Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3480
.pdf
На рис. 6 входная труба d входит сверху, а на рисунке показаны две отдельные выходные трубы e' и e2,
имеющие разное расположение устьев. Относительная скорость потока в двух трубах зависит от их
относительного сопротивления потоку топлива и скорости вращения двигателя, а следовательно, и от
создаваемого им разрежения.
В данной конструкции верхний выходной патрубок предпочтительно должен иметь меньшую площадь по
сравнению с нижним выходным патрубком.
Рисунок 7 аналогичен рисунку 6, за исключением того, что два выходных отверстия объединены в общую
транспортировочную трубу.
На рис. 8 входное отверстие трубы d расположено сверху, а выходная труба e имеет два ответвления el и e2;
одно из них направлено вниз сверху, а другое – вверх снизу.
При такой конструкции подача воды полностью или преимущественно осуществляется через нижний патрубок
e2, с учетом оговорки относительно относительного сопротивления патрубков, упомянутой в отношении рис.
6, и если верхний патрубок e1 выходит из строя, быстрое разрежение, возникающее внутри сосуда, приводит к
увеличению притока воды из резервуара и повторной герметизации верхнего патрубка. Когда двигатель
выключен, топливо имеет тенденцию подниматься на некоторую высоту над устьем верхнего патрубка и
удерживаться там, поскольку для того, чтобы вытечь через выходную трубу, оно должно было бы образовать
углубление внутри емкости. Соединение двух выходных ветвей может быть расположено в любой точке и не
обязательно должно находиться в положении, показанном на рисунке.
На рис. 9 показана конструкция, аналогичная рис. 8, за исключением того, что место соединения выходных
патрубков образовано внутри сосуда, а не снаружи, как на рис. 8.
На рис. 10 показана одна выходная трубка с отверстием eh, расположенным над горловиной этой трубки.
Данная конструкция эквивалентна изображению на рис. 9. В обоих случаях желательно, чтобы площадь
верхнего выходного отверстия была меньше площади нижнего выходного отверстия или устья трубки.
На рис. 11 показаны два промежуточных сосуда b и bx, имеющие две соединительные трубы: одна,
обозначенная как pl, опускается вниз в первый сосуд b и ведет вверх во второй сосуд bx, а другая труба,
обозначенная как p2, идет от дна сосуда b и опускается вниз в bx. Обе трубы выполняют функцию конвейеров,
но данное расположение не дает существенных преимуществ по сравнению с другими показанными
вариантами.
На рис. 12 показано развитие расположения, изображенного на рис. 8, 9 и 10. В данном случае выходная
труба -85 e поднимается снизу почти до верха сосуда и имеет также ответвление или отверстие ez,
расположенное ближе к дну сосуда. Эта конструкция, а также конструкция на рис. 10, устраняют
необходимость в соединении под углом 90 градусов, предусмотренную конструкциями на рис. 8 или рис. 9.
Подача топлива осуществляется полностью или преимущественно через ответвление или отверстие ex, с
учетом оговорки относительно относительного сопротивления 95 труб или отверстий, упомянутых в
отношении рис. 6, при этом топливо стремится поддерживать уровень на входе в верхний конец трубы. На
практике установлено, что при остановке двигателя I0(.
Уровень топлива поддерживается по причине, указанной на рис. 5, но в качестве дополнительной меры
предосторожности против любых медленных утечек в соединительной трубе 105 между одним резервуаром и
другим может быть образован V-образный или U-образный изгиб или спираль, 1 или, если используется
только один резервуар, между ним и распылительным отверстием или отверстиями, чтобы улавливать
возможные небольшие утечки и создавать также жидкостное уплотнение, препятствующее проникновению
воздуха. 11! Схема, показанная на рис. 12, обеспечивает достаточный заряд для запуска. В данной
конструкции для обеспечения поддержания достаточного запаса площади нижнего выходного отверстия
предпочтительно должно быть меньше площади верхнего выходного отверстия. Указанный выше V-образный
или U-образный изгиб или катушка могут также использоваться в других конструкциях, если это необходимо, в
качестве средства предотвращения медленной утечки.
На фиг. 13 показано устройство, в котором входное отверстие трубы d расположено непосредственно под
выходным отверстием трубы e. Фонтан или струя, образующаяся при подаче топлива из входной трубы,
выбрасывается вверх в выходную трубу и обеспечивает непрерывную подачу топлива.
Упомянутые два рта могут быть с 130 ---7_ - - - --- - - __---- - - - --. -- - -- -- -- 236,765 преимуществами могут быть
расположены таким образом, чтобы один помещался в другой с подходящим зазором между ними. Такая
конструкция позволяет оказывать концентрированное всасывающее воздействие на поступающую жидкость.
На рис. 14 показана схема, в которой несколько судов объединены для создания нескольких резервных
топливных слоев.
Впускная труба d открывается в нижний резервуар, а несколько резервуаров соединены вертикальными
трубами h, при этом выпускная труба e опускается в верхний резервуар. Однако, судя по всему, данная
конструкция не обладает какими-либо существенными преимуществами по сравнению с другими
конструкциями, использующими цельные суда.
На фиг. 15 показана модифицированная конструкция с многослойным уплотнением, в которой промежуточный
сосуд имеет трубу, проходящую вверх на определенную высоту внутри него и опускающуюся вниз во
вторичный сосуд bz. Впускной патрубок d может вести либо в верхний резервуар b, как показано сплошной
линией, либо во вторичный резервуар, как показано пунктирными линиями. Если впускная труба ведет в
верхний резервуар, то выпускная труба, вместо того чтобы вести из верхнего резервуара, как показано на
рисунке, будет вести из нижнего резервуара.
На рисунках 16 и 17 показано увеличенное изображение, полученное в наклонной или вертикальной трубе. В
этой конструкции топливо, как показано на рисунке, герметично закрывается, и функция аналогична функции
устройства, показанного на рис. 5, где во время работы и остановки двигателя образуется воздушный зазор в
расширенном отверстии.
На рис. 18 показана конструкция, аналогичная конструкции на рис. 7, с добавлением в точке соединения двух
выходных патрубков крана e3, приспособленного, в зависимости от направления его поворота, для создания
всасывания только через один из двух патрубков по мере необходимости. Если уровень жидкости опустится
ниже устья ответвления, топливо, повернув кран, может быть вынуждено течь через ответвление, которое
глубже погружается в топливо.
На рис. 19 показана двухтрубная система, позволяющая поддерживать очень хороший запас топлива. В
данном случае два сосуда b и c соединены двумя трубами i и il, причем первая соединяет верхние части
сосудов, а вторая — нижние части сосудов. Сосуд b, как и прежде, расположен на более высоком уровне, чем
сосуд c. При такой конструкции -60, когда двигатель работает, уровень топлива в обоих сосудах несколько
меняется в зависимости от скорости вращения двигателя, но имеет тенденцию подниматься до уровня
горловины верхней трубы. При остановке двигателя топливо из f втягивается обратно в c, воздух поступает
через f и через i в b. Затем топливо поступает через трубку il в нижний резервуар c до тех пор, пока горловина
верхней входящей трубки i не загерметизируется, если она еще не загерметизирована. 70 На этом рисунке
показан тип конструкции, в которой запас топлива в одном резервуаре или отсеке непрерывно пополняется
самотеком из расположенного выше резервуара или отсека, но оба резервуара или отсека содержат
воздушный зазор, описанный ранее.
Если основной топливный бак расположен выше уровня точки подачи 80 или указывает на впускной патрубок
двигателя, то указанный воздушный затвор все равно может выполнять свои необходимые функции, но для
того, чтобы не возникало сифона при остановке двигателя, 85 предпочтительно, чтобы воздушный затвор
простирался от положения, значительно превышающего уровень топлива в основном топливном баке, до
положения, очень близкого к уровню впускного патрубка двигателя. Если разрыв воздушного потока на 90
градусов начинается примерно на уровне дна основного топливного бака, предпочтительно, чтобы он
простирался до уровня значительно ниже уровня впуска в двигатель. Принятая конструкция 9i и расположение
воздушного тормоза определяют не только наличие или отсутствие сифонной реакции при выключенном
двигателе, но и степень давления воздуха или 100% парциального давления кислорода в пространстве
воздушного тормоза.
В некоторых конструкциях в воздушном тормозе создается отрицательное давление, в других —
положительное, когда двигатель работает, и степень давления изменяется в зависимости от сил, которые
необходимо преодолеть для забора топлива с требуемой скоростью из основного топливного бака. Если в
воздушном тормозе при выключенном двигателе существует положительное давление, то при работающем
двигателе разрежение может привести или не привести к изменению этого давления на отрицательное.
Иными словами, положительное давление в воздушном тормозе может подвергаться снижению, но при этом
оставаться в положительном состоянии, хотя и в меньшей или уменьшенной степени. Если не учитывать
расположение воздушного тормоза, может потребоваться предотвратить сифонный эффект при остановке
двигателя 120, установив сопротивление подъему в топливопроводе от основного топливного бака к
промежуточному резервуару, или воспрепятствовать или заблокировать поток топлива из основного
топливного бака 126 к промежуточному резервуару другими способами, например, путем подачи воздуха в
любой подходящей точке.
Применение подъемного сопротивления эквивалентно размещению основного бака на уровне 136 1 j -1 -1 1n g
-236765 ' b el w -th e d eliv rin g nint o r P o in ts, -to e ii a k eot e e n i n e tf1 -'i2 0e =l is niTphOAi-1 -action whenl -
the engine is r tp-peclrnnn in a case when the Ifipply tank as above mentioned is located above the level of fuel supply
to the intake of the engine. Различные варианты расположения входных и выходных отверстий для
промежуточного судна или судов приведены лишь в качестве иллюстрации и не являются исчерпывающим
перечнем возможных вариантов. В случае с автомобилем типа А5 выходное отверстие промежуточного
резервуара предпочтительно располагается в резервуаре таким образом, чтобы при движении автомобиля в
гору это выходное отверстие погружалось глубже в жидкость, которая затем переходит в топливо, благодаря
естественной тенденции жидкости поддерживать горизонтальный уровень независимо от наклона
автомобиля.
В любом варианте исполнения принятый промежуточный сосуд или сосуды, используемые в конструкции 2,5,
могут быть снабжены заливными отверстиями, закрытыми соответствующими крышками, и сливными
кранами.
- Любое используемое промежуточное сосудо-поршневое устройство может иметь кран с ручным
управлением, ведущий от его нижней части и соответствующим образом соединенный с выходной трубой,
чтобы обеспечить выпуск предварительного заряда при необходимости, а открытие этого крана также может
открыть воздухозаборник в сосуд.
1а,5. Для достижения той же цели любое промежуточное судно может иметь манипулятор или член,
способный в ходе ручного управления перемещать часть своего содержимого в целях подготовки к запуску.
Может быть предусмотрено, что срабатывание поршня открывает воздухозаборник. Любая соединительная
труба или канал, используемый в системе, может иметь одно или несколько расширений, V-образных,
U-образных или других изгибов, которые могут быть закрыты для обеспечения дополнительного хранения
топлива, предотвращения утечек или герметизации. Если используются два промежуточных резервуара, один
из которых расположен на более высоком уровне, чем другой, могут быть приняты меры для предотвращения
перелива топлива через распылительное отверстие или отверстия из-за утечки или перетекания топлива.
с верхнего судна и... мимо.
Сжатие воздуха в нижнем резервуаре, вытеснение топлива из указанного нижнего резервуара.
Такое положение может сделать удобной форму легкого заслоночного или игольчатого клапана,
расположенного в верхней части нижнего сосуда, предназначенного для открытия наружу, если давление
внутри сосуда превышает заданный предел из описанных параметров диапазона. Xintermedlat3e -vessel-
my...have -a flexible or 'extieisible- [-dttaelimilt' designed -'to float -upside -up or- rise and--f all with - level.'6f'
liquid---in the. vessel,' 'so - as'- to be able to draw liquid constant- from 70 the vessel independently'-of variations in
the quantity of liquid present in' the vesseL.
Для компенсации перераспределения сопротивления в топливной цепи, когда транспортное средство
движется под уклон, или увеличения сопротивления при движении транспортного средства в гору, в цепи
может быть использовано сопротивление, которое увеличивается или уменьшается в зависимости от наклона
транспортного средства относительно горизонтали.
В качестве сопротивления может использоваться, например, металлический шарик или утяжеленная заслонка
клапана, подверженная воздействию силы тяжести и работающая автономно, или, если предпочтительнее,
может быть использовано сопротивление, управляемое вручную.
Настоящее намерение устраняет необходимость в этих отдельных нетопливных всасывающих трубках,
непосредственно соединенных с впускным коллектором двигателя для подъема топлива из бака низкого
уровня, а также с помощью поплавков или эквивалентных средств и клапанов для поддержания желаемого
уровня в промежуточных резервуарах и предотвращения попадания топлива в вышеупомянутую
всасывающую трубку и его протекания через нее, как это используется во многих аппаратах для подъема
жидкостей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
заявленное мной изобретение является... Устройство подачи жидкого топлива для двигателя внутреннего
сгорания, 1.05, характеризующееся тем, что между точкой или точками забора топлива (в двигатель) и
основным топливным баком, имеющим вентиляционное отверстие, открытое в атмосферу, предусмотрена
система подачи, включающая один или несколько воздушных зазоров, расположенных в сосуде или
расширении сосуда или сосудов или расширений, образующих.
часть системы, через которую или из которой осуществляется непрерывная подача топлива во время работы
двигателя исключительно за счет всасывания, создаваемого через канал или каналы, по которым топливо
подается в двигатель, и в которых формируются и поддерживаются легкодоступные запасы топлива во время
работы двигателя и во время его остановки, в основном в установленном виде.
четвертая. ст. 25
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236766.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236766&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236766A
[]
с ---1 А,/
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 15, 1924. № 21704 124.
5A Полная спецификация слева: 23 мая 1925 г.
«Полная спецификация принята: 16 июля 1925 года».
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся ламинированных пружин.
Компания The Grange, расположенная по адресу: Old Park Road, Roundhay, Leeds, British subject, и Томас
[Энри Сандерс], проживающий по адресу: Cowper Street, 77, Leeds, British subject, настоящим заявляют, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к ламинированным
пружинам, используемым главным образом в системах подвески всех видов транспортных средств, как
автомобильных, так и железнодорожных.
В настоящее время широко используемый метод изготовления ламинированных пружин включает
перфорацию или деформацию металла каждой пластины вблизи основного элемента крепления или
замочной скважины, то есть в плоскости наибольшего изгибающего момента.
До тех пор, пока зажимы или другие крепления, обычно используемые с каждой стороны перфорированной
или деформированной части пластин, остаются плотно затянутыми, слабость этой части не проявляется.
Однако эти зажимы или крепления имеют тенденцию растягиваться в процессе эксплуатации, и по мере
ослабления они пропорционально смещают плоскость наибольшего изгибающего момента вдоль пружины до
тех пор, пока не совпадут с отверстиями или выступами, и, как следствие, одна или несколько пластин часто
выходят из строя в этом месте.
Целью настоящего изобретения является устранение необходимости перфорации или деформации металла
пластин в месте основного крепления и одновременно обеспечение улучшенного крепления пружины к оси
или другой части транспортного средства.
Изобретение представляет собой принципиальное отступление от стандартной практики, заключающееся в
том, что основная пластина, верхняя или задняя пластина, вместо того чтобы быть цельной между опорными
точками, как это в настоящее время принято, разделена по длине на две части, которые могут быть равной
или неравной длины по желанию.
[Цена указана.] Это деление основного листа выполнено таким образом, чтобы совпадать с точкой крепления
пружины оси или транспортного средства, при этом внутренние или смежные концы разделенной пластины 50
используются в качестве средства крепления пружины таким образом, что отпадает необходимость в
центральных отверстиях или выступах. Таким образом, полная прочность пластин в плоскости наибольшего
изгибающего момента (55°) сохраняется в неизменном виде.
Крепление пружины к оси или другой части посредством смежных концов разделенной задней пластины
может быть выполнено несколькими различными способами.
Например, пружина может быть установлена в металлической раме U-образного сечения, к боковым сторонам
которой смежные концы 65 разделенной задней пластины, имеющие отверстия, закреплены поперечными
болтами.
Сама дуга может крепиться к опорной площадке оси с помощью шпилек, которые могут либо располагаться на
самой дуге, либо, 70, на прикрепленной к ней пластине — такое решение позволяет сделать
усовершенствованное крепление взаимозаменяемым с существующими креплениями.
Отверстия в обруче для болтов выполнены с помощью шаблона, а пластины пружины временно скрепляются
между собой во время установки болтов, что обеспечивает плотное прилегание пластин к обручу после
снятия зажимов.
Аналогичный способ крепления может быть использован для подвесных пружин, за исключением того, что в
этом случае крепежные шпильки либо выполнены цельными с боковыми сторонами обруча, либо ширина
отверстий на смежных концах разделенной задней пластины уменьшена для размещения шпилек с гнездами,
которые входят в зацепление с трансмиссией.
болты для куплета внутри стенок обруча. '90 Листы, следующие за основным листом, сделаны таким образом,
что они не могут смещаться со своего места в конце, в то же время оставаясь свободными для перемещения
в пределах ограниченного хода, вызванного деформацией пружины во время работы.
С этой целью концы второго листа могут быть частично обернуты вокруг внешних концов разделенного
основного листа. Оставшиеся листы могут быть надрезаны на концах или около них, а надрезы на каждой
пластине могут быть приспособлены либо для зацепления с соответствующими углублениями в пластине
ниже, либо для образования упоров для свободных концов пластины по желанию.
Разделение задней пластины или основного полотна на две части имеет дополнительное преимущество,
заключающееся в том, что это облегчает и снижает затраты на ремонт в случае выхода из строя любой из
частей, что, однако, скорее всего, произойдет только в результате аномальных нагрузок или некачественного
материала.
Дата: 13 сентября 1924 года.
Т. Флетчер Уилсон, член дипломированного института патентных поверенных, Хай-стрит Чемберс, Ковентри,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся ламинированных пружин.
Компания The Grange, расположенная по адресу: Old Park Road, Roundhay, Leeds, British subject, и Томас
Генри Сандерс, проживающий по адресу: Cowper Street, 77, Leeds, British subject, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в пункте 35 следующим заявлением:
Данное изобретение относится к ламинированным пружинам, используемым главным образом в системах
подвески всех видов транспортных средств, как автомобильных, так и железнодорожных.
В настоящее время широко используемый метод изготовления ламинированных пружин включает
перфорацию или деформацию металла каждой пластины вблизи основного элемента крепления или
закладного элемента, то есть в плоскости наибольшего изгибающего момента.
До тех пор, пока зажимы или другие крепления, обычно используемые с каждой стороны перфорированной
или деформированной части пластин, остаются плотно затянутыми, слабость этой части не проявляется.
Однако эти зажимы или крепления имеют тенденцию растягиваться в процессе эксплуатации, и по мере
ослабления они пропорционально смещают плоскость наибольшего изгибающего момента вдоль пружины до
тех пор, пока не совпадут с отверстиями или выступами, и, как следствие, одна или несколько пластин часто
выходят из строя в этом месте.
Целью настоящего изобретения является устранение необходимости перфорации или деформации металла
пластин в месте основного крепления и одновременно обеспечение улучшенного крепления пружины к оси
или другой части транспортного средства.
Изобретение представляет собой принципиальное отступление от стандартной практики, заключающееся в
том, что основная пластина, верхняя или задняя пластина, вместо того чтобы быть цельной между опорными
точками, как это принято в настоящее время, разделена по длине на две части, которые могут быть равной
или неравной длины по желанию.
Разделение основной пластины выполнено таким образом, чтобы совпадать с точкой крепления 75 пружины к
оси или транспортному средству, при этом внутренние или прилегающие концы разделенной пластины
используются в качестве средства крепления пружины таким образом, что отпадает необходимость в
существующих центральных отверстиях 80 или выступах. Таким образом, сохраняется полная прочность
пластин в плоскости наибольшего изгибающего момента.
Для того чтобы изобретение было четко понято и легко воплотилось в практическую деятельность, далее при
его описании приводятся прилагаемые чертежи, на которых, на рисунке 1, изображен общий вид
ламинированной пружины, изготовленной в соответствии с настоящим изобретением.
На рисунке 2 представлен вид сверху на это же сооружение.
На рисунках 3 и 4 представлены детальные изображения в большем масштабе, демонстрирующие
альтернативные варианты расположения на внутренних концах разделенной задней пластины.
Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез по линии x-x (Рисунок 2).
На рисунке 6 представлен поперечный разрез, иллюстрирующий один из способов крепления подвесных
пружин.
На рисунках 7 и 8 представлены подробные виды сбоку и с торца, иллюстрирующие применение изобретения
к пружинам локомотивного типа. 105 На всех чертежах одинаковые детали обозначены схожими условными
обозначениями.
Как видно на чертежах, основная пластина, верхняя пластина или задняя пластина, далее именуемая задней
пластиной, поперечно разделена на две части a, a, причем это деление совпадает с точкой основного
крепления или заделки пружины. 115 Способ использования смежных внутренних 236 766 концов
разделенной задней пластины в качестве средства крепления пружины к транспортному средству или оси
может быть различным. В показанной конструкции, например, пружина устанавливается в металлическое
кольцо b, по бокам которого просверлены отверстия или пазы c для болтов d, проходящих через проушины al,
a1, образованные на внутренних концах разделенной задней пластины. Для облегчения сборки пластины
пружины временно скрепляются между собой во время вставки болтов, чтобы после снятия скреплений
пластины оставались в плотном контакте внутри обруча.
Крепление самой дуги к опорной площадке оси или к транспортному средству может принимать различные
формы. Например, указанная дуга может быть прикреплена либо косвенно с помощью пластины с выступами
(рис. 1 и 3), либо более прямым способом с помощью болтов (f), проходящих через отверстия, просверленные
в утолщенном основании дуги, и имеющих свободные резьбовые концы, загнутые вниз для зацепления с
отверстиями для болтов в опорной площадке оси, как показано на рис. 4.
Описанный выше способ крепления пружины полностью исключает необходимость выпиливания или
сверления пластин в месте крепления, и, как следствие, материал указанной пластины сохраняет свою
полную прочность в плоскости наибольшего изгибающего момента.
В дополнение к этому важному преимуществу, напрямую влияющему на срок службы пружины,
использование разделенной задней пластины также позволяет отказаться от использования концевых скоб,
поскольку удлинение, происходящее в пределах пружины из-за ее прогиба, обеспечивается в центральном
креплении путем организации ограниченного скользящего движения одного или обоих внутренних концов
разделенной задней пластины относительно друг друга. Для этой цели боковые стороны обруча могут быть,
как показано на рисунках 3 и 4, снабжены пазами для болтов, крепящих разделенную заднюю пластину к
обручу.
Листы или пластины, следующие за задней пластиной, изготовлены таким образом, что, свободно
перемещаясь в пределах ограниченного хода, вызванного деформацией пружины в процессе эксплуатации,
они защищены от поперечных смещений иными способами, кроме тех, которые предполагают ослабление
материала пластин в плоскости наибольшего изгибающего момента.
Если только одна половина задней пластины может перемещаться в пазу, вторая пластина будет обернута
вокруг свободного конца неподвижной половины, как показано на левой стороне рисунка 1; в противном
случае, если обе половины неподвижной пластины могут перемещаться в пазу или пазах, вторая пластина
будет наполовину обернута вокруг свободных концов задней пластины, как показано на правой стороне
рисунка 1.
В каждом случае вторая пластина обматывается на 70 градусов туго, когда пружина легкая, потому что по
мере нагрузки пружины вторая пластина будет удлиняться, если развал колес направлен в ортодоксальном
направлении.
Оставшиеся пластины или лепестки пружины 75 могут быть снабжены выступами на концах или вблизи них,
причем выступы на каждой пластине могут быть либо приспособлены для зацепления с соответствующими
углублениями в пластине ниже, либо приспособлены для образования упоров для свободных концов той же
пружины 80 по желанию.
Для подвесных пружин крепежные шпильки могут быть выполнены либо сплошными с боковыми сторонами
обруча, либо петли a1 на смежных внутренних торцах задней пластины a85 могут быть уменьшены в ширине
для размещения шпилек, имеющих гнезда или петли h, которые входят в зацепление с поперечными болтами
d на внутренней стороне стенок обруча b, как показано на рисунке 6. 90 Настоящее изобретение может быть с
успехом применено ко всем классам железнодорожных рессор, особенно к локомотивным рессорам,
поскольку его использование позволяет значительно удешевить изготовление центрального обруча (см.
рисунки 7 и 8, где приведен пример обруча локомотива с двойным выступом, который может быть
использован с настоящим изобретением).
Разделение задней пластины на две части имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что
это облегчает и снижает затраты на ремонт в случае выхода из строя любой из частей, что, однако, вероятно
только в результате аномального напряжения или использования некачественного материала.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 110
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236767A
[]
/"L,if - ',,-: ' - -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 17, 1924. № 21.964/24. 236, Полная версия слева: 20 мая 1925 г., Полная
версия принята: 16 июля 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств предотвращения расщепления деревянных каблуков сапог или относящиеся к
ним.
Мы, Виргоб Бакленд, командующий Королевского военно-морского резерва в отставке, управляющий
директор компании British Wood Heels Ltd., по адресу: Windmill Road, 68, и Альберт Уильям Дрю, проживающий
по адресу: Cecil Road, 46, оба из Вест-Кройдона, графство Суррей, и оба подданные короля Великобритании,
настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: Целью данного изобретения
является создание усовершенствованных средств предотвращения расщепления деревянных каблуков сапог.
С этой целью, согласно настоящему изобретению, извилистая, зигзагообразная или гофрированная
металлическая полоса толщиной 1,5 мм вставляется или вставляется ребром в древесину каблука таким
образом, чтобы располагаться поперек волокон и, таким образом, действовать как связка, связывающая и
удерживающая волокна, предотвращая тем самым расщепление древесины.
В случае применения к каблуку деревянного ботинка или туфли, такая гофрированная металлическая полоса
или завязка i4 вставляется в вертикальную переднюю поверхность деревянного каблука поперек волокон, при
этом внешний край iie располагается заподлицо или практически заподлицо с поверхностью 25 каблука.
Аналогичным образом гофрированная металлическая полоса может быть вдавлена ребром и поперек
волокон в верхнюю поверхность каблука, прилегающую к обуви. 30 При желании гофрированную завязку
можно вставить в поверхность каблука или в другое подходящее место.
В зависимости от необходимости, одну или несколько улучшенных завязок можно вставить поперек волокон в
выбранной 35-й поверхности или поверхностях каблука.
Края гофрированной металлической полосы могут быть заточены для облегчения введения, а гофрирование
или эквивалентные ему элементы могут иметь правильную или неправильную форму или расстояние между
ними.
Дата: 17 сентября 1924 года.
АРТЮИР Э. ЭДВАРДС, дипломированный патентный поверенный, Чансери Лейн, 45, Стейшн Чемберс,
Лондон, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств предотвращения расщепления деревянных каблуков сапог или относящиеся к
ним.
Мы, Виргоб Бакленд, командующий Королевского военно-морского резерва в отставке, управляющий
директор компании British Wood Heels Ltd., по адресу: Виндмилл-роуд, 68, и Альберт Уильям Дрю,
проживающий по адресу: Сесил-роуд, 46, оба из Уэст-Кройдона, графство Суррей, и оба подданные короля
Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание усовершенствованного деревянного каблука для сапог или
туфель, который не раскалывается. [Цена 1/-]
В усовершенствованном деревянном каблуке ботинка или туфли гофрированная металлическая полоска или
стяжка, подобная той, что используется для предотвращения раскалывания древесины, вставляется или
вставляется ребром в одну или несколько граней деревянного каблука поперек волокон и, таким образом,
действует как стяжка, связывающая и удерживающая волокна и предотвращающая раскалывание
деревянного каблука.
Внешний край завязки будет прилегать вровень или практически вровень с поверхностью каблука, в который
она была вставлена.
76-7 236,767 На прилагаемых чертежах фиг. 1 представляет собой вид спереди, фиг. 2 — вид сбоку, а фиг. 3
— план, демонстрирующий деревянный каблук для сапога или туфли, изготовленный в соответствии с
настоящим изобретением. На изображенном варианте гофрированная металлическая полоса или стяжка
вставляется или вставляется, например, поперек волокон древесины в верхнюю поверхность каблука,
прилегающую к обуви, а аналогичная полоса вставляется в вертикальную переднюю поверхность каблука.
При желании гофрированную завязку можно вставить в поверхность каблука или в другое подходящее место.
В выбранную лицевую сторону или края берда можно вставить одну или несколько улучшенных стяжек
поперек волокон, в зависимости от необходимости.
Края гофрированной металлической полосы могут быть заточены обычным способом для облегчения вставки,
а гофрирование или его эквивалент могут быть правильной или неправильной формы или с неравномерным
расстоянием между ними.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_236768.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=236768&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB236768A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в ножницах.
Я, Питер Расмуссен, проживающий по адресу: «Jensensminde», Brsendstrupsvej, Орхус, Дания, гражданин
Дании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к садовым
ножницам и секаторам, состоящим из шарнирно соединенных элементов, которые скреплены между собой
гайкой, установленной на поворотном штифте и имеющей зубья по окружности для зацепления с защелкой,
благодаря чему зажимная гайка может быть зафиксирована в отрегулированном положении, при этом
защелка и поворотный штифт соединены, причем последний — с помощью многоугольной головки, с одним и
тем же элементом ножниц.
Целью изобретения является внесение определенных улучшений в шарнирное соединение сдвиговых
элементов, и изобретение состоит в сужении головки шарнирного штифта и соответствующего паза в
сдвиговом элементе, к которому крепится штифт, таким образом, чтобы штифт прочно фиксировался в
нужном положении, так что зажимной эффект, к которому регулируется соединение, оставался равномерным
во время относительных перемещений сдвиговых элементов.
Для обеспечения еще большей равномерности и упругости зажимного эффекта давление зажимной гайки
передается на элементы, подверженные сдвигу, посредством вставленной пружины.
Кроме того, на поворотном штифте установлена втулка, которая защищает его и повышает долговечность,
принимая на себя износ подвижного элемента, выполняющего функцию среза.
Соседние файлы в папке патенты