Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3134
.pdf
пространство для поступления воздуха в дроссель. Этот дроссель также будет соединен со следующим
вспомогательным воздушным каналом, который, как и в случае с двумя другими дросселями, будет проходить
от уровня выходного отверстия форсунки до нижней части трубки дросселя основной форсунки.
В альтернативном варианте, в котором используется цилиндрический дроссель, общая схема, описанная
выше, останется неизменной, но вместо дроссельной заслонки будет использоваться цилиндрический
дроссель, который будет иметь следующие характеристики.
В полностью открытом состоянии, чистый канал, соответствующий каналу главного прохода. Затем трубка
дроссельной заслонки пилотного сопла будет выступать через прорезь, предусмотренную в стенке
дроссельной заслонки, так что ее выходное отверстие будет находиться на одном уровне с нижней частью
основного канала через дроссель, при этом прорезь предотвратит засорение дроссельной заслонки верхней
части дросселя.
Хотя этот дроссельный клапан существенно отличается от поворотного клапана, поведение его открытой
кромки относительно пилотного сопла будет аналогичным, и поэтому сопла будут функционировать
описанным выше образом.
При желании все форсунки могут быть соединены с общим топливным каналом, питаемым из поплавковой
камеры или аналогичного устройства.
В любом из вышеописанных вариантов выходное отверстие основной и/или силовой дроссельной трубки,
вместо простого отверстия, может представлять собой кольцо отверстий или узкую щель вокруг основного
канала, сообщающуюся с общим кольцевым каналом, в который выходят соответствующие дроссельные
трубки.
Из вышеизложенного видно, что изобретение предоставляет простой и эффективный способ избежать
«провалов» при постепенном открытии дроссельной заслонки карбюратора.
Дата: 30 января 1924 года.
Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных поверенных, Хертфорд-стрит, 18, Ковентри,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в карбюраторах.
Мы, компания A.M.A.C. LIMITED, британская компания, и Уильям Лесли Гай, подданный Великобритании, оба
из компании Lion Works, расположенной недалеко от станции Уиттон в Бирмингеме, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам, в которых две или более дроссельных трубки 8,5 или
аналогичные, каждая из которых содержит топливную форсунку, сообщаются с основным воздушным каналом
и приспособлены для последовательного включения в работу в зависимости от изменения разрежения.
В карбюраторах такого типа могут возникать так называемые «провалы» из-за слишком богатой или слишком
слабой смеси (чаще всего последнее) при последовательном включении топливных форсунок, и целью
данного изобретения является предотвращение этого дефекта. Согласно данному изобретению, в сочетании
с множеством форсунок, каждая из которых имеет свой собственный дроссель, и каждая дроссельная
заслонка соединена последовательно со следующей, используется угловой подвижный дроссельный клапан,
который не только регулирует основной воздушный канал, но и контролирует поток воздуха мимо
дроссельного патрубка пилотной форсунки при первом открытии дроссельной заслонки.
В карбюраторе, имеющем пилотный патрубок и 105 основной форсунку, может быть предусмотрена
дополнительная форсунка, предназначенная для работы в полностью открытом положении дроссельной
заслонки и расположенная в дроссельной заслонке, от которой на уровне или выше выходного отверстия
форсунки 10 проходит канал, сообщающийся с дроссельной заслонкой для основной форсунки и образующий
единственный источник подачи воздуха к ней.
Имеется вспомогательный канал, отдельный от основного воздушного канала, соединяющий 115 дросселей
основной и пилотной форсунок и размещающий их последовательно друг с другом таким образом, что поток
воздуха к пилотной форсунке находится выше уровня выходного сопла в определенных положениях
дроссельной заслонки основной форсунки F. Поступление воздуха может быть слегка карбюраторным при
прохождении через отверстие, предусмотренное для дроссельной заслонки основной пилотной форсунки в
основании ее дроссельной заслонки 0. Обычно это предотвращается, и это также относится к 70. Таким
образом, при такой конструкции, что касается дроссельной заслонки E для основной форсунки F, расход
топлива из пилотной форсунки при наличии дополнительной форсунки H (например, «силовой форсунки»)
имеет тенденцию уменьшаться с увеличением открытия дроссельной заслонки, такая тенденция наблюдается
на чертеже. Однако при некоторых обстоятельствах, преодолеваемых усиленным потоком воздуха, он может
быть предпочтительнее, чем 75-й, чем основное сопло, которое, хотя и не подает определенное количество
воздуха напрямую в полностью рабочем режиме, все же способно подавать его в эти дроссели.
При отсутствии форсунки, обеспечивающей подачу достаточного количества топлива через указанный выше
канал, вспомогательный канал K, соединяющий вспомогательный канал с дросселем E, будет напрямую
сообщаться с атмосферой, уменьшаясь в объеме при выходе из первого канала. 80 упомянутое сопло, таким
образом избегая эффекта «плоской зоны». При вышеуказанном расположении действие карбюратора,
начинающееся из закрытого положения дроссельной заслонки с любым конкретным типом углового
дроссельного клапана, будет следующим: При слегка приоткрытом положении дроссельной заслонки воздух
проходит мимо нее над верхней частью пилотной форсунки, дроссельной заслонкой C и угловым
цилиндрическим клапаном, дроссельная заслонка E основной форсунки F над выходным отверстием
последней и вдоль вспомогательного канала G. Когда дроссельная заслонка открыта, выход из пилотной
форсунки карбюратора с дроссельным клапаном будет постепенно увеличиваться при обычном режиме
работы. Изобретение не ограничивается следующим: При слегка приоткрытом положении дроссельной
заслонки воздух проходит мимо нее над верхней частью пилотной форсунки, дроссельной заслонкой C и
угловым цилиндрическим клапаном, дроссельная заслонка E основной форсунки F над выходным отверстием
последней и вдоль вспомогательного канала G. На прилагаемых чертежах, которые полностью схематичны,
90 Рисунок 1 представляет собой разрез в осевой плоскости. уменьшение из-за более низкой скорости
воздуха после его выхода, но на этом этапе воздух, проходящий через вспомогательный канал G.95, достиг
скорости, достаточной для отбора определенного количества топлива. Рисунок 2 представляет собой
аналогичный участок конструкции, отличающейся от рисунка 1 только тем, что имеет углово-подвижный ствол.
Рисунок 3 представляет собой фрагментарный вид форсунки.
Суженная часть основного воздушного канала смешивается с выходящим воздухом.
На рисунке показана модификация дроссельных трубок пилотной форсунки D. Это, как видно, предотвращает
ослабление смеси на данном этапе и позволяет избежать «плоских» зон в карбюраторе. Очевидно, что
воздушный канал A и дроссельная заслонка, функционирующая таким образом, будут представлять собой
клапан B; в этом канале имеется ограничение A2, достигаемое путем соответствующего подбора
соотношения 10:5 для дроссельной трубки, предпочтительно из дроссельных трубок Вентури, и выходных
отверстий сопла.
форма, и дроссельная заслонка поворачивается вокруг горизонтальной оси B2, и, как обычно, достигается
еще одно важное действие карбюратора следующим образом: он хорошо проходит за дроссельной заслонкой.
В нижней части, как известно, имеется значительное поверхностное натяжение топлива, которое необходимо
преодолеть, прежде чем начнется какой-либо выброс топлива из канала А, закрытого краем дроссельной
заслонки. Таким образом, дроссельная заслонка, когда последняя закрыта, и воздух, проходящий над соплом
F, образующим выходное отверстие дроссельного патрубка C вдоль канала G к пилотному соплу 116 для
пилотного сопла D, и в горловине, должен преодолеть поверхностное натяжение основного воздушного
ограничения A2, которое является другим – топливо в сопле F перед последним выходным отверстием E2 для
дроссельного патрубка E, в котором он может подавать любое топливо. В действительности, на практике,
основная форсунка F расположена в определенном месте. Было установлено, что эти дроссельные трубки
могут быть образованы углублениями в стенке основного канала или в утолщенной части A3, и на нижнем
конце каждой дроссельной трубки C и E имеется подобие трубки. Было обнаружено, что натяжение
разрушается в момент, когда топливо, подаваемое пилотной форсункой, достаточно для нужд двигателя при
заданном положении дроссельной заслонки.
Сопло F — это...
отверстие, через которое наконечник форсунки выступает в дроссельную заслонку, поэтому, когда
необходимо обогатить топливо, [26 трубка]. Отвод G, образующий вышеуказанную смесь, выходящая из
пилотного сопла, а также упомянутый вспомогательный воздушный канал соединяются с дроссельной
заслонкой посредством дополнительной подачи.
две дроссельные трубки C и E, и предпочтительно. Кроме того, основное сопло F также.
Возможно, конец, обращенный к пилотному соплу D, приводится в состояние, позволяющее f65 находиться
ниже его выходного отверстия, в то время как -it мгновенно подает топливо через 130 xn_.n: eh/k, без
начальной задержки, вызванной ограничением A. То же самое, что и при прохождении через него вниз, может
быть также сделано для дросселя J (65, поверхностное натяжение, мощность сопла H, или, если
предпочтительно, только для дросселя последнего сопла. Хотя желаемый эффект может быть достигнут
только с помощью форсунок D и F, выдвинутых. На рисунке a показано, что предпочтительно добавить
дополнительное сопло H, адаптированное для работы в расширенном режиме. 70 максимальных отверстий
дроссельной заслонки и другие особенности изобретения, включающие обычно называемое «силовое сопло»,
предусматривают прохождение воздуха из основного сопла F и через него – проход G к пилотному дросселю,
расположенному аналогично соплу D, однако без изменений.
что касается основного сопла F, и сбоку. Из вышеизложенного видно, что 7,5 даты обращены к основному
воздухозаборнику. Изобретение обеспечивает простое и эффективное средство для предотвращения
«плоской» струи воздуха. В этом дросселе трубка будет расположена таким образом.
-j-5 кольцевое пространство J2 по бокам пятен " во время постепенного открытия сопла для входа воздуха в
дроссельную заслонку карбюратора.
chpoke-J. Последний также будет связан с тем, что теперь он подробно описан и соединен с следующим
дросселем E путем установления характера нашего указанного вспомогательного воздушного потока. К
организовал и каким образом то же самое должно быть сделано аналогично отрывку G для другого; - мы
заявляем, что то, что мы - ' два, душит, 'и расширяя frdm уровень заявления m, это:--::
выходного отверстия силового сопла H к... В карбюраторе типа 85 нижняя часть -дроссельной трубки E для
указанного, комбинация с многосопловой основной форсункой F. - наличие форсунок e. Каждая имеет свою
собственную форсунку as5 -В -.в альтернативной схеме, показанной на рисунке 2. форсунка и каждая
форсунка соединены последовательно с -.в. на рисунке 2; в которой используется цилиндрическая
дроссельная заслонка L рядом с -.углово-подвижной, общая схема дроссельной заслонки, которая не только
регулирует 90 -.-форсунки и. каналы, в остальном является неизменным основным воздушным каналом, но и
управляет. Дроссельная заслонка обеспечивает поток воздуха мимо трубки дроссельной заслонки. При
полном открытии заслонки, в чистом канале, поток воздуха через пилотное сопло L2 направляется в основной
канал практически так же, как и в случае с основным каналом. Описанная дроссельная трубка C для
пилотного устройства.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229841.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229841&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229841A
[]
ЛИ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: февраль. 4, 1924. № 2822/24.
Полный текст слева: ноябрь. 4, 1924.
Завершено: 5 марта 1925 г.
229S9841 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах натяжения для проволочных матрасов.
Я, Дэниел Джозайя Прайс, осуществляющий деятельность под торговой маркой Beacon Bedstead
Manufacturing Company, по адресу: Типтон-стрит, 3, Седжли, графство Стаффордшир, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к пружинным матрасам, один конец которых крепится к поперечной направляющей,
которая перемещается двумя или более винтами к неподвижной торцевой направляющей матраса.
В матрасах такого типа обычно отверстия в подвижной направляющей, через которую проходят винты,
делают такого диаметра, чтобы винты могли достаточно плотно закрепиться для первоначального натяжения;
а гайки надевают на концы винтов, как только эти концы выходят из подвижной направляющей. Было
установлено, что во время натяжения, когда винты ввинчиваются в древесину, и особенно на начальном
этапе, когда винты только входят в отверстия, существует вероятность того, что они не зацепятся должным
образом и вырвутся; в этом случае натяжение приходится выполнять другими способами, например, с
помощью зажимов, которые неудобны в использовании и не всегда доступны, особенно при сборке матраса
на месте его использования. Целью данного изобретения является обеспечение средств, гарантирующих, что
шурупы не вырвутся из древесины во время первоначального натяжения.
Согласно данному изобретению, на лицевой стороне подвижного рельса, обращенной к неподвижному
рельсу, предусмотрены короткие резьбовые гнезда, закрепленные относительно указанной лицевой стороны
рельса, например, с выступами, через которые могут проходить винты, ввинчивающиеся в дерево, или
длинные болты, проходящие насквозь через рельс и имеющие гайки на своих наружных концах.
При креплении проволочного матраса к подвижной направляющей обычно его пропускают через верхнюю
поверхность направляющей и вниз по стороне, обращенной к неподвижной направляющей, а затем
закрывают деревянной планкой, приклепанной или иным образом закрепленной на указанной поверхности.
В таком случае гнездо может быть выполнено заодно с плоской пластиной, через которую проделаны
отверстия для винтов, и пластина 55 может быть вставлена в углубление на поверхности подвижной
направляющей, при этом гнездо выступает через отверстие в накладке.
При использовании устройства указанного типа винты сначала входят в 60 резьбовых гнезд, благодаря чему
подвижная направляющая притягивается к неподвижной направляющей. По мере продвижения винты могут
зацепиться за древесину подвижной направляющей и, наконец, получить гайки на своих внешних концах
обычным способом (65).
При желании гнездо может быть выполнено отдельно от крепежной пластины, в этом случае гнездо
вставляется в отверстие, образованное на поверхности подвижной направляющей, и гнездо может быть
снабжено выступающими вперед выступами для входа в углубление или отверстие в пластине, благодаря
чему гнездо не может вращаться вместе с винтом.
Отверстие в пластине может иметь такую ширину 75a, чтобы обеспечить гнезду a. определенную свободу
относительно пластины, позволяющую ему точно центрироваться относительно отверстия в дереве.
При использовании винтовых гнезд, как описано выше (пункт 80), нет необходимости предусмотреть
какое-либо крепление винтов к дереву, но это предпочтительно.
Дата: 2 февраля 1924 года.
Стивен Уоткинс, сын и 85 Гроувс, дипломированные патентные поверенные, Metropolitan Chambers,
Вулверхэмптон.
Представители заявителя.
229,841 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах натяжения для проволочных матрасов.
Я, Дамиэль Джозиа Прайс, осуществляющий деятельность под торговой маркой Beacon Bedstead
Manufacturing Company, по адресу: Типтон-стрит, 3, Седжли, графство Стаффордшир, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пружинным матрасам, в которых один конец матраса крепится к поперечной
направляющей, которая перемещается двумя или более винтами к неподвижной торцевой направляющей
матраса.
В матрасах этого типа в некоторых случаях отверстия в подвижной направляющей, через которую проходят
винты, обычно делают такого диаметра, чтобы винты могли обеспечить достаточное сцепление для операции
натяжения; а гайки надеваются на концы винтов, как только эти концы выходят из подвижной направляющей.
Было установлено, что во время натяжения, когда винты ввинчиваются в древесину, и особенно на начальном
этапе, когда винты только входят в отверстия, существует вероятность того, что они не зацепятся должным
образом и вырвутся; в этом случае натяжение приходится выполнять другими способами, например, с
помощью зажимов, которые неудобны в использовании и не всегда доступны, особенно при сборке матраса
на месте его использования. В других случаях винты вместо ввинчивания в древесину ввинчиваются в
резьбовые гнезда, проходящие через отверстия в древесине, причем гнезда закрепляются болтами,
проходящими сквозь древесину. Крепёжные элементы должны быть очень прочными, или же гнездо должно
проходить насквозь через древесину и иметь выступ на внутреннем конце, поскольку оно должно
воспринимать всю нагрузку соответствующего основного винта. Целью данного изобретения является
создание простого и недорогого средства, предотвращающего вырывание саморезов из древесины как во
время затяжки, так и после неё.
Согласно данному изобретению, основные винты, помимо обычного способа ввинчивания в древесину,
первоначально входят в зацепление с короткими металлическими гнездами, закрепленными внутри
подвижной направляющей, обращенной к неподвижной направляющей. Таким образом, шурупы получают
надежный старт, пока натяжение невелико, а дальнейшее закручивание приводит к тому, что шурупы 60
зацепляются за древесину, и исключается всякая вероятность их вырывания.
Поскольку начальное натяжение невелико, гнезда можно прикрутить к поверхности подвижной направляющей
обычными шурупами по дереву (модель 65).
При креплении проволочного матраса к подвижной направляющей обычно его пропускают через верхнюю
поверхность направляющей и вниз по стороне, обращенной к неподвижной направляющей, а затем
покрывают деревянной планкой, приклепанной или иным образом закрепленной на указанной поверхности.
В таком случае гнездо может быть выполнено заодно с плоской пластиной, через которую проделаны
отверстия для винтов, и пластина 75 может быть вставлена в углубление или канавку на поверхности
подвижной направляющей, а гнездо может выступать через отверстие в облицовочной полосе. В качестве
альтернативы, гнездо может быть вставлено во внутреннюю поверхность защитной полосы 80.
Для того чтобы изобретение было понятным, удобные области его применения описаны со ссылкой на
прилагаемые чертежи, из которых: Рисунок 1 представляет собой продольный разрез головной части
пружинного матраса, изготовленного в соответствии с данным изобретением.
На рисунке 2 представлен разрез, иллюстрирующий металлическую розетку в установленном положении. 90
На рисунке 3 представлен фрагментарный вид в продольном разрезе, иллюстрирующий модифицированную
форму гнезда.
На рисунке 4 показан вид спереди отсоединенного гнезда. 95 Рисунок 5 представляет собой фрагментарный
разрез в плане, иллюстрирующий еще одну форму гнезда; а рисунок 6 — его лицевой вид.
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, A 100 — одна из основных продольных направляющих матраса, B —
обычная неподвижная поперечная направляющая у изголовья, а C — подвижная направляющая, к которой
пружины крепятся с помощью обшивочной планки D. E — это металлический гнездо с внутренней резьбой
105, снабженное встроенной пластиной e, предназначенной для размещения в углублении на внутренней
поверхности обшивочной планки D. Гнездо, конечно, устанавливается на место до того, как обшивочная
планка 110 будет закреплена на направляющей C. Крепление обшивочной планки помогает закрепить гнездо
на месте, но предпочтительно использовать винты f, ввинчивающиеся через отверстия в пластине e в
направляющую C. 115 Когда обычный болт F ввинчивается в направляющую C, он сначала входит в
зацепление с гнездом E и сразу же надежно фиксируется на его резьбе, так что при последующем
завинчивании нет опасности вырывания винта, как это происходит при первоначальном завинчивании в
дерево. Когда болт закручен, на его конец можно надеть обычную гайку G.
На рисунках 3 и 4 пластина H крепится к внешней поверхности облицовочной планки винтами или длинными
болтами, проходящими насквозь через направляющую C. В этом случае гнездо входит в углубление в
облицовочной планке.
На рисунках 5 и 6 гнездо и пластина выполнены отдельно, при этом пластина, привинченная к внешней
поверхности накладной планки, имеет паз 1K, в который вставляются выступы M гнезда. Таким образом,
гнездо может совершать определенное боковое перемещение и подстраиваться под отверстие в дереве, а
выступы предотвращают вращение гнезда относительно пластины.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229842.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229842&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229842A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 5, 1924, № 3019/24.
229,842 ' 0 i Завершено слева: Дек. 5, 1924.
Полностью принято: Mareh 5, 1925., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся высокоскоростных поршневых двигателей.
Мы, Фредеричи Уильям Ланчестер, проживающий по адресу: Бедфорд-сквер, 41, Лондон, W.C. 1, подданный
Великобритании, и Эдвард Клод Шекспир Кленч, из компании The Aster Engineering Co. (1913), Ltd., Уэмбли,
графство Мидлсекс, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к устройствам для устранения определенных
видов вибрации при работе высокоскоростных многоцилиндровых двигателей, таких как четырехцилиндровые
и шестицилиндровые двигатели внутреннего сгорания, используемые для привода автотранспортных средств,
и, в частности, к устройствам, описанным в патентных спецификациях №№.
21,139 от 1910 года и 3682 от 1911 года.
Изобретение заключается в применении к одной или нескольким перемычкам коленчатого вала
высокоскоростного поршневого двигателя средств для устранения или минимизации крутильных колебаний в
коленчатом валу.
Изобретение также включает в себя средство для устранения крутильных колебаний в коленчатом валу
высокоскоростного двигателя с возвратно-поступательным движением, включающее в себя мощное
демпфирующее устройство, состоящее из двух боковых щелей, кольцевого демпфирующего элемента и двух
чередующихся комплектов фрикционных пластин, закрепленных соответственно на кольцевом
демпфирующем элементе и на шейке коленчатого вала.
Согласно одному из способов реализации нашего изобретения, в частности, на примере шестицилиндрового
бензинового двигателя с коленчатым валом на трех подшипниках, мы формируем шейку коленчатого вала,
расположенную на конце коленчатого вала, удаленном от маховика, с ребристыми поверхностями с обеих
сторон для поддержки демпфирующего устройства.
Данное демпфирующее устройство состоит из трех основных компонентов: двух массивных боковых стенок и
внешнего массивного кольца.
Две боковые щеки установлены на 45 поверхностях с воротником и вместе с внешним кольцом удерживаются
в нужном положении радиально расположенными шпильками или установочными винтами. Внешнее кольцо
имеет внутреннее зубчатое соединение, а шейка кривошипа — внешнее зубчатое соединение (50 зубьев), при
этом предусмотрены два комплекта фрикционных пластин, охватывающих шейку кривошипа.
Один из этих комплектов крепится к кольцу скользящим шпоночным соединением за счет внешних зубьев
пластин, зацепляющихся с зубьями кольца, а другой комплект крепится к кривошипной шейке скользящим
шпоночным соединением за счет внутренних зубьев пластин, зацепляющихся с внешними зубьями
кривошипной шейки.
Зубья, расположенные на кольце, шейке кривошипа 60 и комплектах фрикционных пластин, обеспечивают
удобный способ надлежащего шпоночного соединения этих элементов, как описано выше, и предпочтительно
выполнены в виде зубьев шестерни для облегчения их изготовления. 65 Множество пружин сжатия
размещено в соответствующих корпусах в массивном кольце с равными интервалами по окружности таким
образом, чтобы оказывать боковое давление на фрикционные пластины и тем самым обеспечивать
необходимый демпфирующий эффект; два комплекта фрикционных пластин расположены попеременно, как
это обычно делается в пластинчатых фрикционных муфтах.
Следует понимать, что демпфирующие средства 75 могут быть применены любым удобным способом к одной
или нескольким перемычкам коленчатых валов в рамках настоящего предложения.
Датировано 5 февраля 1924 года. 80 -МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся высокоскоростных поршневых двигателей.
Мы, Фредерик Уильям Ленчестер, W.C. 1, ныне проживающий в Дайотт-Энде, Оксфорд, ранее проживавший
по адресу: Бедфорд-сквер, 41, Лондон-роуд, Мозли, Бирмингем, в графстве Уорик, подданном
Великобритании, и Эдвард Клод Шейспир, Кленч, из компании Aster Engineering Company (1913) Limited,
Уэмбли, в графстве Мидлсекс, подданном Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройствам для устранения определенных видов вибрации при работе
высокоскоростных многоцилиндровых двигателей, таких как четырехцилиндровые и шестицилиндровые
двигатели внутреннего сгорания, используемые для привода автотранспортных средств, и, в частности, к
устройствам, описанным в патентных спецификациях № 21139 от 1910 года и № 3682 от 1911 года.
Изобретение представляет собой средство для устранения или минимизации крутильных колебаний в
коленчатом валу высокоскоростных поршневых двигателей, в котором инерционный элемент, включающий
элементы трения, опирается на перемычку коленчатого вала.
Изобретение также включает в себя устройство для подавления крутильных колебаний коленчатых валов
высокоскоростных поршневых двигателей, включающее инерционный элемент, выполненный из массивного
периферийного кольца и двух боковых пластин, надежно скрепленных между собой таким образом, чтобы
обеспечивать возможность движения с ограничением трения в целом относительно стенки коленчатого вала,
на которой установлен инерционный элемент. Изобретение также включает в себя устройство для устранения
крутильных колебаний, как описано выше, в котором трение обеспечивается двумя комплектами
чередующихся фрикционных пластин, причем пластины одного комплекта имеют зубья, выступающие внутрь
и зацепляющиеся с зубьями, образованными на шейке коленчатого вала, а пластины другого комплекта
имеют зубья, выступающие наружу и зацепляющиеся с соответствующими зубьями, образованными внутри
периферийного кольца.
Изобретение также включает в себя устройства для устранения крутильных колебаний, описанные в основном
ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж.
-. Прилагаемый чертеж схематически иллюстрирует удобную конструкцию устройства для гашения вибраций в
соответствии с настоящим изобретением.
Согласно одному из способов осуществления нашего настоящего изобретения, показанному на прилагаемом
чертеже и примененному в качестве примера к шестицилиндровому бензиновому двигателю типа с
трехподшипниковым коленчатым валом, мы формируем стенку коленчатого вала a-, расположенную вблизи
конца коленчатого вала, удаленного от маховика, с ребристыми поверхностями с обеих сторон для поддержки
демпфирующего устройства. Это демпфирующее устройство включает в себя три основных компонента, а
именно две массивные боковые стенки b, b и внешнее массивное кольцо C.
Две боковые щеки установлены на 7() - воротниковые поверхности стенки a и -вместе с внешним кольцом c
удерживаются вместе в положении, как показано на рисунке, радиально расположенными установочными
винтами или шпильками d, d. Внешнее кольцо c имеет внутреннее зубчатое соединение в точке e, а шейка
кривошипа 75 имеет внешнее зубчатое соединение в точке f, и предусмотрены два комплекта фрикционных
пластин g, h, охватывающих шейку кривошипа. Один из этих комплектов (g) скользит по шпонке к кольцу o за
счет внешних зубьев пластин, зацепляющихся с зубьями кольца, а другой (1) скользит по шпонке к
кривошипной шейке за счет внутренних зубьев пластин, зацепляющихся с внешними зубьями f на
кривошипной шейке. 85 Зубья, расположенные на кольце, шатунной шейке и комплектах фрикционных
пластин, обеспечивают удобный способ надлежащего шпоночного соединения этих элементов, как описано
выше, и предпочтительно выполнены в виде зубьев шестерни для облегчения их изготовления.
Множество пружин сжатия k размещено в соответствующих корпусах в одной из массивных боковых щек b с
равными интервалами по окружности таким образом, чтобы прижиматься в поперечном направлении к
фрикционным пластинам и тем самым обеспечивать необходимый демпфирующий эффект; два комплекта
фрикционных пластин q и h расположены попеременно, как это обычно делается в пластинчатых
фрикционных муфтах. 10 Следует понимать, что демпфирующие средства могут быть применены любым
удобным способом к одной или нескольким перемычкам коленчатых валов в рамках настоящего изобретения.
105 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты