.
Внешнее кольцо c соприкасается с внутренним концом буферного плунжера b (рис. 1), в то время как
внутреннее кольцо c упирается в основание o корпуса буфера.
Операция выполняется следующим образом.
При вдавливании буферного штока b внутрь, сплошные кольца c перемещаются навстречу друг другу, сжимая
кольца d, которые, в свою очередь, сжимают пружины e.
Сначала сожмется самая внешняя пружина e, которая, в свою очередь, сожмет соседнюю пружину и так
далее. На рис. 2 показаны кольца c в крайнем положении.
Следует отметить, что кольца d сжимаются под действием конических концов колец c. Значительная часть
удара поглощается трением между кольцами c и d до или одновременно с приведением в действие
внутренних пружинных секций e.
Эксперименты, проведенные с описанной установкой, показывают, что отдача составляет всего 2-10% от
ударной волны.
Для того чтобы подвергнуть секции e внутренней пружины равномерной деформации, эти секции могут быть !
быть сконструированы способом, подробно показанным на рис. 6, 7 и 8. В конструкции, показанной на рис. 6,
толщина самой внешней пружинной секции eS больше, чем толщина пружинной секции средней пружинной
секции es, которая, в свою очередь, больше, чем толщина внутренней пружинной секции e4. В данной
конструкции предполагается, что секции расположены близко друг к другу или с очень малым зазором между
ними в нормальных условиях буфера.
В конструкции, показанной на рис. 7, толщина трех секций es, ex и e7 одинакова или приблизительно
одинакова, при этом между соседними секциями остается довольно значительное пространство или зазор p.
В конструкции, показанной на рис. 8, секции e8, e9 и e10 сформированы таким образом, что их концы
перекрываются в полностью сжатом состоянии буфера.
На рис. 9 показана рабочая или диаграмма давления, на которой видно, что линия давления имеет вогнутую
форму в случае наличия зазора между отдельными секциями внутренней пружины.
Следует понимать, что удар в значительной степени компенсируется трением, благодаря чему снижается
нагрузка на внутренние пружины. Пространства между различными частями пружинного механизма, а именно
c, d и e, могут быть заполнены смазкой.
Количество секций может быть любым желаемым числом и зависит от конкретных условий работы. Сечения e
могут быть коническими, а не клинодимыми, как показано на рисунке.
Расположение частей c и e может быть изменено, как показано на рис. 10, то есть сплошные кольца c' могут
быть расположены внутри, а разрезные цилиндрические пружины e' — снаружи, при этом разрезные кольца
d', как и в предыдущем случае, расположены между c и e. Последний вариант особенно подходит для
трамваев и вагонов легкорельсового транспорта.
Всё пружинное устройство, включающее части c, d и e, может быть легко снято целиком.
Мне известно, что уже было предложено сконструировать устройство сопротивления, состоящее из пружины,
имеющей множество непрерывных витков, и фрикционного кольца, на котором предусмотрена одна или
несколько фрикционных поверхностей, взаимодействующих с пружиной.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239808.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239808&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239808A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 22 мая 1925 года. № 13382/25.
Полная спецификация принята: 17 сентября 1925 г.
Улучшения, касающиеся билетных или аналогичных перевозчиков.
Мы, Соломон Энинсу СррФи, гражданин Латвии, проживающий по адресу: Першор Роуд, 288, Эджбастон,
Бирмингем, и Эдвард Сэмюэл Бонд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Виндмилл Лейн,
124, Сметвик, Стаффордшир, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к держателю или носителю для билетов или подобных изделий,
предназначенному для использования путешественниками и другими лицами, в котором кусок упругого
материала, сложенный сам на себя и снабженный средствами для крепления к одежде, используется для
приема и закрепления билета.
Целью нашего изобретения является создание усовершенствованного держателя или перевозчика,
обладающего более надежными средствами для приема и хранения таких билетов, чем те, которые были
предусмотрены ранее. Этот держатель предназначен для пришивания или иного крепления к какой-либо
части одежды, например, к задней части лацкана мужского пальто.
В соответствии с нашим изобретением, держатель или носитель для билетов или подобных предметов,
который может быть изготовлен из листового металла или любого другого подходящего материала, такого как
целлулоид или тому подобное, включает в себя крепежную часть или заднюю пластину и отогнутую крышку
или переднюю пластину, причем передняя и задняя пластины расположены практически параллельно, причем
одна из пластин имеет отогнутые выступы, выступающие в отверстия в другой пластине для захвата билета,
карты или подобного предмета.
Задняя пластина выполнена со средствами для крепления к одежде, а передняя пластина может быть
выполнена с отверстием или проемом, позволяющим осмотреть билет, находящийся между пластинами, без
необходимости извлекать его из держателя.
[Цена 1/-X 239 808 H-должников или На прилагаемых чертежах мы изобразили предпочтительные варианты
конструкции, в которых: - Рисунок 1 представляет собой вид сбоку одной из форм конструкции. 50 На рисунке
2 представлен боковой вид данного изображения.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент по линии 3-3 рисунка 1.
На рисунке 4 показана модифицированная форма конструкции. 65 На рисунке 1 задняя пластина а выполнена
заодно с передней пластиной b, расположенной параллельно ей. На задней пластине имеются выступы c с
отверстиями d, позволяющими прикрепить держатель к одежде с помощью пришивания, булавок или иным
способом. Передняя пластина b имеет отверстие e (само по себе не новое), через которое видна часть
билета, вставленного в держатель 65, а язычки f утоплены в передней пластине и слегка выступают внутри
отверстий g в задней пластине.
После того, как билет вставлен в держатель, передняя пластина прижимается к задней, а язычки
перфорируют билет, помогая таким образом удерживать его в держателе.
При желании выступы c могут быть снабжены канавками или углублениями от отверстия J до внешнего края
76, как показано на рис. 1 в точке d', так что если для крепления используется штифт, выступ можно изогнуть
под небольшим углом к плоскости задней пластины, чтобы штифт мог пройти через выступ или пару выступов
и одежду и будет располагаться в канавке, обеспечивая максимально плотное прилегание всей конструкции.
В модификации, показанной на рисунке 4, отсутствуют выступы, а вдоль верхнего края задней пластины a и
вдоль нижней части боковых сторон в точке i сформированы крепежные отверстия h (само по себе не
являющиеся чем-то новым), а передняя пластина b имеет прорезь или выемку в точке k для открытия
отверстий. 90 i J i i j 11 - i 1 Держатели удобно штампуются из листового металла и складываются, как
показано на рис. 2.
Хотя предпочтительно изготавливать эти держатели из листового алюминия, следует понимать, что они могут
быть изготовлены из любого другого металла или материала, такого как сталь, листовой целлулоид, бумага и
тому подобное.
На лицевой стороне листа может размещаться рекламная информация, что делает его полезным рекламным
средством для распространения компаниями, желающими донести информацию о своей продукции.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239809.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239809&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239809A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 18 ноября 1924 г. 2399809 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 22 мая 1925 года. Нет, 13412/25.
(Дополнение к патенту № 237541.) Дата проведения конвенции (Франция): сентябрь. 15, 1924).
Завершено: сентябрь. 17, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное соединительное устройство для комбинированных электрических стартеров и
динамо-машин для автомобильных двигателей.
Мы, компания SOCIETi ANONYME POun L'EQUIPEMENT ELECTRIQUE DES VEHICUJLES, французская
компания, расположенная по адресу: 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine), Франция, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: o10 Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям или
модификациям соединительного устройства, являющегося предметом нашей спецификации № 237,541.
Соединительное устройство, являющееся предметом данного изобретения, характеризуется скользящей
шестерней, навинчивающейся на навинченную втулку, свободно установленную на валу каждой планетарной
шестерни, при этом указанная скользящая шестерня перемещается по навинченной втулке в любом
направлении в зависимости от воспринимаемых ею нагрузок таким образом, что при запуске она входит в
зацепление с внутренним зубчатым кольцом, по которому она вращается, создавая соответствующее
снижение скорости между валом двигателя и валом электрического стартера, тогда как при работе
электрического стартера в качестве генераторной динамо-машины эта скользящая шестерня выходит из
внутреннего зубчатого кольца, позволяя валу двигателя напрямую приводить в движение вал стартера.
В указанном устройстве вал каждой планетарной шестерни одним концом опирается на колесо,
установленное концентрично на барабане, который образует единое целое с валом электрического стартера.
Между этим колесом и барабаном расположено устройство свободного хода, так что при запуске указанное
колесо свободно вращается относительно указанного барабана, что позволяет получить необходимое
Соседние файлы в папке патенты