Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3004
.pdf
этерификации лимонной кислоты или ее солей с помощью бензилирующего агента.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227233.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227233&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227233A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 31, 1923. № 27,278/23.
Фотография слева: 30 июля 1924 года.
Завершено: Янв. 15, 1925.
-... ? ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, компания THE DAmLER COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и Джозеф Диксон, подданный Великобритании. Инженеры компании Daimler Works,
Ковентри, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к усовершенствованиям тормозных систем для транспортных средств и, в частности, к тормозам,
предназначенным для использования на всех четырех колесах транспортного средства и адаптированным
для приведения в действие одной единственной педалью.
Целью изобретения является усовершенствование конструкции и компоновки тормозных систем указанного
типа, позволяющее достичь большей эффективности, большей простоты управления и регулировки, а также
большей долговечности по сравнению с системами, использовавшимися ранее.
Изобретение заключается в обеспечении средств для дифференциации силы, с которой передние и задние
тормозные колодки прижимаются к тормозным барабанам, без дифференциации скорости приближения
указанных колодок к барабанам до приложения дифференцирующей силы. Таким образом, тормозные
колодки одновременно соприкасаются со своими барабанами, и изобретение дополнительно заключается в
использовании единой регулировки для одновременного учета износа всех тормозов, что становится
возможным благодаря этому факту.
Изобретение также включает в себя средства для компенсации горизонтальной составляющей движения
осей, вызванной действием рессор.
Согласно одному из конструктивных вариантов данного изобретения, на одной из жестких поперечных балок
рамы устанавливается кронштейн, предназначенный для крепления коромысла, приводимого в действие
педалью тормоза, -45 при этом указанный вал закреплен одним концом в цапфе, установленной на этом
кронштейне, а другим концом — в цапфе, закрепленной на подвижном направляющем элементе,
установленном в коробке, образованной или установленной на указанном кронштейне, и ограниченном в
своем продольном перемещении в любом направлении с помощью пружины, которая позволяет концу вала,
закрепленного на указанном направляющем элементе, перемещаться в плоскости пружины.
К указанному коромыслу крепится рычаг, приводимый в действие педалью тормоза через тягу; также на этом
же валу крепится двухрычажный рычаг, от которого отходят тяги к рычагам, закрепленным на передней и
задней тормозных поперечных трубах, и соединяются с ними; последние дополнительно снабжены рычагами
или рычагами, соединенными тягами с тормозами.
Указанный двухрычажный механизм, к которому подсоединены тормозные тяги, расположен несколько
вплотную к опорному подшипнику, установленному на пружинном направляющем механизме, в то время как
рычаг, приводимый в действие тормозной педалью, расположен несколько ближе к неподвижному
кронштейну, а его внешний конец изогнут или выгнут таким образом, чтобы он располагался в плоскости,
близкой к середине опорного подшипника в указанном кронштейне.
Указанный рычаг, управляемый педалью, регулируется в продольном направлении на валу коромысла, так
что положение его наружного конца может быть отрегулировано относительно плоскости середины указанного
подшипника цапфы.
Если плоскость наружного конца рычага, приводимого в действие педалью, на коромысле расположена так,
чтобы совпадать с серединой указанного подшипника цапфы, то силы, действующие на передние и задние
колесные тормоза, будут пропорциональны отношению длин рычагов двухрычажного механизма, к которому
подсоединены тормозные тяги. Перемещая вышеупомянутый рычаг, управляемый педалью, вдоль коромысла
227233 от середины указанного подшипника цапфы, к одному из рычагов управления тормозной тягой будет
приложена большая сила, чем к другому, причем сила, прикладываемая к тому или иному рычагу, будет
зависеть от направления перемещения рычага, управляемого педалью. Указанное выше распределение сил
достигается без изменения соотношения рычагов управления тормозных колодок и, следовательно, без
изменения скорости приближения тормозных колодок к барабанам.
Если длина плеч двухрычажного механизма, к которому подсоединены тормозные тяги, одинакова, а другие
рычаги, приводимые в действие и соединяющие двухрычажный механизм с передними и задними тормозными
колодками, расположены таким образом, чтобы обеспечить равные суммарные рычаги, то тормозные колодки
будут приближаться к своим барабанам с одинаковой скоростью и, следовательно, будут соприкасаться с
барабанами одновременно. Длины двухрычажного механизма и суммарные рычаги механизмов, приводимых
в действие каждым рычагом, могут быть удобно выровнены, в этом случае можно использовать любые
удобные средства для регулировки тормозной тяги между педалью тормоза и рычагом управления, к которому
она присоединена на коромысле, и такая регулировка, благодаря одинаковой скорости приближения передних
и задних тормозных колодок к барабанам, будет достаточной для одновременной регулировки всех четырех
тормозов.
Если центры переднего и заднего тормозных барабанов различаются относительно друг друга вследствие
горизонтальной составляющей движения рессор, вал коромысла может слегка отклоняться вокруг центра
подшипника цапфы в неподвижном кронштейне, при этом такое движение компенсируется подшипником,
удерживаемым пружиной, на другом его конце.
Дата: 30 октября 1923 года.
Эрнест У. Джонс, представитель заявителей.
25ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, компания Daimler Company, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и
Джозеф Диксон, гражданин Великобритании, оба из Daimler Works, Ковентри, графство Уорик, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию тормозных систем транспортных средств и, в
частности, к тормозам на независимых осях, особенно для транспортных средств, имеющих тормоза на всех
четырех колесах. Известно, что устройство предусматривает двухплечевой рычаг, прикрепленный на своих
концах соответственно к механизмам привода тормозов переднего и заднего колес, и соединяет общую
педаль тормоза или аналогичное устройство с одним из плеч двухплечевого рычага, так что к
соответствующим механизмам привода тормозов колес прикладываются дифференцированные усилия.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных конструкций и устройств тормозных
систем такого типа, позволяющих упрощенным способом регулировать относительное тормозное усилие,
приложенное к переднему или задним колесам.
Изобретение представляет собой тормозной механизм описанного типа, в котором двурычажный рычаг
установлен на элементе, закрепленном в поворотном подшипнике, а дополнительный рычаг установлен на
этом элементе с возможностью продольной регулировки, так что рычаг тормозного усилия, приложенного к
указанному дополнительному рычагу, может изменяться.
Изобретение также включает в себя тормозной механизм, описанный выше, в котором элемент,
установленный в поворотном подшипнике, удерживается на своем дальнем конце упругими средствами для
фиксации механизма в нерабочем положении и обеспечения одинаковой или заданной скорости приближения
тормозных колодок, несмотря на переменное или различное плечо рычага, которому они подвергаются со
стороны механизма после включения тормоза. 100 Изобретение также включает в себя тормозные системы
для транспортных средств, в основном описанные здесь со ссылкой на прилагаемые чертежи. Обращаясь к
прилагаемым чертежам: Рисунок 1 схематически представляет удобное расположение тормозного механизма
в соответствии с настоящим изобретением. 110 На рисунке 2 представлен план части этого объекта.
Рисунки 3, 4 и 5 представляют собой вертикальные сечения по линиям A-A, B-B и C-C соответственно на
рисунке 2. 1155 227,233 227,233 В соответствии с одним из конструктивных вариантов данного изобретения,
как показано на примере на рисунках 1-5, на одной из жестких поперечных балок j рамы устанавливается
кронштейн a, предназначенный для размещения коромысла b, приводимого в действие педалью тормоза c,
причем указанный вал одним концом опирается на цапфу cd, установленную на кронштейне, а другим концом
– на цапфу e, установленную на подвижном направляющем элементе f, смонтированном в коробке g,
образованной или установленной на указанном кронштейне, и ограниченном в своем продольном
перемещении в любом направлении с помощью пружины A, которая позволяет концу вала b, установленного
на направляющем элементе, перемещаться в плоскости пружины.
К указанному коромыслу b прикреплен рычаг k, приводимый в действие педалью тормоза через звено m;
также на указанном валу прикреплен двухрычажный рычаг n, от которого тяги o и p ведут к рычагам q r и
соединены с ними, приводя в действие передние и задние тормоза через промежуточные звенья и
направляющие рычаги, как показано на рисунке.
Двухрычажный механизм n расположен несколько вплотную к опорному подшипнику e, в то время как рычаг k,
приводимый в действие педалью тормоза c, расположен несколько ближе к неподвижному кронштейну a, а
его внешний конец изогнут или выгнут таким образом, чтобы он располагался в плоскости, близкой к середине
опорного подшипника d в указанном кронштейне.
Рычаг k регулируется в продольном направлении на коромысловом валу b, так что положение его наружного
конца может быть отрегулировано относительно центральной плоскости подшипника цапфы d.
Если плоскость, содержащая внешний конец рычага k, расположена в центральной плоскости цапфового
подшипника d, то силы, действующие на передние и задние колесные тормоза, будут пропорциональны
отношению длин рычагов двухрычажного механизма n, к которому присоединены тормозные тяги. Однако,
перемещая рычаг k вдоль коромысла от середины цапфового подшипника d к цапфовому подшипнику e, к
тормозной тяге p будет приложена большая сила, чем к тормозной тяге o, и наоборот. Указанное
дифференцирование сил достигается без изменения соотношения рычагов управления тормозными штоками
n друг к другу и, следовательно, без изменения скорости приближения тормозных колодок к барабанам.
Если длина плеч двухрычажного рычага n одинакова, и все остальные 630 рычагов, приводимых в действие
двухрычажным рычагом и соединяющих его с передними и задними тормозными колодками, расположены
таким образом, чтобы обеспечить равные суммарные рычаги, то тормозные колодки будут приближаться к
своим барабанам с одинаковой скоростью и, следовательно, с одинаковым начальным зазором войдут в
контакт со своими барабанами.
одновременно. - Длины двухрычажного механизма n и суммарные рычаги механизмов, приводимых в
действие каждым рычагом, могут быть удобно выровнены, в этом случае могут быть использованы любые
удобные средства для регулировки тяги тормоза между педалью тормоза и рабочим рычагом, к которому она
соединена на коромысле, и такая регулировка, благодаря одинаковой скорости приближения передних и
задних тормозных колодок к своим барабанам, будет достаточной для одновременной регулировки всех
четырех тормозов. 80 Как показано на рисунке 1, тормозной шток m удобно шарнирно прикреплен к рычагу s,
который соединен с тормозным рычагом c посредством продольно регулируемого элемента t. 85 Если центры
переднего и заднего тормозных барабанов смещаются относительно друг друга вследствие горизонтальной
составляющей движения рессор, вал коромысла b может слегка отклоняться 9(} вокруг центра подшипника
цапфы d, причем такое движение компенсируется подшипником e, удерживаемым пружиной.
Что касается тормозных тяг, которые 95 шарнирно соединены с двухрычажным рычагом n, то
предпочтительно они соединены с рычагами, жесткими с внешней стальной трубкой, которая, в свою очередь,
прикреплена к внутренней трубке в точке в центральной продольной плоскости 100 шасси. На концах каждой
внутренней трубки расположены рычаги, которые, в свою очередь, соединены тормозными штоками с
отдельными кулачковыми рычагами тормозов, и таким образом обеспечивается некоторая степень
компенсации за счет упругости внутренней трубки при кручении между отдельными тормозами задних колес и
между отдельными тормозами передних колес. Однако могут быть использованы и другие способы
компенсации между тормозами передних и задних колес (110), или, при желании, от этой компенсации можно
полностью отказаться.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227234.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227234&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227234A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 7, 17923. № 27433/23, Полный текст принят к публикации: 15 января 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования летательного аппарата.
Я, Эрн Вестгейт Уолтер, проживающий по адресу: Элм-авеню, 218, Вудлинн, Нью-Джерси, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Мое изобретение относится к новому и полезному усовершенствованию летательного аппарата и
имеет своей целью создание устройства такого типа и его крыльев таким образом, чтобы указанные крылья
во время работы попеременно приводились в действие и выводились из него, создавая общий эффект
крыльев птицы, совершающих взмахи вниз по воздуху.
Ещё одной целью моего изобретения является создание летательного аппарата, в котором каждая пара
крыльев, предпочтительно состоящая из четырёх крыльев, крепится к главному валу таким образом, чтобы
вращение этого вала в одном направлении попеременно приводило крылья в рабочее положение и выводило
их из него.
— Еще одной целью моего изобретения является создание летательного аппарата, в котором комплекты
крыльев могут быть расположены последовательно на двух параллельных валах, причем указанная
последовательность состоит из такого количества комплектов крыльев, которое необходимо для достижения
желаемого результата.
Ещё одной целью моего изобретения является установка двигателя с пропеллером на раму машины таким
образом, чтобы этот двигатель мог поворачиваться по ограниченной горизонтальной дуге для изменения
направления нулевого положения приводимого в движение им пропеллера.
С учетом этих целей, настоящее изобретение состоит в деталях конструкции и комбинации элементов,
изложенных ниже и конкретно обозначенных в пунктах формулы изобретения.
Мне известно, что ранее предлагалось оснастить ветрогенераторы и ветрогенераторы вращающимся
двигателем или пропеллером, в котором лопасти попеременно складываются и раскладываются,
включающим в себя ротатор. [Цена 1/-] снабженный лопастями в 50 парах, приспособленными для открытия и
закрытия в сочетании с контроллерами, и вращающийся в нем вал ротатора, к которому между
контроллерами жестко прикреплена ступица ротатора. На расстоянии 55 градусов от ступиц радиально
выступают рычаги, расположенные в плоскости вращения. Каждый рычаг снабжен шарнирными петлями,
расположенными попарно на противоположных сторонах рычага вдоль его длины. В этих петлях шарнирно
закреплены 60 лезвий, по паре для каждого плеча. Эти лопасти состоят из внешнего опорного обода и
пластин, закрепленных на этом ободе, образуя лопасти, а мощность передается на вал, вращающий ротор
при использовании в качестве пропеллера.
Также было предложено создать вращающееся приводное устройство, включающее в себя ряд лопаток или
элементов вентилятора, которые Маре приводил в действие во время вращения устройства. Каждый из
элементов вентилятора включает в себя ряд складных или сгибаемых элементов, которые во время вращения
приводного устройства принимают рабочее и нерабочее состояние, перемещаясь в общей плоскости каждого
из указанных элементов вентилятора относительно вращающейся части, отводя эти элементы друг от друга,
что приводит к увеличению эффективной площади поверхности, и сближая их, что приводит к уменьшению
эффективной площади поверхности.
Элементы вентилятора являются складными и раскладывающимися и состоят из двух поворотных
радиальных рычагов 85°, к которым крепится гибкий материал и которые способны вращаться вокруг оси.
Было также предложено оснастить летательные аппараты и гидропланы 90 системой приводных механизмов,
расположенных параллельно и вращающихся в противоположных направлениях, причем каждый приводной
механизм состоит из гибких крыльев, расположенных внутри клетки, которая при вращении клетки может
попеременно выдвигаться и сжиматься, и второй клетки, расположенной эксцентрично внутри основной
клетки, причем концы гибких крыльев соответственно закреплены на периферии внутренней и внешней
клеток.
Моё изобретение представляет собой каркас летательного аппарата любой подходящей конструкции, в
котором установлены два параллельных главных вала, вращающихся в противоположных направлениях друг
относительно друга. Указанные валы имеют множество ступиц в форме паука, которые, в свою очередь,
принимают набор крыльев, и каждая из указанных ступиц имеет четыре отростка, расположенных под прямым
углом друг к другу, для целей, изложенных ниже.
Каждое из вышеупомянутых крыльев покрыто парусиной, шелком и тому подобным материалом таким
образом, что покрытие растягивается, приводя крыло в рабочее положение, а при повороте в обратном
направлении складывается или закрывается, как веер. Для усиления крыльев я предусмотрел стойки, которые
отходят под прямым углом от их ступиц, и каждая стойка крепится к одной из нервюр крыльев, чтобы укрепить
их и тем самым обеспечить жесткую конструкцию.
Для каждой пары крыльев предусмотрена направляющая кулачкового типа, жестко закрепленная на раме
машины, причем каждый ее конец открыт для приема и направления антифрикционного ролика, который
установлен на внешнем конце рычага 35', так что при вращении каждой ступицы со своим валом ролики
кулачкового типа последовательно проходят во внутренний конец направляющей кулачкового типа и
вызывают растяжение крыла, к которому она прикреплена, как описано ниже.
Крылья соединены парами, так что при выдвижении одного крыла противоположное ему складывается, и по
мере вращения двух параллельных главных валов крылья последовательно выдвигаются, приближаясь к
верхней стороне вала, и удерживаются в таком положении во время движения вниз, чтобы создавать
подъемную силу для машины, а по завершении движения вниз крылья снова смыкаются, предотвращая
обратное движение воздуха.
Главные параллельные валы могут вращаться с помощью двигателя любым подходящим способом, а для
вращения пропеллера может быть предусмотрен отдельный двигатель, причем указанный второй двигатель
установлен на поворотном столе и управляется кабелем, который находится в пределах легкой досягаемости
пилота, благодаря чему осуществляется управление направлением полета.
Для того чтобы специалисты в области, к которой относится данное изобретение, могли понять, как его
изготовить и использовать, я подробно опишу его конструкцию, ссылаясь цифрами на прилагаемые чертежи,
являющиеся частью данной заявки, на которых: фиг. 1 представляет собой вид сверху моей
усовершенствованной летательной машины.
На рис. 2 представлен боковой вид данного объекта.
На рис. 3 представлен вид машины спереди.
На рис. 4 представлен увеличенный фрагмент одного из главных валов, на котором изображен один из 75
паукообразных выступов, к которому предполагается прикрепить набор крыльев.
Рис. 5 представляет собой вид сверху на рис. 4.
На фиг. 6 представлен детальный разрез одной из направляющих кулачкового механизма, показывающий
часть 80-градусного рычага с антифрикционным роликом, движущимся по указанной направляющей.
Рис. 7 представляет собой вид с торца одного из главных валов и паука, установленного на нем двумя
крыльями в активном положении. - -Рис. На рисунке S изображен боковой вид одного из крыльев в вытянутом
положении сразу после того, как вал, перемещаемый его приводным рычагом, покинул направляющую
кулачка. 90 На рис. 9 представлен перспективный снимок части одного из главных валов, демонстрирующий
работу системы крыльев.
На фиг. 10 показан боковой вид части одного из главных валов, на котором изображена пара крыльев (95) и
средства для их соединения, позволяющие сложить одно крыло, в то время как другое раскладывается.
На рис. 11 представлен детальный перспективный снимок, показывающий положение одного из крыльев в
момент его первого ввода в рабочее положение.
На рис. 12 представлен аналогичный вид, показывающий то же крыло, перемещенное в положение,
перпендикулярное показанному на рис. 11, которое 105 можно обозначить как второе положение.
На рис. 13 представлен аналогичный вид, показывающий то же крыло в момент его полного складывания, что
можно обозначить как третье положение. 110 На рис. 14 представлен аналогичный вид, показывающий то же
крыло в положении непосредственно перед началом его растяжения, которое можно обозначить как
четвертое положение. На рис. 15 показан детальный вид слегка модифицированной формы крыла в его
растянутом положении.
На рис. 16 представлен вид сбоку рис. 15 в направлении стрелки. 120 На фиг. 17 представлен увеличенный
детальный вид одного из шарнирных соединений для соединения створок модифицированной формы крыла.
Инжир. IS — это вид сбоку на рис. 17. 125 Рис. 19 представляет собой вид сверху на рис. 17.
При реализации моего изобретения, воплощенного здесь, «1» представляет собой раму машины, которая
может иметь любую конструкцию, подходящую для поддержки различных рабочих частей и обеспечения
пространства для пилота, пассажиров и груза при необходимости, и в этой раме установлены главные валы,
расположенные параллельно и предназначенные для вращения в противоположных направлениях друг
относительно друга. На каждом из этих валов закреплено несколько ступиц 3, каждая из которых
сконструирована таким образом, что на ней можно установить набор крыльев, как описано ниже. Каждая из
ступиц 3 имеет четыре рычага 4, расположенных под прямым углом друг к другу; на каждом рычаге находятся
подшипники 5, 6 и 7, через которые проходят штоки 8, которые служат для поворота или шарнирного
соединения нервюр крыла 9 и 9' и стоек крыла 10; нервюры 9 предпочтительно выполнены из металла
L-образной формы в поперечном сечении, а нервюры 9'' предпочтительно выполнены из дерева или другого
подобного материала, они относительно широкие и тонкие.
11 На рисунке изображена обшивка каждого крыла, которая может быть выполнена из брезента, шелка или
другого подходящего материала и которая крепится любым подходящим способом к внешним концам ребер 9
и 9' и по краю ребра 9 таким образом, что при повороте последнего ребра в нужном направлении обшивка
растягивается, приводя крыло в рабочее положение, а при повороте в обратном направлении крыло
складывается или закрывается подобно вееру. Стойки 10 отходят под углом от своих ступиц, каждая стойка
закреплена на одном из ребер, как показано на 12, для укрепления указанных ребер и обеспечения жесткой
конструкции для каждого крыла, способной выдерживать нагрузку, которой подвергается данное крыло во
время работы.
Для дальнейшего усиления строп крыла могут быть использованы проволоки 13, которые крепятся в
соответствующих точках к нервюру и к внутренним частям стоек 10, как показано на рисунке 14.
Для того чтобы покрытие 11 можно было натянуть при растяжении ребер, внутренний край указанного
покрытия крепится к валу 2, как показано на рисунке 15, с помощью шнуровки или иным способом.
Из вышеизложенного видно, что каждое крыло может быть сложено параллельно своему валу и прижато к
нему, что соответствует его неактивному положению, или выдвинуто в активное положение 5,5, и когда
машина находится в рабочем состоянии, это достигается следующим образом:
Для каждой пары крыльев предусмотрена направляющая 16, жестко закрепленная на раме машины, причем
каждый ее конец открыт для приема и направления антифрикционного ролика 17, установленного на внешнем
конце приводного рычага 18, причем один из этих стержней закреплен на каждом из ребер 9 и 6, к которым
также прикреплена распорка 19, так что при вращении каждой ступицы со своим валом ролики кулачкового
механизма успешно проходят во внутренний конец направляющей и, перемещаясь по ней, растягивают
крыло, к которому они прикреплены, поворачивая ребро 70 9 этого крыла. движение наружу от вала
приблизительно под прямым углом к нему обусловлено формой кулачкового механизма, как будет легко
понять, и для того, чтобы крылья могли последовательно складываться с помощью того же механизма, с
помощью которого они раскладываются, я соединяю каждую пару крыльев попарно, то есть крылья,
расположенные друг напротив друга в каждой паре, имеют ребра 9, соединенные друг с другом изогнутой
планкой 20, причем указанные здесь планки проходят через соответствующие пазы 21, образованные в валу
-2.
При таком расположении, когда одно крыло расправляется, как описано ранее, противоположное ему крыло
будет сложено, как наглядно показано на рис. 10. Таким образом, будет видно, что при вращении валов 2
крылья будут последовательно растягиваться по мере приближения к верхней стороне вала под углом -90°,
как показано на рис.
1.
и удерживается в вытянутом положении во время движения вниз, чтобы преодолевать сопротивление воздуха
и создавать подъемную силу для машины, а после прохождения 9'5" через эффективное движение вниз,
складывается внутрь к валу, предотвращая обратное движение и создавая общий эффект крыльев птицы в
движении.
100 Хотя здесь я показал три комплекта крыльев, закрепленных на каждом из валов 2, очевидно, что можно
использовать большее или меньшее их количество, но, как показал эксперимент, для обычных целей 105
предпочтительнее удлинить валы и использовать относительно большое количество крыльев, чтобы
избежать большой ширины каждого размаха, тем самым делая эти крылья более жесткими и лучше
стабилизируя машину. 1 (Хотя валы могут вращаться любым подходящим образом, здесь показан двигатель
22, установленный на нижней части рамы машины, имеющий ремень 23, идущий от прямозубой шестерни 24,
расположенной непосредственно на валу двигателя, причем этот ремень проходит через подходящую
прямозубую шестерню 25 на одном из валов 2, в то время как другой вал 2 соединен ремнем 26 с прямозубой
шестерней 27 120, которая соединена с валом двигателя таким образом, чтобы вращаться в обратном
направлении.)
Очевидно, что описанная выше машина в рабочем состоянии будет обладать только подъемной силой.
Однако при правильной настройке и изгибе крыльев (12.5) действие этих крыльев может также включать в
себя движение вперед. Например, если крылья наклонены назад относительно своих ребер так, что передние
кромки крыльев (130, 22M, 23) в разложенном состоянии будут находиться в более низкой плоскости, чем их
задняя часть, то тяга крыльев будет стремиться отталкивать воздух назад, а также вниз, и в этом смысле
будет толкать машину вперед подобно пропеллеру. Но я предпочитаю обеспечить это движение машины
вперед независимыми средствами, которые здесь показаны как состоящие из пропеллера 27, чтобы
направление движения машины можно было контролировать без использования качающегося руля. Этот
пропеллер закреплен на валу 28 двигателя 29, который установлен на поворотном столе 30, позволяющем
качаться из стороны в сторону в определенных пределах.
Для удобства поворота двигателя 29 и, следовательно, установленного на нем пропеллера 27, я прикрепляю к
указанному двигателю трос 31 в точке 32', направляя этот трос назад к любой удобной точке для управления
пилотом.
Для перемещения машины по земле при посадке можно использовать любые подходящие колеса 33, но для
посадки на воду к раме можно прикрепить любые подходящие поплавки.
Использование машины, созданной в соответствии с моим усовершенствованием, дает большое
преимущество в том, что для взлета не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, поскольку
нисходящее движение крыльев позволяет машине подниматься непосредственно с земли, а при посадке
вращение пропеллера может быть остановлено, что приводит к потере поступательного движения машины,
после чего, соответствующим образом замедлив вращение крыльев, машина может снижаться практически по
вертикальной линии.
Еще одно преимущество машины, созданной в соответствии с моим изобретением, заключается в том, что,
хотя она может подниматься и опускаться практически без движения вперед, она также может планировать
или скользить, удерживая крылья в правильном положении. Это действие облегчается тем, что некоторые
крылья находятся в практически горизонтальном положении, что приводит к тому, что другие крылья
становятся практически вертикальными, причем последние действуют как стабилизаторы, предотвращая
боковое скольжение и тем самым стабилизируя движения машины.
На фиг. 15–19 включительно показана слегка модифицированная конструкция крыла, которая заключается в
использовании металлических или других жестких лепестков 34, причем эти лепестки соединены шарнирно в
своих нижних концах, как показано на фиг. 35, и к ним в точке 37 прикреплено звено 36, которое, в свою
очередь, шарнирно соединено в точке 38 с коротким звеном 39, которое, в свою очередь, шарнирно
соединено со следующим звеном 6'5, как показано на фиг. 40, так что при расправлении крыла лепестки не
будут разходиться друг относительно друга, но при этом примут положения, показанные на фиг. 15. Каждое из
звеньев 36 имеет выступ -41, который будет прилегать к верхнему краю звена 39, тем самым ограничивая
движение этих звеньев.
Разумеется, я не хочу ограничиваться точными деталями конструкции, представленными здесь в пунктах 7, 5,
поскольку они могут быть изменены в пределах прилагаемых пунктов формулы изобретения без отступления
от сущности изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является 1. Летательный аппарат, включающий в себя раму, приспособленную для
посадки/высадки, два вала, установленных параллельно в указанной раме и способных вращаться в
обратном направлении, крылья, установленные на указанных валах попарно, причем каждое крыло каждой
пары соединено между собой, средства для попеременного расправления и складывания указанных крыльев
вращением валов, двигатель, установленный на поворотном столе на указанной раме, пропеллер,
установленный на указанном двигателе, и средства для поворота указанного двигателя для изменения
направления тяги указанного пропеллера.
2.
В летательном аппарате, как утверждается в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227235.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227235&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227235A
[]
я
PAThN1 :SP ECiIVCATION-....... ..... 23a -. Приложение Dato Nav, l4 7923. № 27436/23..2 7 3 Полный левый: 4
апреля 71924 г.,. -_,-.! , 7.ó.. 9' :. ' '_,,.:. ;'! OompltI. Принято к публикации. Январь, 5925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в зубчатой передаче с регулируемой скоростью.
. - 1.
Я, Эдгар Фэйрвеер, из Пиннерс-Холл, Остин Фрайарс, Лондон, Восточный округ 2, графство Лондон,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям зубчатой передачи с регулируемой
скоростью вращения, в которой привод передается от ведущего вала к ведомому валу через зубчатые колеса
на промежуточном валу, при этом предусмотрены средства, позволяющие легко и свободно устанавливать
колеса разных размеров на ведомом валу в зацепление с колесом или колесами на промежуточном валу для
получения передачи с регулируемой скоростью вращения.
Согласно настоящему изобретению, противоположные зацепляющие поверхности зубчатых колес могут быть
снабжены выступающими скошенными зубьями, что дополнительно облегчает зацепление колес.
В одном из вариантов редуктора ведущий и ведомый валы соосны друг с другом и с валом-шпилем внутри
редуктора, который расположен параллельно валу-шпилюле. Зубья колес на промежуточном и
вспомогательном валах могут иметь под прямым углом к своей нормальной рабочей поверхности скошенные
зубья или клиновидные выступы для облегчения зацепления колес, причем эти зубья предпочтительно имеют
подрезку.
Дата: 1 ноября 1928 года.
Компания W. P. THOMPSON & Co., представляет интересы заявителя. 35 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в зубчатой передаче с регулируемой скоростью.
Я, Эдгар Фэйрвезер, из Пиннерс-Холла, Остин Фрайарс, Лондон, Восточный округ 2, графство Лондон,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям зубчатых передач с регулируемой скоростью
вращения, в которых привод от ведущего вала передается на ведомый вал через промежуточный вал.
Согласно настоящему изобретению, зубчатые колеса редуктора с регулируемой скоростью, которые
зацепляются за счет осевого смещения, снабжены клиновидными выступами, выступающими наружу от
поверхности обычных радиальных рабочих зубьев за боковую сторону колеса.
[Цена 1/-1 Цена- 64 Снятие фаски с концов зубчатых колес внутри ширины колеса — хорошо известный
прием. 6G Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой вид детали колеса. 65 Рисунок 2 представляет собой соответствующий план.
Рисунок 3 представляет собой торцевой разрез, соответствующий рисункам 3 и 4.
На рисунке 4 показано зацепление двух колес и соответствующее положение выступающих зубьев.
Рабочие зубья 38 каждого колеса имеют зубчатые клиновидные выступы 52 (фиг. 1, 2, 3), которые, согласно
данному изобретению, выступают за пределы поверхности 39 колеса (фиг. 2) 76 и предназначены для
облегчения зацепления колес.
На фиг. 4 показано колесо с зубьями, соответствующими настоящему изобретению (Pice G25 - t - --He
227,236), зацепляющееся с аналогичным колесом. Выступы 52a зубьев колеса 38' выходят за пределы
поверхности 39a и за пределы поверхности 66 колеса 38, когда два колеса находятся в зацеплении, тогда как
то же самое относится к выступам 52 колеса 38, которые выступают за пределы поверхности 39a колеса 38 и
Соседние файлы в папке патенты