Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3283
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232826.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232826&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232826A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 22 июля 1924 г., № 17544/24.
232,826 Окончательная версия принята к публикации: 30 апреля 1925 года. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подачи воздуха для сгорания в жидкотопливных печах.
Я, Самуэль Лукас, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Реконкиста, Буэнос-Айрес,
Аргентина, дом 46, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к воздухораспределителям для жидкотопливных печей, в частности, приспособленных
для естественной тяги, и заключается в усовершенствованиях, обеспечивающих плотное смешивание
топлива с поступающим воздухом и достижение очень полного сгорания.
Изобретение относится к известному типу, в котором воздушные каналы регулируемого сечения
предусмотрены как снаружи, так и внутри конусообразной направляющей трубки, а лопатки в одном или обоих
этих каналах обеспечивают необходимую циркуляцию воздушных потоков.
Согласно изобретению, в воздухораспределителе указанного типа, включающем известным образом два
полых усеченных конуса, больший конец одного из которых расположен вдали от печи, а больший конец
другого, расположенного ближе к печи, — в направлении печи, на кожухе, закрепленном на передней части
печи, скользит втулка, с помощью которой регулируется поперечное сечение воздушного канала вокруг
внешнего усеченного конуса.
В месте соединения двух усеченных конусов предусмотрена плоская или слегка вогнутая часть, чтобы потоки
воздуха, контактирующие с внутренней и внешней стенками директора, не претерпевали слишком резкого
изменения направления.
Цилиндрический кожух крепится к передней плите печи, а втулка, предназначенная для скольжения по этому
кожуху, имеет расширенный конец, образующий фланец, параллельный сторонам внешнего конуса и
обеспечивающий проход для потока воздуха, который приводится в равномерное вихревое движение
винтовыми лопастями, соединяющими этот усеченный конус с цилиндрическим кожухом и служащими также
направляющей для втулки в ее [Цена 1-1, скользящем движении с целью регулирования площади
поперечного сечения воздушного канала.
Горелка выдвигается и направляется центральной осевой трубкой.
Между внутренней стенкой плоской или вогнутой промежуточной части конусов и центральной осевой трубой
также предусмотрены винтовые лопатки, которые предназначены для обеспечения того же направления
циркуляции поступающего воздуха, что и лопатки, расположенные снаружи усеченного конуса.
Конус скользит по центральной трубке, позволяя изменять площадь поперечного сечения внутреннего
воздушного канала по мере необходимости. 65 Прилагаемые чертежи представляют собой пример
воздушного направляющего устройства в соответствии с изобретением.
На рис. 1 представлен план, частично в разрезе, а на рис. 2 — вид справа спереди и слева сзади печи.
Воздушный направляющий элемент представляет собой трубчатый элемент, имеющий форму,
приблизительно показанную на фиг. 1 (75), передняя часть 1 представляет собой усеченный конус с
наибольшим диаметром в передней части, а задняя часть 2 также представляет собой усеченный конус с
наибольшим диаметром в задней части печи (80). Между коническими участками расположена промежуточная
часть 3, имеющая плоскую или слегка вогнутую форму, чтобы избежать резкого изменения направления
потока поступающего воздуха. 85 Часть 1 биконуса приклепана к удлинителю 3' отливки 2. 3.
Внешний конец детали 1 биконического элемента крепится болтами 4 к держателю горелки 5, который усилен
перемычками 6. Горелка 7, которая направляется в центральной трубке 8, интегрированной с частями 2, 3 и 3',
удерживается в отрегулированном положении известным способом с помощью установочного винта 9,
ввинченного в держатель 95 и прижимающего поверхность горелки к соответствующей поверхности
держателя. Масло подается к горелке через трубу 10, соединенную в точке 11 с держателем. В системах, где
используются паровые или воздушные струи, выполняются соответствующие соединения с горелкой и
держателем горелки.
Цилиндрический трубчатый кожух 12, расположенный соосно с горелкой, приклепан к круглому уголку 13,
прикрепленному болтами или иным способом к передней части печи. Втулка 14 плотно окружает корпус 12 и
расширяется наружу, как показано на рисунке 15, так что ее стенки параллельны сторонам усеченного
конического выступа 1 и обеспечивают между ними воздушный канал, площадь поперечного сечения которого
может быть уменьшена путем сдвига втулки 14 наружу из ее крайнего положения, показанного на рис. 1.
Для этой цели предусмотрены ручки № 16.
Спиральные лопатки 17 соединяют часть 1 направляющего устройства с неподвижным корпусом 12 и служат
направляющими для втулки 14, при этом, как известно, обеспечивая равномерное вихревое движение
поступающего воздуха, протекающего через канал, предусмотренный между втулкой 14 и частью 1
направляющего устройства.
Винтовые лопатки 18 также предусмотрены в кольцевом канале 19, образованном между промежуточной
частью 3 биконической отливки 2, 3, 3а и внутренним концом трубки 8, а также в качестве опоры для этой
трубки.
Поперечное сечение канала для потока воздуха, поступающего в канал 345 19, регулируется конусом 20,
предназначенным для скольжения по трубке 8. Предпочтительно, чтобы этот конус имел достаточный вес,
чтобы его не перемещали воздушные потоки.
Лопатки 18 предназначены для придания воздуху кругового движения в том же направлении, что и движение,
придаваемое лопатками 17 воздуху, обтекающему внешнюю поверхность биконуса. Такое совпадение
направления кругового движения исключает образование локальных вихрей между биконусом и
распыляемым топливом.
Когда печь выключена, наружный и внутренний каналы могут быть закрыты соответственно с помощью гильзы
14 и конуса 20, чтобы исключить попадание холодного воздуха.
Детали 2, 3, 3n, 18, 20 и держатель горелки предпочтительно изготовлены из чугуна, тогда как усеченный
конус 1, корпус 12, втулка 14 и лопатки 17 предпочтительно изготовлены из тонкого листового металла.
Благодаря свободному симметричному пути, доступному воздуху, относительно низкого давления тяги
достаточно для обеспечения необходимого притока воздуха в печь, и в то же время весь воздух контактирует
с топливной струей, обеспечивая тем самым полное сгорание.
Простая конструкция директора 65 позволяет поддерживать низкие затраты на производство и техническое
обслуживание.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232827.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232827&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232827A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 26 июля 1924 года. № 17,899/24.
Завершено. Принято: 30 апреля 1925 г., 232 827 21a -. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствованная конструкция жалюзийных вентиляционных систем и средства для их фиксации.
Мы, Джон Гордон, рабочий, Гарольд Эдмондс, агент, и Антон Иусек, фермер, все проживающие на улице
Врак-стрит, Вангареи, в Доминионе Новая Зеландия, подданные короля Великобритании, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конструкции металлического вентилятора с жалюзи, предназначенного для
использования в любых условиях, в которых применяются такие типы вентиляторов.
Жалюзи вырезаны и спрессованы в металлических листах, края которых загнуты, образуя направляющие для
щелевых жалюзи. В то время как жалюзи, вырезанные из дерева, снабжены подложкой из марли или
перфорированного листового металла.
Изобретение включает в себя сочетание с металлическим вентилятором с жалюзи крепежного кронштейна,
имеющего плоскую часть с загнутым назад выступом на верхнем и нижнем краях, который предназначен для
скольжения внутри зажима на внутренней стороне фланца вентилятора.
Плоская часть снабжена фланцем, загнутым под прямым углом, для плотного прилегания к поверхности
кромки отверстия, снабженной отверстиями для крепления.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой
поперечное сечение листа жалюзи, выполненного в соответствии с настоящим изобретением.
На рисунке 2 представлен вид спереди одного из его торцов.
На рисунке 3 показан вид с торца листа и кронштейна для его крепления в собранном виде.
На рисунке 4 представлен вид сзади.
На рисунке 5 представлен вид сзади кронштейна № 46.
Рисунок 6 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 6-6 на рисунке 3.
А — это металлический лист, изготовленный любого утвержденного размера и формы, предназначенный для
покрытия площади, для которой он разработан. Из заготовки вырезаются и штампуются жалюзи B, при этом
отверстия располагаются параллельными линиями, а при желании — группами с интервалом 55 по длине
листа, как показано на рисунке 2. Каждый край листа загнут назад, образуя фланец С, а затем сложен вдвое
внутрь, образуя зажим D, проходящий по всей длине листа 60.
При желании лист EF из тонкой проволочной сетки, как показано на рисунках 1 и 6, можно положить ровно на
внутреннюю поверхность листа А, чтобы он служил в качестве пыле- и грязезащитного материала или
средства защиты от насекомых для вентилятора.
Эта марлевая салфетка должна быть закреплена любым утвержденным способом таким образом, чтобы она
слилась с салфеткой для аппарата ИВЛ.
Удерживающий и фиксирующий кронштейн 70 выполнен из листового металла и имеет плоскую часть F,
предназначенную для прохождения по внутренней поверхности листа A, а также загнутый назад выступ G на
его верхнем и нижнем краях, которые предназначены для скольжения в соответствующие зажимы D этого
листа, а затем для захвата боковыми сторонами этих зажимов. Она также имеет наружный концевой фланец
H, который загнут назад под прямым углом к плоской части F под углом 80 градусов и имеет отверстия h по
высоте для прохождения через него винтов.
Таким образом, для фиксации аппарата ИВЛ в нужном положении кронштейн вставляется в каждый конец
путем вставки выступов G в зажимы D', и вся конструкция помещается внутрь рамы отверстия, сделанного в
конструкции для его размещения. Затем кронштейн крепится к поверхности отверстия 90 232,827, к которому
он прилегает, как показано на рисунке 6, так что лист таким образом прочно удерживается в нужном
положении и жестко фиксируется.
Для облегчения вставки кронштейна в торцевую часть вентиляционного листа, а также для его продольной
регулировки с целью зацепления за край отверстия, плоская часть кронштейна может иметь вырезанный из ее
внутреннего края выступ, загнутый назад и образующий ручку, с помощью которой кронштейн можно
захватывать и перемещать.
В некоторых случаях прямая часть кронштейна может выступать за край листа, если отверстие длиннее
листа, и в таких случаях она эффективно закроет пространство между ними.
Кроме того, сформировав кромочные фланцы С таким образом, чтобы они имели естественный внешний
наклон, как показано на чертежах, лист можно вдавить в отверстие с его задней стороны, так что кромки
образуют плотное воздухонепроницаемое соединение по всей длине.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является¹. Комбинация с металлическим вентилятором с жалюзи, включающая
крепежный кронштейн, имеющий плоскую часть с загнутым назад на 30 градусов выступом на верхнем и
нижнем краях, который предназначен для скольжения внутри зажима на внутренней стороне фланца
вентилятора.
2.
В металлическом вентиляторе с жалюзи, как в пункте 35.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232828.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232828&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232828A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джозеф Дж. Эремия Каллахоу, из Колледжа Святого Духа, город Корнуэллс-Хайтс, округ Бакс, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к гребным винтам такого типа, в которых лопасть состоит из трех частей, а
именно: компрессорной части, равной по шагу по всей своей длине, благодаря чему ее рабочая поверхность
лежит в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения; фланцевой части, образующей тупой угол с
компрессорной частью для предотвращения утечки воздуха или другой среды вперед; и угловато
выступающей части рабочей поверхности компрессора для предотвращения утечки среды наружу.
Ранее уже предлагался подобный гребной винт, в котором лопасть была радиально соединена со ступицей и
слегка наклонена в направлении вращения, при этом лопасть была прямой при взгляде сбоку, то есть не
имела наклона назад или вперед.
Были предложены и другие гребные винты, у которых шаг лопастей изменяется в зависимости от расстояния
до вала, причем лопасти наклонены назад.
В некоторых случаях эти лопасти с различным шагом были соединены со ступицей тангенциально, в других —
радиально. Также было предложено нарезать канавки на рабочих поверхностях таких лопаток, чтобы
предотвратить проскальзывание среды вдоль лопатки.
Целью настоящего изобретения является создание эффективного пропеллера, специально адаптированного
в качестве движущей силы для самолета, хотя пропеллер также может с успехом использоваться в качестве
вентиляционного или вытяжного вентилятора, или в жидкой среде. Еще одна цель изобретения [Цена 1/-] 232
828 состоит в создании гребного винта, конструкция которого обеспечивает значительно повышенную
эффективность вращения и снижает потери энергии из-за радиального выхода жидкости из лопастей под
действием центробежной силы.
Моё изобретение заключается в гребном винте указанного типа, в котором лопасти соединены с валом
тангенциально 55. Предпочтительно, лопатки наклонены как назад, так и в направлении вращения, и
снабжены на рабочей поверхности компрессорной части поперечно расположенными выступами, такими как
ребра или лопасти, которые служат для минимизации перемещения среды или воздуха вдоль лопатки.
Мое изобретение проиллюстрировано в предпочтительных вариантах осуществления на прилагаемых 65
чертежах, на которых:
На рисунке 1 показан боковой вид одного из вариантов гребного винта, на рисунке 2 — его вид сзади.
Рисунок 3 представляет собой разрез по линии 3-3 рисунка 2, рисунок 4 — вид, аналогичный рисунку 1,
демонстрирующий модификацию, рисунок 5 — вид сзади того же самого, рисунок 6 — детальная перспектива
части одной из лопастей, изображенных на рисунках 4 и 5, рисунок 7 — разрез по линии 7-7 рисунка 5, рисунок
8 — детальный разрез другой модификации.
Рисунок 9 представляет собой вид сзади дальнейшей модификации, а рисунок 10 — разрез по линии 10-10 85
рисунка 9.
К силовому валу 10 любым подходящим способом крепится ступица 11. На рисунках я изобразил пару таких
предметов.
12 лопастей, расположенных диаметрально противоположно друг другу и образующих единое целое со
ступицей, но очевидно, что я могу использовать любое желаемое количество лопастей пропеллера. Каждая из
лопаток включает в себя компрессорную секцию 13. Дата подачи заявки: 28 июля 1924 года. № 18009/24.
Окончательная версия принята к публикации: 30 апреля 1925 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции гребных винтов.
('V 2.32,828. --.
Внутренняя поверхность которой расположена под прямым углом к плоскости винта, чтобы выталкивать
жидкость наружу при вращении винта, как видно, на внешних концах лопасти. Я обнаружил, что при изгибании
передней кромки каждой лопатки компрессора и расположении 70, передняя кромка и внешние секции
лопаток направлены наружу, при этом они касательно расположены к своим внутренним концам, образуя
карман 15 (Рисунок 3). На конце вала, а не радиально, на внешнем конце каждой лопасти, перехваченный
воздух нагнетается внутрь концевой элемент 16, который образует сопротивление, стремящееся преодолеть
внешнее центробежное усилие компрессора, вызванное летальными тенденциями жидкости. Он имеет 7,5
лезвия (Рисунок 2). Также было обнаружено, что при формировании секций лопаток в запорном элементе 16 с
его внутренней поверхностью радиально, но они расположены преимущественно под углом, а не
тангенциально относительно вала.10 - и в основном воздух, перехваченный внешними концами, изогнут к их
внешним концам -,s.a&shown -концам ---запорных элементов... wmill.-ibe.
на рисунке 2. Концевой элемент 16 прижимается к карманам 15, расположенным в определенном порядке
относительно вала 10... и далее, чтобы преодолеть центробежное действие.
что его внутренняя поверхность увеличивается в размерах. Таким образом, я создал пропеллер, в котором
расстояние от центра вала до центра составляет _один из_ основных элементов. R -препятствия против
wardly'1 к концу - более высокой эффективности были в значительной степени преодолены 1perOh'iousIty,
внутренняя --лицевая- 'o'f Конец _iilf'ing'ing'ation'ation более высокого элемента fms острый угол \с centape of
the freepne nrtt -tagbn -o a-eir-l-:" seent-e s a i- the propeller. Это будет центр вала 10. Обращаясь к углу наклона
внутренней лопасти 2)5 на рисунке 1, следует отметить, что замыкание элемента 16 и 4 криволинейных
лопастей пропеллера изгибается назад к форме и касанию компрессорной части внешних концов для того,
чтобы -быть -фрагменты лопастей. "Будут" зависеть от "описанного конкретного ii56 fp, на котором пропеллер
расположен на 6 от f tlied'evv'e', показанного на рисунке, чтобы быть установленным, в частности, скорость
вращения 30o на рисунках 4-7, "та же самая конструктивная особенность, от которой будут зависеть центры,
используемые в связи с генерируемой боковой силой".
форма -'' pretio usly' described' except. В показанном на рисунке устройстве используется ряд ребер Fi-'ires
4-7A, выступы 17, причем 17 простираются по всей секции компрессора, а их наклонные более гладкие
поверхности дополнительно :35 13 лопастей, стремятся преодолеть центробежное действие. На рисунке 1 00
III Fihre 8 я показал другой вариант, позволяющий винту работать на более высокой скорости без потерь из-за
центробежной силы. Это также относится к лопаткам, сформированным на секциях компрессора в форме
устройства, показанного на рисунке 8, где ребра 18 предназначены для предварительного предотвращения
внешнего скольжения воздуха. На рисунке 9ad1 это дополнительная модификация.
c,'iion' 6 Устройство показано, при этом, изогнув секцию компрессора и используя кран 19, имеющий
противоположный фланец 14, направленный назад, видно, что выступающий 6fset.;bla'e'20. Каждая из
лопастей, включая компрессор, имеет тенденцию перемещаться наружу радиально, что приведет к ее
перехвату фланцем 14 и усилению потери воды (или другой среды, которая вращается наружу радиально),
что будет способствовать увеличению давления, присутствующего в сжатом слое лопастей. Таким образом,
этот вращающийся по часовой стрелке винт также способствует предотвращению центробежного движения в
направлении 115, как показано на рисунке 2, и фракция жидкости задерживается внутри жидкостных карманов
15. Хотя я использую в основном правый механизм, в то время как движение внутренних поверхностей
лопаток 20 при модификации рисунков компрессора - секции 13 из 9 pua 10, я обнаружил, что внутренняя
стенка 55 лопаток создает 'A.iid давление, которое в значительной степени служит для предотвращения
внешнего 120 влияния - давление жидкости - радиальное давление жидкости, чтобы добиться
сбалансированного давления с лопатками, когда устройство вращается в окружающем потоке жидкости.
Утечка жидкости происходит довольно медленно, что обеспечивает высокую скорость и, следовательно,
предотвращается снижением эффективности работы.
60. и -Неожиданное бегство" 'это происходит в соответствии с I. Следует понимать, что формы 12i
заканчиваются "помните" 1 6. Затем жидкость течет по моему изобретению, показанному здесь, и, прежде
всего, направление стрелки, описанной здесь, следует считать предпочтительным. Рисунок 3.3. Очевидно, что
примеры того же самого и того, что различные — быстрое вращение пропеллера — будут иметь тенденцию к
увеличению центробежного действия деталей, могут быть отклонены от сущности изобретения или объема
прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232829.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232829&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232829A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, относящиеся к электровозам и другим
транспортным средствам с электрическим приводом.
Я, Альберт Генри Джексон, проживающий по адресу: "Ламорна", Масвелл-Хилл-роуд, 124, Лондон, N. 10,
графство Мидлсекс, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующую природу: данное изобретение относится к усовершенствованиям в области электрической тяги и,
в частности, к подвеске редукторных электродвигателей на тележках электровозов, трамваев и других
транспортных средств с электрическим приводом.
Ранее обычно одна сторона двигателя крепилась на балке или стержне, подпружиненном к грузовику, а
другая сторона двигателя — непосредственно на ведущей оси транспортного средства с помощью двух
подшипников подвески, выполненных заодно с корпусом двигателя.
Недостатком такой конструкции является то, что приблизительно половина веса двигателя не
поддерживается пружинами и представляет собой мертвый груз на оси, что оказывает негативное
воздействие на двигатель, тележку и рельсы, а также препятствует плавному и легкому движению
транспортного средства, особенно на высоких скоростях. С другой стороны, важным преимуществом является
то, что расстояние между осью двигателя и осью ведущего моста жестко определено, и, таким образом,
зубчатая передача между двигателем и ведущим мостом постоянно поддерживается в правильном
положении, обеспечивая корректное зацепление зубьев шестерен.
Время от времени предлагались различные методы обеспечения упругой поддержки всего веса двигателя, и в
спецификации № 229569 описан один из таких методов, но, как правило, такие методы требовали создания
совершенно новых двигателей, поскольку отклонение от традиционной конструкции было настолько
значительным, что исключало практическую возможность внесения необходимых изменений в существующие
двигатели.
Целью настоящего изобретения является обеспечение полностью упругой опоры двигателя с помощью
средств, которые должны быть легко применимы к существующим двигателям обычной конструкции, в
которых одна сторона двигателя установлена на ведущей оси транспортного средства в подшипниках,
выполненных заодно с корпусом двигателя. Однако следует четко понимать, что область применения
изобретения не ограничивается модификацией существующих двигателей, но совершенно новые двигатели
также могут быть сконструированы в соответствии с способом, описанным в данной спецификации.
В данном изобретении двигатель обычной формы может иметь сторону, удаленную от ведущей оси
транспортного средства, которая далее именуется осью, упруго закрепленную удобным способом на
грузовике, а сторона двигателя, прилегающая к оси, может иметь интегрированные с ней подшипники, далее
именуемые подшипниками подвески, включающие корпуса, окружающие подшипниковые втулки, причем
указанные подшипниковые втулки установлены на оси и плотно прилегают к ней, а также приспособлены для
вертикального скольжения в направляющих внутри подшипников подвески. В качестве альтернативы,
подшипниковые втулки могут быть жестко закреплены в подшипниках подвески, но вместо того, чтобы быть
просверленными по кругу для плотного прилегания к оси, их отверстия могут быть вертикально удлинены
таким образом, чтобы они плотно прилегали к оси в горизонтальной плоскости, но не в вертикальной.
Таким образом, вертикальный ход двигателя относительно оси допускается при сохранении постоянного
расстояния между осями двигателя и оси.
Для того чтобы выдерживать ту часть веса двигателя, которая ранее обычно возлагалась на подшипники
подвески, сторона двигателя, прилегающая к оси, упруго поддерживается со стороны грузовика с помощью
средств, удобных для конкретной конструкции грузовика. Например, если у грузовика имеется продольная
балка или поперечная балка, проходящая поперечно и практически параллельно оси, то указанные средства
могут представлять собой кронштейны, жестко закрепленные на двигателе и поддерживаемые пружинами,
воздействующими на продольную балку и обеспечивающими вертикальное перемещение этих кронштейнов и,
следовательно, самого двигателя. Точка, в которой сторона двигателя, прилегающая к оси, таким образом,
упруго поддерживается, может находиться выше или ниже оси и может варьироваться в зависимости от
удобства, при условии, что она всегда находится ближе в горизонтальном направлении — к плоскости оси —
чем центр масс двигателя.
В альтернативной конструкции я предусматриваю вертикальное перемещение между подшипниками подвески
и осью, как описано выше, но вместо упругой поддержки стороны оси двигателя со стороны грузовика я
использую независимый третий подшипник подвески, установленный на оси и расположенный между двумя
обычно размещаемыми подшипниками подвески. Указанный третий независимый подшипник подвески не
является цельным элементом двигателя и предназначен для поддержки его осевой стороны посредством
упругой среды.
В качестве упругого материала может использоваться любой подходящий материал, например,
металлические пружины или резиновые блоки. Таким образом, та часть веса двигателя, которая приходится
на сторону оси, передается на ось через упругий X-образный элемент и не представляет собой собственный
вес на оси.
Кроме того, механизм выравнивания вертикального перемещения на обоих концах двигателя, описанный в
моей предыдущей работе S-oeeifieation № 229, o69, может быть в равной степени адаптирован к описанным
конструкциям с целью обеспечения параллельности в поперечной плоскости между осью двигателя и
приводным устройством.
В процессе эксплуатации, когда транспортное средство преодолевает неровности на трассе, инерция
двигателя вызывает деформацию поддерживающих его пружин, и двигатель перемещается вертикально
относительно оси до тех пор, пока не будет достигнуто положение, в котором импульс его движения
поглощается. После этого упругость пружин возвращает двигатель в нормальное положение.
В еще одном альтернативном варианте конструкции я использую для крепления боковой части двигателя,
прилегающей к оси, как это принято, подшипники подвески, выполненные заодно с корпусом двигателя. Эти
подшипники подвески включают корпуса, содержащие внутри себя жесткие подшипниковые втулки, плотно
прилегающие к оси. Однако, вопреки общепринятой практике, я не креплю непосредственно к раме грузовика
ту часть двигателя, которая находится дальше от оси.
Вместо этого я поддерживаю корпус двигателя упруго относительно грузовика с помощью средств, удобных
для конструкции грузовика, в точке или точках, расположенных не дальше по горизонтали от вертикальной
плоскости оси оси, чем центр масс двигателя. Иными словами, основная часть веса двигателя смещена
относительно опоры, и двигатель по отношению к ней образует рычаг третьего порядка, в котором ось
является точкой опоры, упругая опора грузовика создает силу, действующую в одном направлении, а вес
двигателя, приложенный из точки, горизонтально смещенной по меньшей мере на такое же расстояние от
плоскости оси, как и упругая опора, создает силу, действующую в другом направлении. Таким образом,
реакция, возникающая на оси из-за веса двигателя, направлена вверх, а не вниз, так что вес двигателя не
образует неподрессоренной мертвой массы на оси. Кроме того, за счет соответствующего расположения
точки упругой опоры двигателя относительно плоскости центра масс двигателя указанную реакцию можно
свести к минимуму или даже практически исключить.
Как видно, в каждой из описанных конструкций практически ни одна часть двигателя не должна создавать
собственный вес на оси, практически вся она упруго поддерживается таким образом, чтобы избежать вредных
ударов по двигателю, тележке и рельсам; также расстояние между осью двигателя и осью поддерживается
постоянным, обеспечивая тем самым правильное соотношение между элементами приводного механизма.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в электровозах и других транспортных средствах с
электрическим приводом или относящиеся к ним.
Я, Альберт Х. Б. Б. Яосон, проживающий по адресу: «Ламорна», Масвелл-Хилл-роуд, 124, Лондон, N. 10,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к электровозам, трамваям или другим транспортным средствам с электрическим
приводом, в которых двигатель установлен таким образом, что вес двигателя не создает прямой нагрузки на
ось, к которой он подключен.
Основная цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить поддержку двигателя электровоза, трамвая или
другого электроприводного транспортного средства указанного типа таким образом, чтобы точка или точки
подвеса указанного двигателя располагались исключительно между (то есть внутри) параллельными
вертикальными плоскостями, проходящими соответственно через ось ведущей оси и центр масс двигателя.
Предпочтительно, чтобы средства для достижения этой цели были такими, чтобы они легко применялись к
существующим двигателям обычной конструкции, в которых одна сторона двигателя установлена на ведущей
оси транспортного средства в подшипниках, выполненных заодно с корпусом двигателя.
В предпочтительном варианте конструкции узел, включающий двигатель и ведущую ось грузовика, со всеми
деталями, обычно не имеющими пружинной подвески, например, колесами, зубчатым колесом, корпусом
редуктора, буксовыми подшипниками ведущих осей и ступицами осей, крепится на пружинах к раме грузовика
или подвешивается к ней, при этом точка опоры или подвески находится в вертикальной плоскости,
проходящей через центр масс узла и параллельной оси ведущей оси.
Как видно, в такой конструкции практически ни одна часть двигателя не должна создавать собственный вес на
оси, практически вся она упруго поддерживается таким образом, чтобы избежать повреждений двигателя,
тележки и рельсов; также расстояние между осью двигателя и осью поддерживается постоянным,
обеспечивая тем самым правильное соотношение между элементами ведущей зубчатой передачи.
Прилагаемые чертежи схематически показывают, как может быть реализовано мое изобретение; показаны
только те части, которые необходимы для его реализации. Рисунок 1 представляет собой разрез, рисунок 2 —
план рисунка 1, рисунок 3 — разрез модификации, а рисунок 4 — план.
Рисунок 5 представляет собой перспективный вид, а рисунок 6 — вид с торца с учетом дальнейших
модификаций.
Обращаясь более подробно к рисункам 1 и 2, 1 изображен электродвигатель, 2 грузовик или ведущая ось
соединены с двигателем обычным способом посредством редуктора, который опущен для ясности.
3 Колеса грузовика находятся на оси 2.
4 Выступы расположены в вертикальной плоскости, проходящей через центр масс узла, включающего
двигатель 1, ось 2 и колеса тележки 3, 5; стержни, которые шарнирно соединены с выступами 4, а 6, 7
являются поперечными балками тележки, каждая из которых снабжена кронштейнами 8, просверленными для
установки штифтов 9, шарнирно соединенных со стержнями 5 в точке 10.
11 Пружины расположены между кронштейнами 8 и колпачками 12 на штифтах 9.
На рисунках 3 и 4 аналогичные детали имеют аналогичные номера; общее расположение одинаково, за
исключением того, что к стержням 5 прикреплены шарнирно соединенные с ними звенья 13, которые, в свою
очередь, шарнирно соединены с выступами 4, являющимися неотъемлемой частью двигателя.
Модификация, показанная на рисунке 5, аналогична модификации, показанной на рисунках 3 и 4, за
исключением того, что звенья 13 подвешены на пружинах 14, закрепленных на поперечных элементах 6.
Каждая пара пружин 14 соединена между собой звеном 15 для снятия скручивающего напряжения с
поперечных элементов.
В модификации, показанной на рисунке 6, вес двигателя воспринимается звеньями 16, шарнирно
соединенными с двигателем и поддерживаемыми поперечной балкой 6 на раме грузовика посредством
пружин 11.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Электровоз, трамвай или другое транспортное средство с электрическим приводом
указанного типа, в котором двигатель установлен на раме тележки или подвешен к ней, причем точка или
точки опоры или подвески расположены исключительно между (то есть внутри) параллельными
вертикальными плоскостями, проходящими соответственно через оси
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS.
Соседние файлы в папке патенты