Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2540
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217946.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217946&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217946A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Система управления поездом.
Я, Эдвард Си-Парлес Роберт Маркс, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по
адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 57 и 58, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение, полученное мной из-за рубежа от Clifford International Corporation, корпорации штата Делавэр,
ведущей деятельность в здании Victor Building, Вашингтон, округ Колумбия, Соединенные Штаты Америки), и
о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Изобретение характеризуется использованием первичного реле на транспортном средстве для управления
местной цепью, в которую включены средства для управления движением поезда; указанное реле
подключено к проводящим элементам, получающим ток от рельсовой системы, предпочтительно через колеса
из-за падения потенциала между указанными колесами; якорь указанного реле замыкается на контакт при
низком напряжении, а рельс или рама транспортного средства образуют мост между клеммами вращающейся
катушки реле для гашения вибраций указанного якоря, так что последний будет оставаться Устойчиво в
нейтральном положении, не подвержено воздействию сотрясений или короткого замыкания в транспортном
средстве при отсутствии тока в указанном проводнике.
Изобретение дополнительно характеризуется использованием медленнодействующего реле, управляемого
первичным реле и, в свою очередь, управляющего аппаратурой на транспортном средстве; а также
использованием устройства регулирования скорости и синхронизирующих средств, управляющих
определенными контактами электрической аппаратуры для определения характера сигналов, отображаемых
на транспортном средстве, и времени срабатывания тормозов; а также средствами, позволяющими подавать
сигнал предварительного предупреждения путем использования указанного реле в поляризованном виде и
изменения полярности подаваемого тока в рельсовой системе блока предварительного предупреждения.
Изобретение также включает в себя рельсовые цепи, которые будут подавать или отключать питание на
рельсы блоков, или изменять полярность подаваемого тока в зависимости от условий движения.
Изобретение также включает автоматический клапан выпуска воздуха для сброса воздуха из трубопровода
поезда, причем указанный клапан приводится в действие пневматически путем выравнивания давления
воздуха, подаваемого к нему через клапанный механизм, управляемый соленоидом, являющимся частью
электрического оборудования на транспортном средстве, причем этот клапанный механизм включает в себя
триггерный клапан, который продлевает подачу выравнивающего воздуха к автоматическому клапану выпуска
воздуха, чтобы поддерживать последний в рабочем положении в течение достаточного времени для
остановки поезда, причем указанный триггерный клапан, в связи с повышением давления воздуха над ним,
возвращается в нормальное свободное положение по истечении заданного времени и отводит воздух от
указанного автоматического клапана выпуска воздуха для его закрытия. Изобретение также включает в себя
отключающий клапан машиниста, благодаря которому при необходимости автоматического торможения
машинист не может пополнять запас топлива в трубопроводе поезда до тех пор, пока поезд не остановится.
Изобретение также включает в себя средства предотвращения торможения на необорудованной территории,
клапан регулирования скорости и другие элементы, описанные ниже.
Контроль за работой тормозного механизма и сигналов на транспортном средстве осуществляется
непрерывно. Система может применяться к стандартным локомотивам и стандартным железнодорожным
системам без изменения стандартного оборудования и без добавления придорожных пандусов или
специальных участков рельсов.
На рисунках 1, 2 и 3 показана схема проводки основных реле на транспортном средстве, предназначенных
для приема постоянного тока от обычных рельсов, используемых для движения транспорта. При включении
реле управляет оборудованием на транспортном средстве для удержания тормозов и управления сигналами.
Отсутствие тока через основное реле приводит к срабатыванию тормозов на определенных скоростях. На
этих изображениях также в некоторой степени видны железнодорожные пути.
Рис. 4 представляет собой схему традиционных цепей.
На рис. 5 представлена схема оборудования локомотива.
На рис. 6 представлена схема блоков железной дороги.
На рисунках 7, 8, 9, 9a, 9b и 9c представлены модифицированные варианты первичных реле.
На рис. 10 показан электромагнитный и клапанный механизм для подачи воздуха к механизму управления
тормозами.
Рис. 10 представляет собой модификацию.
На рис. 11 представлена схема пневматической системы управления тормозным устройством.
На фиг. 11 изображен контактный клапан, который в одном из вариантов моего изобретения может
использоваться с придорожным пандусом для управления пневматической системой.
На рисунках 12, 13, 14 и 15 представлены изображения механизма триггерного клапана, частично показанного
на рисунке 10.
На рис. 16 показан вид автоматического клапана выпуска воздуха.
На рисунках 1i и 18 показаны виды деактивирующего клапана инженера.
На рис. 19 показано крепление к тормозному клапану машиниста системы AVestinghouse.
На рис. 20 изображен отводной клапан.
На рисунках 21, 22 и 23 показаны средства предотвращения торможения при въезде на территорию, не
оборудованную соответствующим образом.
На рис. 24 показан вид клапана выпуска воздуха с регулируемой скоростью.
На фиг. 1 первичная обмотка P P, которая может иметь общую форму гальванометра д'Арсонваля, имеет
свою катушку в проводнике, клеммы которого соединены с обычными подшипниками колес транспортного
средства в точках 5, 6. Это реле измеряет падение напряжения между точками 5 и 6, и, следовательно, якорь,
или указатель, будет находиться либо на одном из контактов в зависимости от полярности тока, либо в
нейтральном положении, когда ток через проводник не проходит. Эти три положения якоря или указателя
реле управляют устройством на транспортном средстве, будь то автоматический механизм остановки поезда,
сигнальный механизм или оба. Электрический проводник, в котором расположен первичный проводник, может
простираться от заднего колеса тендера до переднего колеса или колес тележки локомотива.
Используются стандартный локомотив и тендер, при этом не требуется никаких специальных конструкций,
изменений или доработок осей, сцепного устройства или других частей стандартного оборудования.
Используется стандартная рельсовая система, в которой не вставляются специальные участки рельсов под
напряжением в обычное путевое оборудование, а также отсутствуют пандусы или контактные устройства в
предпочтительном варианте изобретения. Ток, подаваемый на стандартные рельсы, непрерывно проходит от
одного конца блока до другого, управляя первичным реле, что обеспечивает непрерывное управление
оборудованием на транспортном средстве. При наличии заданного напряжения происходят определенные
действия, а при отсутствии указанного тока в рельсовой системе — другие, которые будут описаны далее.
На рис. 1 постоянный ток подается от батареи N P к шине 1 в точках 3, 4, на концах блока, по проводам 7 и 8.
В тех случаях, когда, как показано на рис. 2, ток подается батареей NP на рельсовую систему, связанную с
придорожной системой сигнализации, как указано путевым реле T и путевой батареей T B, иногда возникают
необходимости в средствах для предотвращения помех в работе указанной системы сигнализации, что
показано на рис.
3, где балансировочная цепь обеспечивается батареей N-Po и проводами 11, 12, идущими к шине 2. При
подаче одинакового напряжения на рельсы I и 2, при этом ток протекает в одном направлении через оба
рельса, между точками 3 и 9 возникает незначительная разность потенциалов, следовательно, ток здесь
протекать не будет, сигнальное реле T остается обесточенным при шунтировании поездом, и сигнальная
система работает совершенно нормально благодаря балансирующему эффекту цепи батареи N r2.
При реализации одной части настоящего изобретения в каждом блоке требуется всего два реле, хотя следует
понимать, что в отношении обычной или стандартной системы сигнализации будут использоваться реле,
принадлежащие именно ей, как обычно. Два элемента, функционирующие в связи с данной системой, — это
элементы T и B с соответствующими показателями степени, указывающими на соответствующие блоки (см.
рис. 4). Реле, обозначенные буквами T1, T2, T3, T4 и T5, представляют собой обычные рельсовые реле,
используемые в существующих системах сигнализации, и объединены с ними. Однако для реализации целей
настоящего изобретения предусмотрены дополнительные контакты.
Провода, обозначенные буквами от Bl до B5, представляют собой реле с высоким сопротивлением,
предназначенные для изменения полярности цепей с целью обеспечения индикации сигнала опережения. В
каждом блоке, помимо обычных путевых батарей, установлены две независимые батареи для подачи
независимого потенциала на рельсы путевого пути: одна батарея питает один рельс, а другая — другой.
Обычные путевые батареи обозначены буквами Т и Б, где показатели степени обозначают блок, к которому
они принадлежат, а две дополнительные независимые батареи для каждого блока, характерные для данного
изобретения, обозначены римскими цифрами от I, II до Y, V, как показано на рис. 4. Полная независимость
источников двух заданных токов, таких как, например, батареи I, I1 и цепи, в которых они расположены,
желательна для предотвращения шунтирования рельсовой цепи, поэтому в системе используются два
независимых линейных провода, например, как на 101, 121, что справедливо для каждого блока, и при
определенных условиях для управления реле B1 и т. д. в каждом блоке используется третий провод,
обозначенный номером 153 в рассматриваемом блоке, хотя это соединение может быть изменено.
Рассматривая нормальную работу цепей при движении поезда через блок № 3, в направлении стрелки (рис.
4), при отсутствии других поездов: рельсовое реле T3, запитанное обычным способом от рельсовой батареи
ТБ3, будет шунтировано присутствием поезда, обозначенного X, и его контакты отключатся, включая
контакты, добавленные настоящим изобретением: таким образом, заданные цепи будут замкнуты и могут
быть прослежены следующим образом: начиная от батареи IV, ток протекает через передний контакт реле B4,
к проводу 307, переднему контакту рельсового реле T4, который остается под напряжением (поскольку в
блоке № 4 нет поезда, который мог бы его шунтировать), проводам 306, 305, рельсу 304, проводу 303,
заднему контакту рельсового реле T3, проводам 302, 301, переднему контакту B4 и обратно к батарее IV.
Прохождение тока через рельс 304 обеспечивает половину условий, необходимых для индикации
«продолжать движение» или состояния транспортного средства, за счет работы чувствительного
гальванометра, который реагирует на падение потенциала вдоль рельса, как описано выше в связи с
диаграммами 1–3.
От второй добавленной батареи IV1 будет установлена цепь через передний контакт реле B4, провод 327,
передний контакт рельсового реле T4, провод 325, рельс 324, провода 323, задний контакт рельса, реле T3,
провод 321, передний контакт реле B4, обратно к батарее IV. Прохождение тока через рельс 324
обеспечивает вторую половину состояния, необходимого для индикации «продолжать движение» или
состояния транспортного средства.
Следует понимать, что это условие, при котором каждый рельс обеспечивает половину необходимой
индикации, выполняется, когда локомотив снабжен двумя параллельными гальванометрическими цепями,
каждая из которых подключена вдоль своей стороны локомотива. В случае, если локомотив оборудован
одним гальванометром, энергии в одном рельсе будет достаточно для получения необходимой индикации. В
последнем случае другая рельсовая цепь используется для защиты системы сигнализации e2 путем
балансировки электрического потенциала на двух сторонах реле рельсовой сигнализации.
Как видно, обе заданные цепи остаются нормально разомкнутыми до тех пор, пока в них не въедет поезд!
блок, создаваемый задними контактами k на рельсовом реле для этого блока.
Следовательно, в данный момент все остальные цепи в других блоках нормально разомкнуты, и ток не течет.
Некоторые из реле B1, B2 и т. д. находятся под напряжением, однако через их обмотки с высоким
сопротивлением протекает небольшой ток. Рассмотрим, например, реле B3. В этом случае ток будет
проходить по пути от батареи, переднего или заднего контакта предыдущего или предварительного реле B4,
проводов 301-352-353-306, передних контактов предыдущего или предварительного реле T4, проводов 307,
переднего или заднего контакта предыдущего реле B4 и обратно к батарее.
УКАЗАНИЕ НА ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ.
Это показание получается в блоке № 2 позади поезда путем окончательного размыкания установленных
цепей указанного блока № 2 посредством обрыва передних контактов на рельсовом реле Т3, и это состояние
проиллюстрировано на рис. 4, где контакты Т3 отключились вследствие присутствия поезда в блоке № 3. В
этих условиях не будет тока, кроме тока, обусловленного батареей T B2 в рельсах 224, 204 этого блока № 2,
поскольку цепи обеих батарей III, IIIi разомкнуты, и, следовательно, не будет падения потенциала, которое
можно измерить или которое повлияет на чувствительный первичный реле или гальванометр P R поезда,
въезжающего в блок № 2.
Следовательно, независимо от того, въедет ли поезд в блок № 2 и вызовет ли это отключение контактов реле
Т2, мощные цепи рельсов 204,224 останутся разомкнутыми, и это приведет к индикации остановки или
состоянию, указывающему на следующий за ним поезд в блоке № 2.
Аналогичным образом, а именно, в результате отключения контактов рельсового реле Т3 вследствие
присутствия транспортного средства в блоке № 3, цепь включения реле В2 следующего блока № 2 останется
разомкнутой, что приведет к отключению его контактов и, следовательно, к изменению полярности цепей в
блоке № 1, так что транспортное средство, въезжающее в этот блок и вызывающее отключение контактов
своего рельсового реле Т3 и, таким образом, замыкающее наложенные цепи через свои задние контакты от
батарей II и III через рельсы 124 и 104, несмотря на эти действия, получит предварительное предупреждение.
В этой связи следует понимать, что чувствительный гальванометр P R на транспортном средстве
представляет собой поляризованное реле. Реле Bl блока № 1, хотя и находится под напряжением,
подаваемым током обратной полярности, является нейтральным реле и, следовательно, срабатывает, в
результате чего блок, расположенный позади блока № 1, находится в состоянии готовности к подаче сигнала
о нормальном состоянии или работоспособности оборудования на транспортном средстве.
Теперь рассмотрим условия, возникающие, когда передние колеса транспортного средства въезжают в блок
№ 4: рельсовое реле Т4 отключается, и его контакты размыкаются, замыкая цепи подачи тока на рельсы
блока № 4 и обеспечивая локомотиву необходимую индикацию или условие «продолжать движение» при
въезде в этот блок. Одновременно с этим, через передние контакты реле Т4 размыкаются заданные цепи
блока № 3. Перемещение вагона № 3 по-прежнему осуществляется задними колесами транспортного
средства или поезда, поэтому блоки № 2 и № 1 остаются без изменений. Таким образом, в данный момент
блок № 1 по-прежнему обозначает предупреждение о необходимости соблюдения осторожности, блок № 2
обозначает остановку, блок № 3 обозначает остановку, а блок № 4 обозначает продолжение движения. Если
поезд теперь полностью пройдёт в блок № 4, относительное положение блоков по-прежнему сохраняется, но
по отношению к блоку, расположенному на один шаг впереди тех, которые мы рассматривали выше. Реле T3
больше не подключено и сработало, поэтому блок № 1 теперь указывает на продолжение движения, блок № 2
— на предупреждение, блок № 3 — на остановку, а блок № 4 — на продолжение движения.
На рис. 5 схематически показана электрическая аппаратура транспортного средства. Все контакты показаны в
том положении, в котором они находились бы, когда транспортное средство находится в режиме "движение
вперед", при этом основная катушка реле находится под напряжением. На рисунке показано поляризованное
первичное реле P R с катушкой c, расположенной в электрическом проводнике y, проходящем по диагонали от
транспортного средства, хотя это реле может получать постоянный ток от рельсовой системы любым из
способов, показанных на различных иллюстрациях. Поворотный палец или якорь этого реле показан под
номером 1Y, а его контакты — под номерами 15 и 16.
Помимо основного реле, электрооборудование транспортного средства включает в себя катушку реле
медленного действия SAR, управляющую контактом 18, катушку сигнального реле S, управляющую
контактами 21, 22 через якорь 20, катушку реле ограничения времени T L, управляющую контактами 23, и,
когда она обесточена, размыкающую указанный контакт по истечении заданного интервала времени, катушку
реле A Y, управляющую контактом 28, катушку реле A R, управляющую якорем 25 и контактами 26, 27, и
катушку реле GOY, управляющую контактами 19 и 31, 24.
Также имеется соленоид 30, отключение которого приводит к срабатыванию тормоза. Когда на этот соленоид
подается напряжение, тормоза удерживаются в открытом положении.
Также имеется регулятор скорости S G, управляющий контактами LSL (низкий предел скорости) и HSL
(высокий предел скорости), а также сигналы: зеленый (G) — свободный, желтый (Y) — предупреждающий, и
красный (R) — опасный. Зона LSL закрыта при скорости ниже минимального ограничения, а зона HSL — при
скорости ниже максимального ограничения.
Когда транспортное средство находится на свободном участке дороги, направление тока в поляризованном
реле PR таково, что якорь 17 замкнется в точке 16. Путь тока в этом случае будет следующим: от
отрицательной стороны батареи 6-8 вольт V B, якоря 17, контакта 16, катушки медленнодействующего реле
SAR и к положительной стороне батареи.
На рис. 6 представлена диаграмма, показывающая, где происходят изменения в показаниях сигнала.
Когда поезд находится в «свободном» блоке № 0, загорится зеленый свет G (рис. 5). Как только передние
колеса пройдут изолированные соединения в блок «сигнала предварительного прогона» № I, машинист
получит желтый сигнал AYS, предупреждающий о приближении к предупреждающему знаку. Зеленый
индикатор будет гореть постоянно и информировать его о состоянии только что пройденного сигнала,
обеспечивая таким образом полную проверку состояния системы сигнализации.
Если машинист регулировал движение поезда в соответствии с полученным сигналом предупреждения и
довел поезд до скорости, соответствующей управляемости, он может проехать сигнал предупреждения. Как
только он проедет изолированные стыки в начале предупреждающего блока № 2, оба индикатора, желтый
AYS и зеленый G, погаснут, и на их место выйдут желтый Y и красный индикатор ARS, указывающие на то, что
он въехал в предупреждающий блок, тем самым проверяя предупреждающий сигнал Y и информируя его о
ситуации впереди, при условии, конечно, что блок № 3 занят.
Если движение поезда контролируется, и по какой-либо причине машинист выходит из строя, автоматически
срабатывают тормоза на надлежащем тормозном пути от занятого участка. Следует отметить, что сигналы
«проход свободен» (зеленый сигнал X), желтый сигнал предупреждения Y и красный сигнал опасности R
соответствуют путевым сигналам, если таковые используются.
При проезде предупреждающего знака действия локомотивного оборудования будут различаться в
зависимости от скорости движения поезда в момент проезда этого знака. Существует три различных предела
скорости поезда, которые регулируют применение автоматического торможения, а именно: высокая скорость,
средняя скорость и низкая скорость.
Об этом будет рассказано далее.
ОЧИСТКА БЛОКА АНТИ-СКОРОСТИ.
Схема управления: От направляющей через поляризованное реле P R, замыкая таким образом контакты 17,
16. Это замыкает цепь от плюса батареи VB к контакту 16 реле SAR, якоря 17 реле P-R к минусу батареи YB.
Включение реле SAR замыкает цепь на контакте 18 регуляторного реле GOV, которое затем включается и
замыкает цепь на контакте 19, что включает сигнальное реле S и реле ограничения времени TL.
Сигнальное реле S активирует контакт 21 (замыкает цепь 20), и загорается зеленый (бесконтактный) сигнал G,
цепь которого соединяет плюс и минус батареи.
Срабатывание реле ограничения времени TL замыкает контактный выключатель на выводе 23, и,
следовательно, соленоид 30 остается под напряжением, а поскольку это соленоид, управляющий тормозным
механизмом, тормоза будут отключены. Реле предварительного красного сигнала A R также будет
активировано, но это не повлияет на включение предварительного красного сигнала ARS, поскольку цепь
разомкнута в точке 22.
В приведенном выше примере все реле на транспортном средстве находятся под напряжением, и их контакты
зафиксированы. Губернатор связался с LSL и HSI, они открыты.
БЛОКИРОВКА СИГНАЛА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО УВЕЛИЧЕНИЯ.
Предположим, что транспортное средство въезжает в блок № 1 (рис. 4 и 6), который является вторым блоком
на подъездной стороне от занятого блока № 3, и в котором в блоке № 1, как описано выше, полярность
подаваемого тока изменена с целью получения сигнала предварительного предупреждения. В результате
якорь 17 поляризованного реле PR, из-за изменения полярности цепи, идущей от пути, будет контактировать с
точкой 15 вместо точки 16, и, следовательно, цепь будет замкнута через желтый сигнал предварительного
предупреждения AYS, чтобы предупредить машиниста о приближении к сигналу предварительного
предупреждения. Однако это не повлияет на автомеханическую систему управления, поскольку соленоид 30
останется под напряжением. При таких условиях катушка AY будет под напряжением, замыкая контакт 28 и
поддерживая под напряжением медленнодействующее реле SAR. Из-за своего медленного действия он не
обесточивается, пока якорь 17 трансформатора P R проходит от 16 к 15, и, следовательно, не размыкает цепь
в точке 18.
Это поддерживает контакты на выводе 18 замкнутыми и обеспечивает под напряжением реле GOV, которое
поддерживает цепи на выводах 19 и 24, тем самым поддерживая реле S и T L под напряжением, причем
последнее поддерживает цепь на выводе 23, так что реле A R и соленоид 30 останутся под напряжением. В
результате поддержания реле S в активном состоянии зеленый сигнал «свободен» G будет поддерживаться
за счет контакта в точках 20 и 21, и этот зеленый сигнал будет существовать одновременно с желтым
сигналом «вперед» AYS. Это позволит машинисту проверить работу придорожных светофоров и даст ему
представление о состоянии приближающегося светофора, который может находиться на повороте или в
подобной ситуации, когда он еще не может его наблюдать. В приведенном выше примере механизм
автоматической остановки не будет задействован, поскольку соленоид 30 будет оставаться под напряжением.
Поддержание реле A R в активном состоянии будет удерживать контакт 25 на точке 26, но цепь к этому
контакту и, следовательно, к лампе ARS "переход на красный" будет разорвана в точках 20, 22, поэтому будут
отображаться только зеленый и желтый сигналы AYS.
Сигналы AYS и ARS указывают на состояние сигналов, которые были пройдены или к которым приближались,
а Y и G указывают на состояние сигналов, которые были пройдены последними.
Сигнал R указывает на то, что было применено торможение, как и предсказывал сигнал ARS.
Блок цилиндров на высокой скорости.
Если транспортное средство попадает в тупик, как в случае № 2, то есть в тупик, где отсутствует ток на
рельсах, и требует остановки, реле P R обесточивается, и его контактная группа 17 занимает нейтральное
положение между контактами 15 и 16. Реле SAR будет обесточено, цепь разомкнется в точке 18, что приведет
к обесточиванию реле GOV, которое, в свою очередь, разомкнется в точке 19, обесточив сигнальное реле S и
вызвав контакт рычага 20 с точкой 22. Ослабление реле GOV также разомкнет цепь в точке 24 HSL, тем
самым обесточив реле A R и позволив рычагу 25 разорвать контакт с точкой 26 и замыкать его в точке 27, в
результате чего загорится красный индикатор R.
Автоматическая цепь остановки поезда будет разорвана в точке 24 путем обесточивания реле GOV, а катушка
соленоида 30 будет обесточена, после чего будут задействованы тормоза для остановки.
ПРОХОДЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ИЛИ УКАЗАНИЕ НА РАССТОЯНИЕ (СЕМАФОРА ПОД УГЛОМ 45 ДЛЯ ДНЯ И
ЖЕЛТЫЙ СВЕТ ДЛЯ НОЧИ), ИЛИ, ИНЫМИ СЛОВАМИ, ПЕРЕХОДЯ ИЗ БЛОКА № 1 В БЛОК № 2 НА РИС. 4
ПРИ УМЕРЕННОМ УРОВНЕ КОНТРОЛЯ.
Если машинист, находясь в блоке № 1, действовал в соответствии с указаниями предварительного
предупреждающего сигнала AYS и снизил скорость своего поезда, то при одновременном проезде
изолированных соединений дальнего сигнала или предупреждающего щита зеленые огни G и AYS
(предварительный красный сигнал) погаснут, и на их место войдут желтый свет Y и ARS (предварительный
красный сигнал). Это произойдет в связи со следующими условиями: все реле, кроме реле AR, будут
обесточены. Контакт LSL (ограничение низкой скорости) регулятора скорости S G будет разомкнут, а контакт
HSL (ограничение высокой скорости) будет замкнут. Реле A R и соленоид 30 будут оставаться под
напряжением в течение заданного времени или до тех пор, пока якорь реле ограничения времени T L,
расположенного на выводе 23, не пройдет определенное расстояние, необходимое для размыкания цепи. В
течение этого заданного времени путь протекания тока будет проходить от плюса батареи VB через реле AR и
через соленоид 30, контакт 23 реле TL, который еще не разомкнут, и точку 29.
В данном случае ток отводится к замкнутым контактам на ESL в связи с разомкнутой цепью на выводе 24,
через общий провод регулятора скорости C W к точке 31, подключенной к минусу батареи.
В результате этого состояния цепь замкнется в точках 25, 26, контакт в точках 20, 22 сигнального реле S
замкнется, и ток будет идти от плюса батареи через оба сигнала ARS (опережение - красный сигнал) и через
желтый индикатор Y к минусу батареи. Эта комбинация сигналов будет сохраняться до тех пор, пока реле T L
не разомкнет цепь в точке 23.
Указанная комбинация сигналов сообщит машинисту, находящемуся в блоке №, что он проехал
предупреждающий знак (предупреждающий знак), поскольку он видит световой сигнал Y, а наблюдение за
световым сигналом ARS указывает ему на приближение к контрольной точке или знаку остановки. Ему также
будет назначена остановка, если поезд превысит временной интервал, необходимый для размыкания цепи в
23 часа дня, соответствующий установленному временному лимиту.
Этот интервал позволит поезду проехать, минуя 7/8 блока предупреждения, в пределах тормозной дистанции
от контрольной точки. Если поезд преодолеет это расстояние, то сработает автоматическое тормозное
устройство, чтобы остановить поезд, поскольку реле v T L разомкнет цепь на контакте 23, и соленоид 30 будет
обесточен. Это обесточит реле. Затем контакт R и рычаг 25 разомкнут цепь в точке 2G, погасив индикаторы Y
и ARS, и замкнут цепь в точке 97, в результате чего загорится сигнал опасности R.
Поезд движется с произвольно низкой скоростью.
Если машинист, приближаясь к контрольной точке, снижает скорость до произвольно установленного низкого
предела, скажем, 4 миль в час, он может проехать контрольную точку и занять блок, например, чтобы помочь
другому поезду, который может застрять из-за нехватки мощности, или чтобы выяснить причину, по которой
сигнал на путевой станции выдал сигнал остановки.
Очевидно, что это исключает автоматическое торможение, и он может продолжать движение до тех пор, пока
поддерживается предписанная низкая скорость или пока не будут устранены условия или препятствие.
В данном примере с низкой скоростью, когда машинист приближается к занятому блоку, условия следующие:
контактный рычаг 17 соответствующего P R будет находиться в нейтральном положении из-за отсутствия тока
в рельсах этого предупреждающего блока. Контакт ограничения низкой скорости LSL будет замкнут
регулятором скорости. Все реле будут обесточены, за исключением реле AR и соленоида 30.
Таким образом, сигнальная цепь будет идти от разъема батареи через контакты 20, 22 (реле S обесточено),
через контакты 25, 26 (реле A R включено), а затем ток разделяется и проходит через сигнальную лампу
опережения зажигания ARS и через желтый сигнальный провод Y к минусу батареи. Когда контакт
ограничения низкой скорости LSL регулятора скорости замкнут, ток через соленоид 30 будет идти от разъема
батареи к точке 32, через соленоид к точке 33, через LSL и общий провод CW регулятора к точке 31, а затем к
минусовой клемме батареи, и тормоза будут отключены. Разрыв контакта, ограничивающего время
срабатывания, в точке 23 не повлияет на работу этой цепи.
Если машинист попытается увеличить скорость, контакт LSL регулятора скорости S G разомкнется, размыкая
цепь через соленоид, что приведет к автоматическому срабатыванию тормозов и остановке поезда. При этом
следует понимать, что цепь на выводе 24 уже разомкнута из-за обесточенного реле SAR.
Чувствительное поляризованное гальванометрическое реле P R сконструировано таким образом, что его
якорь замыкается на контактах при потенциале выше напряжения на клемме или минус 1,5 милливольта, и
оно относится к типу, хорошо известному как модель 30, Western Eleetrical Instrument Co., Ньюарк,
Нью-Джерси, хотя изобретение в этом отношении не ограничивается.
Эта эстафета может быть организована различными способами. На рис. 7 это пара проводников, один из
которых электрически соединен с одним рельсом через колеса с одной стороны транспортного средства, а
другой — с другим рельсом через колеса с противоположной стороны транспортного средства.
На рис. 8 показан диагональный проводник, аналогичный рис. 5.
На рис. 9 показана модифицированная форма реле, которая будет практически не подвержена воздействию
ударов или других воздействий. Он включает в себя два качающихся рычага a, b и соответствующие катушки
для их управления, каждый из которых находится в собственном соединении и получает ток из-за падения
потенциала между точками контакта с осями, колесами и гусеницами, и каждый рычаг имеет задний и
передний контакты e, d, причем два передних контакта e электрически соединены, а два задних контакта d
также электрически соединены, в результате чего пара контактов для одного рычага повернута на 180
градусов относительно другой пары контактов. При одном из электрических условий работы рельсового пути
оба рычага будут находиться на передних контактах, а при отсутствии этого условия они перейдут в
нейтральное положение, тогда как при изменении полярности тока в рельсовом пути оба рычага будут
находиться на задних контактах. В показанном положении, или если оба контакта находятся на своих выводах
d, будет видно, что удар или сотрясение, которые могут сместить один рычаг с контакта, будут сильнее
прижимать другой рычаг к его контакту, и, следовательно, цепь, управляемая этим реле, будет
поддерживаться, что справедливо и при обратной полярности цепи рельсового пути.
Еще одно преимущество этого реле заключается в том, что если одно соединение разорвется, другое будет
поддерживать необходимую цепь.
На фиг. 9 и 9' показаны конструкции реле в двухпроводных кабелях, расположенных на некотором расстоянии
друг от друга вдоль системы транспортного средства и рельсов, так что якоря реле остаются на своих
контактах, когда транспортное средство проезжает изолированные стыки рельсовой системы; катушки этих
реле обозначены примерно на 100°. Изображения на фиг. 1–3, а также 7, 8 и 9 являются условными, при этом
подразумевается, что катушки гальванометров находятся в цепи с проводниками, показанными на рисунке,
идущими к подшипникам скольжения обычных колес и осей транспортного средства.
Данная система может использоваться совместно с существующими системами придорожной сигнализации, в
этом случае основное реле будет настроено таким образом, чтобы срабатывать только при наличии или
отсутствии дополнительно подаваемого тока, а не при обычном токе придорожной сигнализации.
На рисунках 10–15 показан клапан EAV, подающий уравнительный воздух из резервуара в пневматическую
систему, который автоматически включает тормоза при отключении соленоида 30, как описано выше. Этот
клапан приводится в действие рычажным механизмом f, когда соленоид обесточен, и его сердечник
перемещается вправо под давлением пружины 29S. Затем воздух из выравнивающего резервуара поступает
в камеру a из трубы 39a и перемещает поршень b, поворачивая рычаг l и клапан на 190°, пока рычаг 18° не
будет зафиксирован защелкой 26°.
Это позволит удерживать клапан 19''' открытым в течение заданного времени для подачи уравнительного
воздуха из резервуара 13x через порты 22a и 24 (рис. 12) в трубу 16x, а оттуда в автоматический клапан
выпуска воздуха A (рис. 16), который при срабатывании позволяет воздуху из трубопровода T поезда
выходить в атмосферу для включения тормозов. Сердечник соленоида отсоединяется от рычажного
механизма f в нужный момент для восстановления работоспособности деталей с помощью поршневого
устройства g, которое приводится в действие воздухом из камеры a, когда поршень lv перемещается вправо.
От спускового клапана 19 воздух также поступает по трубе 15x в трубу 51, ведущую к клапану отключения
машиниста B (рис. 17), который перекрывает соединение между тормозным клапаном машиниста H6 (типа
Westinghouse) и трубопроводом поезда, так что машинист не может перезарядить трубопровод поезда и
отпустить тормоза до тех пор, пока спусковой клапан 19a не будет автоматически возвращен в закрытое
положение, после чего поезд будет остановлен.
Следует понимать, что на рис. 11, где показана общая схема управляющего клапана, клапана А и клапана
отключения инженера, не показаны соленоид и электрический воздушный клапан (ЭВК), а вместо этого
показана система управления ступенчатой подачей воздуха и контактный клапан 1x, 9x для подачи
уравнительного воздуха из резервуара к управляющему клапану. Однако из рис. 10 очевидно, что эти ЭВК и
управляющие клапаны могут быть объединены и использованы вместо системы управления ступенчатой
подачей воздуха на клапанах 1x и 9x, и это является предпочтительной схемой, как показано на рис. 10, при
этом труба 15x является одной и той же деталью на обоих рис. 10 и 11.
Как указано выше, сброс спускового клапана происходит за счет создания давления воздуха через небольшой
канал 1, 5 в камеру 35 указанного клапана, которое приводит в действие поршень 36', имеющий кулачковый
элемент 27', который отводит защелку 26', после чего давление, создаваемое в камере 1 через трубу 37x,
приводит в действие поршень 1b, возвращая клапан 19' в закрытое положение. В закрытом состоянии клапан
19a открывает выпускной порт 22l, 22m, что позволяет сбросить давление воздуха из клапана A, который
затем возвращается в закрытое положение, и позволяет сбросить воздух через порт 56 от клапана
отключения B машиниста, который затем может быть возвращен в открытое положение путем подачи воздуха
через трубу 57 от независимого тормозного клапана S6 машиниста.
На фиг. 10' показана модификация, в которой сердечник соленоида, посредством пружинного фиксатора 30',
воздействует непосредственно на рычаг 1S' триггерного клапана 19", что позволяет обойтись без отдельного
клапана EAT, показанного на фиг. 10. Этот тип клапана будет иметь защелку 26a и поршень g,
освобождающий клапан, так что детали будут возвращены в нормальное положение после выполнения своих
функций и после того, как давление поднимется выше уровня клапана, как указано выше.
Одна из функций триггерного клапана 19' заключается в продлении подачи воздуха к клапанам А и В для
обеспечения автоматического включения тормозов и полного отключения тормозного клапана машиниста,
чтобы он не мог вмешаться в этот процесс после его начала, пока поезд не будет остановлен.
Клапан А имеет градуированные отверстия 42, 43 и 44, которые обеспечивают постепенное уменьшение
диаметра трубопровода и постепенную остановку, когда клапанный элемент 41 перемещается вправо под
действием давления воздуха, воздействующего на его поршень 46 против давления пружины. at- 481.
Клапан отключения, используемый инженером, показан в стандартной комплектации. В практическом
применении этот принцип может быть изменен, но здесь приведено достаточно информации для его
иллюстрации.
Он включает в себя скользящий элемент b vhieh, который при срабатывании от воздуха, подаваемого из
трубы 51, будет перекрывать трубу 50 трубой 50t и, таким образом, предотвратит перезарядку трубопровода
машинистом до тех пор, пока спусковой клапан не будет возвращен в нормальное положение. Подача воздуха
через байпас 5, 5 (рис. 16) в трубу 51 регулируется клапанным элементом 53, перемещающимся вместе с
поршнем 46. Он показан в положении для отвода воздуха из клапана B через отверстие 56. При перемещении
вправо он будет подавать воздух к клапану B, что приведет к отключению клапана HE машиниста, за
исключением того, что машинист по-прежнему может экстренно задействовать тормоза. Он не сможет
отпустить их до тех пор, пока не состоится остановка.
При использовании системы с придорожным пандусом, как показано на рис. 11, может использоваться клапан
Bl, который перекрывает трубу 15=, когда машинист находится на дежурстве, и переводит свой клапан HG в
рабочее положение для снижения скорости поезда при приближении к аварийному сигналу. Это достигается
путем приложения усилия натяжения h3 рукоятки hS, Fit, 19, чтобы надавить на клапан, тем самым позволяя
воздуху из пространства hs инженерного клапана Hs проходить к клапану BI, Fig. 20, через трубку 52, и
предотвращая попадание воздуха к клапану A и его остановку.
Предусмотрены средства, позволяющие машинисту вручную предотвратить торможение при въезде на
территорию, не оборудованную системой путевого хозяйства, и позволяющие автоматически переключаться в
режим автоматического торможения при выезде на территорию, оборудованную существующими
внушительными средствами.
Это показано на рис. 21, где изображены контакты p, pl и якорь P первичного реле P R, подключенного к
батарее V B, а также реле SAR, как описано выше. Ответвление цепи от якоря P и контакта pl включает в себя
замыкатель цепи p4, который при нажатии пальцем машиниста на кнопку pX замыкает цепь на контакте yo
через электромагнит p7, так что машинист, въезжая на стрелочный перевод, замыкает это ответвление цепи,
поддерживая таким образом реле SAR под напряжением от батареи VB, несмотря на то, что якорь P реле PR
занял нейтральное положение из-за отсутствия тока в рельсах стрелочного перевода.
Электромагнит, активируемый замыканием ответвленной цепи в точке p6, будет удерживать якорь p4
замкнутым при контакте p6 до тех пор, пока поезд остается на стрелочном пути. Однако, как только
транспортное средство покинет стрелочный перевод и въедет на главный блок, рельсы которого находятся
под напряжением, якорь реле замкнется при контакте pl, и основная цепь будет восстановлена через SAR от
батареи V B через провод le, первичное реле, реле SAR и провод p3 обратно к батарее, при этом
электромагнит p7 будет зашунтирован, замыкатель цепи p4 будет разомкнут, и пружина p8 вернет его в
нормальное положение.
Этот замыкатель цепи с кнопкой заключен в корпус с отверстием, в которое машинист вставляет палец, и
могут быть предусмотрены любые подходящие средства, такие как диафрагма над кнопкой, которая позволит
машинисту нажимать кнопку и предотвратит ее выдергивание наружу, или удержание кнопки P4 в нажатом
положении, когда кнопка P7 обесточена, так что детали останутся в нужном положении с замкнутой цепью
ответвления до тех пор, пока они не будут автоматически восстановлены, как описано выше, при выезде с
необорудованного участка пути, такого как стрелочный перевод или тому подобное. В ответвленную цепь
Соседние файлы в папке патенты