Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2354
.pdf
сложенном состоянии, так что даже при сильном движении они не могут ударить крылья снизу.
Как правило, когда стропы крепятся к механизму на воде, детали 5 и 3 выдвигаются слишком далеко, чтобы
болты 16 (рис. 3) могли войти в отверстия 17, но когда тележка съезжает на землю, она поднимает нижние
части строп, и детали 5 и 3 автоматически фиксируются. Для соединения строп с гидросамолетом каждая из
них, как показано на фиг. 4 и 5, может иметь вращающуюся головку 26, установленную в гнезде 26, при этом
головка имеет подрезку и приспособлена для входа в пазовое гнездо на гидросамолете, с которым она
образует штыковое соединение при повороте на 90°. Для вращения головки 26 я могу закрепить ее на рычаге,
выступающем через паз в гнезде 26, и присоединить шнуры 28, 29 к сегменту 27, закрепленному на рычаге.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214214.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214214&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214214A
[]
Усовершенствования в конструкции летательных аппаратов. Компания Berlin, S.W. 68, Германия, являющаяся
немецким предприятием, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Было предложено
изготавливать корпуса, крылья и другие части летательных аппаратов с обшивкой или оболочками,
состоящими из металлических пластин, перекрывающих друг друга по краям, как правило, в тех местах, где
они опираются на части каркаса. В некоторых случаях, например, как указано в спецификациях № 206998,
185992 и 171572, предлагалось сделать эти обшивки настолько прочными, чтобы напряжения, которым
подвергается конструкция, воспринимались главным образом или в значительной степени самой обшивкой
или оболочкой, но в этих конструкциях каркас состоит лишь из кольцевых элементов или усиливающих полос,
тогда как под элементом каркаса, ребром или перегородкой мы понимаем каркас, который проходит поперек
или части которого проходят поперек пространства внутри конструкции, разделяя его.
Согласно нашему изобретению, мы используем метод, при котором для восприятия поперечных напряжений в
соединениях, где перекрывающиеся кромки закреплены на элементах каркаса, используется исключительно
обшивка. Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых чертежах, где фиг. 1
— боковой вид каркаса крыла, фиг. 2 — сечение по линии II-II на фиг. 1, и фиг. 3а — перспективный вид крыла
в уменьшенном масштабе. Элементы каркаса, перегородки, ребра и тому подобное могут быть изготовлены
из балок U-, L-, I-образного или аналогичного сечения. Рамки 1 показанного крыла расположены с
подходящими интервалами, а ширина пластин, используемых для обшивки, равна расстоянию между
внешними кромками двух рамок. Пластины укладываются таким образом, что их края перекрывают друг друга
на элементах каркаса, при этом край пластины 3 располагается под одним краем пластины 4, другой край
пластины 4 — под одним краем следующей пластины 5 и так далее. Перекрывающиеся участки прочно
соединены с элементами рамы, например, с помощью заклепок.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214215.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214215&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214215A
[]
Усовершенствования в автоматических системах рулевого управления дирижаблей.
Мы, компания «Сперри Гироскоп», корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, и осуществляющая деятельность по адресу: 40, Флэтбуш Авеню
Экстеншн, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Элмера Амброуза
Сперри-младшего, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: 1505, Альбермарл
Роуд, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: «Настоящее изобретение относится к автоматическим устройствам управления для дирижаблей,
таких как суда, торпеды и самолеты, которые управляются рулем, и относится, в частности, к автоматическим
устройствам управления, управляемым с помощью указателя направления, в частности, гироскопического
компаса». Основная цель изобретения — создание усовершенствованного устройства указанного выше типа,
простого по конструкции, эффективного и надежного в эксплуатации, а также практичного для управления
большими и малыми судами.
Хорошо известно, что в судах, у которых руль и привод расположены на корме, существует постоянная
тенденция к отклонению от истинного курса — явление, известное штурманам как рыскание. Поэтому одной
из конкретных целей настоящего изобретения является обеспечение простым и эффективным способом
встречного действия или эффекта подавления рыскания, который достигается в рулевых устройствах,
описанных в спецификациях № 209799 и 135871, несколько иным способом, поскольку, как только судно
начинает разворачиваться обратно на свой курс, руль возвращается в центральное положение или выходит
за его пределы. Также хорошо известно, что качка судна сама по себе не приводит к его вращению по
азимуту; крен судна также не влияет на такое вращение, но сочетание качки и крена приведет к
определенному повороту судна по азимуту и, следовательно, к повороту курсового указателя. Такой поворот
можно назвать «ложным рысканием», в отличие от нормального, обычного рыскания судна, вызванного
действием его винта и руля, упомянутых выше.
Такое ложное рыскание, вероятно, будет наблюдаться в плохую погоду и обычно приводит к резкому и
частому срабатыванию рулевого устройства, работающего на основе курсового указателя, для компенсации
этих кажущихся отклонений судна от курса. Таким образом, еще одной целью изобретения является
предоставление средств для частичного или полного устранения эффекта «ложного рыскания». С учетом
вышеизложенных целей и других, которые будут описаны далее или являются сопутствующими им,
особенностью настоящего изобретения является создание рулевого устройства для дирижабля, включающего
руль, контроллер, средства, управляемые относительным положением контроллера для управления рулем,
механизм с компасным управлением для изменения относительного положения контроллера и механизм
слежения за рулем, также для изменения относительного положения контроллера, причем по меньшей мере
один из указанных механизмов приспособлен для того, чтобы быть неэффективным в течение части периода
автоматической работы при внесении корректировок при каждом отклонении судна от курса.
Степень частичной неэффективности может быть скорректирована в соответствии с любыми конкретными
условиями любыми подходящими средствами. Установлено, что желаемые результаты могут быть
удовлетворительно достигнуты путем внедрения соответствующего устройства предотвращения потери хода
в исполнительный механизм для одной или обеих управляемых частей контроллера. Для более ясного
понимания изобретения и его более легкого воплощения в жизнь, давайте обратимся к прилагаемым
чертежам, на которых изображен предпочтительный вариант его осуществления, а именно: фиг. 1 — вид
спереди автоматического рулевого устройства, воплощающего изобретение, с указанием соединения
указанного устройства с телемотором. На рис. 2 представлен боковой вертикальный разрез устройства,
изображенного на рис. 1. На рис. 3 показан вид сзади, демонстрирующий блок управления двигателем. На
рис. 4 представлен план, частично в разрезе, блока, показанного на рис. 3. На фиг. 5 представлен практически
горизонтальный разрез блока управления двигателем, показанного на фиг. 3, демонстрирующий блок,
установленный внутри корпуса рулевого устройства.
На рис. 6 представлен вид сверху части переключателя управления двигателем, подробно показанного на
рис. 7. На рис. 7 показан вид спереди переключателя управления двигателем. На рис. 8 показан вид сзади на
средства ограничения перемещений руля. На рис. 9 представлен увеличенный боковой вид устройства
блокировки ретранслятора компаса, показанного на рис. 2. На рис. 10 представлено увеличенное
изображение телемотора и устройств обнаружения движения, показанных на рис. 5. На рис. 11 представлено
изображение устройств, показанных на рис. 7 и 8, в собранном виде. На рис. 12 показан боковой вид,
демонстрирующий относительное расположение устройств регулировки погодных условий и телемотора. Рис.
13 представляет собой схему подключения. На рис. 14 изображен модифицированный блок управления
двигателем. На чертежах показано направляющее колесо 10 для ручного управления обычными рулевыми
механизмами, а также автоматическое рулевое устройство или контроллер 11, с помощью которого рулевые
механизмы могут управляться автоматически. Предпочтительно, контроллер 11 является многокомпонентным
контроллером, то есть его действие или относительное положение его частей определяется более чем одной
переменной.
Во-первых, она, конечно же, в первую очередь реагирует на изменения курса судна, или, другими словами, на
изменения показаний гирокомпаса. Однако для удовлетворительной работы предпочтительно ввести в
контроллер одну или несколько других переменных, предпочтительно это устройство слежения за рулем и
устройство ручной установки курса, позволяющее изменять курс судна. Эти три переменные, разумеется,
могут быть введены в контроллер посредством любой формы дифференциального соединения, при которой
каждая из них может быть введена без помех со стороны других. Контроллер 11 функционально соединен
цепной и зубчатой передачей 13, 14 с приводным валом 15, который приводит в действие обычный
телемоторный механизм для управления рулевыми двигателями. Звездочка 14 закреплена на валу 17,
поддерживаемом подшипниками 18 и 19, выполненными в корпусе 20 контроллера и в кронштейне SO,
выполненном на указанном корпусе, соответственно. Для управления телемотором может быть предусмотрен
двигатель 25, установленный внутри корпуса 20 и имеющий шестерню 26 на одном конце своего вала, причем
эта шестерня зацепляется с зубчатым колесом 27, свободно установленным на кольце 29, закрепленном на
кронштейне 30 и окружающем вал 17.
Указанная муфта может перемещаться синхронно с валом 17, так что рулевое управление может
осуществляться с помощью двигателя 25, или же она может быть отсоединена от него, чтобы обеспечить
ручное управление рулевым механизмом через штурвал. Для этой цели на вал 17 навинчена муфта 32,
снабженная штифтами 31, которые входят в отверстия в шестерне 27, обеспечивая ее перемещение вместе с
валом 17. Для перемещения муфты 32 в зацепление с шестерней 27 или из него может быть предусмотрена
рукоятка муфты 33, шарнирно закрепленная на корпусе 20 в точке 34 таким образом, что один ее конец
выступает за пределы корпуса, а другой конец входит в кольцевую канавку 35, образованную на элементе 32.
Таким образом, сцепление может приводиться в действие рукой или ногой, что позволяет сделать
автоматический механизм рулевого управления эффективным или неэффективным. Для того чтобы сделать
вспомогательное колесо неэффективным при работе автоматического рулевого управления, вспомогательное
колесо может быть отсоединённо со штоком 15 с помощью муфты 40. Таким образом, очевидно, что
независимо от того, управляются ли рулевые механизмы вручную через штурвал или автоматически через
двигатель, вал 17 будет вращаться в любом случае.
Для обеспечения эффективного управления рулевыми механизмами при отклонении судна от заданного
курса, при условии, что муфта установлена в режим автоматического рулевого управления, предусмотрен
замыкатель цепи, состоящий из пары полукруглых сегментов или верхних контактных элементов 41, 42 и
нижних контактных сегментов 43 (рис. 5). Тележка 44, имеющая стойки 45 и 46 (рис. 3 и 13) на разных уровнях
для взаимодействия с сегментами 41, 42 и сегментами 43, управляется с помощью компаса. Сегменты 41 и 42
разделены изоляционными полосами 47, причем сегменты, расположенные по разные стороны от полос,
находятся в разных цепях двигателя. Ток поступает через кольцо 43, проходит через полюс 46 к полюсу 45, а
затем к сегменту 41 или 42, приводя двигатель в движение в том или ином направлении. Если полюс 45
расположен на изоляторе 47, двигатель не запитается. Нижнее кольцо 43 также может быть разделено таким
образом, что когда полюс 46 расположен на одной из его частей, замыкается цепь сигнализации 150 (см. рис.
13); указанная часть расположена таким образом, что зацепление полюса 46 с ней произойдет только тогда,
когда судно опасно отклонится от курса без корректирующего руля мотора...
Тележка и контакты расположены относительно друг друга таким образом, что во время движения судна по
заданному курсу тележка находится на изоляторах, и двигатель 25 не работает. Как только судно покинет
курс, тележка, управляемая компасом, в зависимости от направления движения включит один из контактных
элементов, чтобы активировать переключатель 49 и привести в действие двигатель. Цепи между контактными
сегментами и двигателем устроены таким образом, что двигатель будет вращаться в направлении,
необходимом для позиционирования руля и возвращения судна на заданный курс. При работе двигателя вал
17 вращается, и к этому валу присоединена зубчатая передача для вращения контактных сегментов в том же
направлении, в котором тележка вращалась под действием компаса, что фактически представляет собой
продолжение вращения руля. Когда контактные элементы будут повернуты на тот же угол, что и тележка,
последняя снова упрется в изоляторы, чтобы разомкнуть цепь через двигатель 25.
Руль выдвигается наружу, как только тележка сходит с изоляционных полос, и быстро останавливает судно в
его отклоняющемся движении. Поскольку чем больше отклонение судна от курса, тем дольше длится процесс
управления рулем, следовательно, руль поворачивается на угол, пропорциональный этому отклонению. Руль
остается в выдвинутом положении и будет служить для возвращения судна в исходное положение. Когда
судно начинает движение назад, тележка сходит с изоляторов в противоположном направлении, а
направление вращения двигателя меняется на противоположное, чтобы перевести руль в противоположную
сторону. Эти операции продолжаются до тех пор, пока судно отклоняется от своего курса. Таким образом,
происходит непрерывный процесс восстановления, который заключается в выбрасывании руля на
расстояние, пропорциональное отклонению, чтобы остановить судно в его отклоняющемся движении, а затем
в выбрасывании его в противоположном направлении, когда судно возвращается на свой курс, чтобы
остановить его на курсе или вблизи него.
Пока судно отклоняется от заданного курса, контактные сегменты и тележка будут эффективно
воздействовать на руль, приводя его в такое положение, которое позволит повернуть судно в нужное русло.
Далее будут описаны соединения между компасом и тележкой, а также дальнейшая работа двигателя 25 с
контактными сегментами. Показания компаса передаются через передатчик 50 (рис. 13) на подключенный к
нему ретрансляционный двигатель 50. К валу двигателя ретранслятора прикреплена шестерня 51 (см. рис. 3),
зацепляющаяся с зубчатым колесом 54, которое входит в зацепление с зубчатым колесом 56 дифференциала
и передает вращение на конечную зубчатую передачу 57 указанного дифференциала. Последняя шестерня
57 зацепляется с шестерней 58 (рис. 5), закрепленной на валу 115, который соединен с тележкой 44
посредством люфтового соединения 60 (рис. 10), функция которого будет описана ниже. Очевидно, что любое
движение компаса (предпочтительно гироскопического компаса или компаса-репетитора, управляемого им)
приведет к соответствующему движению тележки.
Предпочтительно, чтобы тележка была повернута на больший угол, чем поворачивается судно, чтобы
повысить чувствительность устройства к малым отклонениям судна. Удовлетворительным способом
достижения этой цели является использование редуктора с меньшим передаточным отношением между
двигателем ретранслятора и тележкой, чем между двигателем ретранслятора и картой компаса
ретранслятора. Продолжение движения от двигателя 25 к контактным сегментам включает в себя шестерню
22 (рис. 2) на внутреннем конце вала 17, зацепляющуюся с зубчатой передачей 61, 62, установленной на
корпусе 20, для приведения в действие шестерни 63, установленной на валу 64, на конце которого находится
кронштейн 65, поддерживающий направляющую 66, имеющую штифт 67, входящий в зацепление с звеном 68.
Элементы, обозначенные цифрами от 64 до 68, являются частью механизма регулировки руля, который будет
описан ниже. Указанное звено 68 соединено с воротником 69 (рис. 5) на ступице 117, свисающей с опорной
или разделительной пластины 118 внутри корпуса 20. Втулка 69 вращает сегментную шестерню 72 через
люфтовое соединение 70, 71, функция которого будет описана далее.
Шестерня 72 зацепляется с шестерней 73 на валу 74, установленном в пластине 118, причем на этом валу
также находится шестерня 75, зацепляющаяся с шестерней 76, закрепленной на ступице 77 пластины 78, на
которой установлены контактные сегменты. Ток для сегментов подается через щетки 79, установленные на
кронштейне 59, закрепленном на пластине. Таким образом, когда судно отклоняется от курса, тележка
поворачивается через описанные выше соединения и входит в зацепление с сегментом 41 или 42, после чего
двигатель 25 включается для управления рулем в направлении, позволяющем вернуть судно на прежний курс.
Одновременно с этим двигатель будет вращать контактные сегменты с помощью описанного выше механизма
до тех пор, пока они не догонят тележку, после чего цепь через двигатель размыкается. Из приведенного
выше описания очевидно, что относительное положение контактных сегментов и тележки определяет курс,
так что если контактные сегменты останутся в том же положении, а тележка будет перемещаться до тех пор,
пока не зацепится за один из наборов контактов, то руль будет приведен в действие для поворота судна, а
механизм слежения будет приводить в действие контактные сегменты до тех пор, пока тележка снова не
окажется на изоляторах.
В этом случае корабль изменит свой курс. Таким образом, вращение тележки предоставляет возможность
изменять курс судна. Для вращения тележки может быть предусмотрена рукоятка 80 (рис. 2 и 4), на
внутреннем конце которой расположена пластина 81 с пазом, через который проходит штифт 82 на пластине
83, прикрепленной к одному концу вала 84. К указанному валу 84 прикреплена шестерня 85, зацепляющаяся с
шестерней 86 дифференциала для привода его конечной шестерни 57 и, таким образом, посредством
описанной выше зубчатой передачи, вращения тележки 44. Направление вращения верхней части рукоятки
определяет направление поворота носовой части корабля. Компас-ретранслятор, установленный на корпусе
20, показывает оператору курс и помогает ему при прокладке нового курса. При прокладке нового курса через
нижнюю передачу 86 дифференциала можно использовать два метода. Во-первых, если требуется
значительное изменение курса или если квартирмейстер желает управлять судном без вмешательства
компаса, желательно предотвратить движение, вызванное работой двигателя репетитора через верхнюю
шестерню 56, поскольку, если бы двигатель репетитора мог одновременно приводить в действие тележку и
рукоятку, поворот судна на новый курс привел бы к работе указанного дифференциала в обратном
направлении, что затруднило бы быстрое установление нового курса, а также помешало бы удерживать руль
в одном из его центральных положений.
Таким образом, в этих условиях двигатель ретранслятора автоматически блокируется от движения. Для этой
цели предусмотрено храповое колесо 90 (рис. 4 и 9), закрепленное на том же валу, что и шестерня 54,
приводимое в действие от двигателя ретранслятора. Стержень 91, имеющий собачку 92 на внутреннем конце,
скользит в кронштейне 93, закрепленном на двигателе ретранслятора, и обычно прижимается внутрь
пружиной 94, стремящейся переместить собачку в зацепление с храповым колесом 90 для блокировки
двигателя ретранслятора. Вал 95 скользит внутри корпуса контроллера и обычно прижимается внутрь, так что
пластина 81 прижимает внутрь штифт 96 (рис. 4), работающий через вал 84, причем этот штифт входит в
зацепление своим другим концом с одним из концов рычага 97 (рис. 4 и 9), другой конец которого входит в
зацепление с выемкой 98 в стержне 91, перемещая указанный рычаг против действия пружины 94 от
храпового колеса 92. Таким образом, когда рукоятка 80 нажата внутрь, двигатель ретранслятора может
свободно управлять дифференциалом. Однако, если требуется ручное управление, рукоятку 80 следует
потянуть наружу, что позволит пружине 94 переместить собачку 92 в зацепление с храповым колесом 90 и
заблокировать двигатель репетитора от перемещения.
Второй способ изменения курса заключается в том, чтобы оставить маховик SO выдвинутым наружу и
поворачивать или регулировать его в этом положении. Это, разумеется, изменит положение тележек 45-46
через описанный дифференциальный механизм и приведет к прокладке нового курса. Хорошо известно, что
судам различных размеров и характеристик, а также одному и тому же судну в загруженном и разгруженном
состоянии требуется разное отклонение руля для поворота на один и тот же угол за заданное время, а также
что максимальный угол поворота руля варьируется для разных судов. Для обеспечения возможности
регулировки величины хода руля при заданном угле отклонения судна, данное изобретение предусматривает
регулируемый механизм следования между двигателем 25 и контактными сегментами, благодаря которому
последние перемещаются с большей или меньшей скоростью, догоняя тележку, чтобы вызвать меньший или
больший ход руля при заданном отклонении между тележкой и сегментами. Для этой цели звено 68, которое,
как описано выше, функционально соединено с контактными сегментами, снабжено продольным пазом 100
(рис. 3), в котором находится штифт 67.
Очевидно, что, изменяя положение штифта 67 в пазу 100, можно изменять величину рычага на звене 68,
чтобы перемещать контактные сегменты с большей или меньшей скоростью. Для этой цели штифт 67
крепится к пластине 66, которая перемещается вертикально в кронштейне 65, установленном на валу 64.
Указанная пластина 66 снабжена боковым пазом 101 (рис. 11), в котором находится штифт 102,
установленный на звездообразном колесе 103, закрепленном на внутреннем конце вала 64, выступающего
наружу корпуса 20, где он снабжен ручкой 105. Последний может быть снабжен калибровками, совместимыми
с индексом 106. Зазубренные края колеса 103 взаимодействуют с подпружиненным фиксатором 110,
скользящим в подшипниковом блоке 111, установленном на кронштейне 65. Вращая звездообразное колесо с
помощью рукоятки 105, штифт 102 поднимает или опускает пластину 66 и штифт 67, увеличивая или
уменьшая эффективный рычаг звена 68. Когда двигатель 25 через шестерню 63 вращает вал 64, вся тяга,
включающая кронштейн 65, звездообразное колесо 103, пластину 66 и звено 68, перемещается целостно.
Эта или аналогичная регулировка также позволяет обеспечить максимальную чувствительность управления в
пределах доступного угла руля направления. Упомянутое выше ложное рыскание, обычно возникающее в
неспокойную погоду и обусловленное сочетанием крена и качки судна, может быть устранено из устройств
управления, так что такие движения не будут вызывать ненужное срабатывание автоматического рулевого
механизма. Эта функция реализуется посредством регулировки в зависимости от погодных условий,
включающей в себя соединение, исключающее потерю синхронизирующего момента, между двигателем
ретранслятора и тележкой, так что показания азимута, возникающие из-за ложного рыскания, не будут
передаваться на тележку. Для этой цели шестерня 58 (рис. 5), приводимая в движение от главной передачи
дифференциала, закреплена на валу 115, вращающемся в подшипниках скольжения 116 в ступице 117,
свисающей с перегородки 118, на которой установлены контакты и тележка. Указанный вал 115 снабжен
раздвоенным верхним концом (рис. 5 и 10), между зубцами 120 которого расположена поперечная балка 121,
закрепленная на верхнем конце стержня 122, проходящего через вал 115, так что вращение шестерни 58
будет также вращать балку 121.
Указанный стержень имеет вертикальную клиновидную форму и проходит через клиновидные пазы 125
элемента 60. К верхнему концу элемента 60 прикреплен вал 126, к верхнему концу которого крепится тележка.
Пазы 125 (рис. 10) расходятся вниз, так что чем ниже в них расположена планка, тем дальше ей придется
пройти, прежде чем она коснется одной или другой стороны паза 125 перед вращением элемента 60 и
тележки. То есть вертикальное движение (рис. 10) стержня 122 будет определять величину потери хода
между стержнем 121 (и, следовательно, шестерней 58) и элементом 60 (и, следовательно, тележкой). Как
показано на фиг. 5 и 10, стержень 121 плотно расположен в вершине пазов 125, так что вал 122 будет
перемещаться синхронно с элементом 60 и тележкой. Если стержень сместить от вершины пазов 125,
возникнет определенная степень люфта, зависящая от расстояния стержня до указанной вершины. Для
перемещения указанного стержня к вершине пазов 125 или от нее, стержень 122 может быть соединен своим
внешним концом с рычагом 130, выполненным заодно с втулкой 131, имеющей выступ 132 на своей
внутренней поверхности, выступающий в спиральную канавку 133 в валу 134.
Вращение указанного вала вызовет линейное перемещение втулки 131, рычага 130 и, следовательно,
стержня 122, что приведет к изменению степени люфта. Для вращающегося вала 134 на его наружном конце
предусмотрен штифт, входящий в паз в пластине 137 на внутреннем конце вала 138, проходящего через
корпус и снабженного ручкой 140. Соединение с помощью штифта и паза устраняет необходимость в точном
выравнивании осей валов 138 и 134. Пружина 139 окружает валы 138 и прижимается к пластине 137 и
корпусу, обеспечивая необходимое трение для удержания деталей в заданном положении. Ручка 140 может
быть снабжена указателем 141, взаимодействующим со шкалой 142, закрепленной на корпусе. Пружина 143,
окружающая стержень 122, обычно стремится вытолкнуть стержень 121 из узкой части пазов 125. Для
обеспечения быстрой остановки судна руль имеет определенный вылет, то есть для первоначальной
регулировки руля при отклонении судна от курса или изменении направления рыскания ему предоставляется
гораздо больший вылет, чем для дальнейшего относительного отклонения в том же направлении.
Это достигается за счет того, что двигатель вращает руль в нужном направлении в течение определенного
периода времени, прежде чем механизм слежения начнет вращать контактные сегменты. Для этой цели
между муфтой 69 и шестерней 72, управляющей движением от двигателя 25 к контактным сегментам,
предусмотрен механизм холостого хода 70, 71 (рис. 5 и 10). Штифт 70 имеет конический наконечник,
взаимодействующий с коническим отверстием 71, так что чем дальше штифт 70 перемещается в указанное
отверстие, тем меньше будет величина люфта. Штифт 70 перемещается внутрь или наружу указанного
отверстия с помощью дугообразной пластины 145, действующей в канавке 146 в штифте 70, причем
дугообразная форма пластины позволяет вращать штифт 70 вместе с воротником 69. Пластина 145 крепится
к рычагу 130, закрепленному на втулке 1311, приводимой в действие механизмом, аналогичным
обозначенному цифрами 134–141; аналогичные цифры используются и в обозначении штрихом. На рис. 12
показано относительное расположение двух аналогичных корректировок. Ручка 140 может быть обозначена
как «регулировка погодных условий», ручка 140 — как «регулировка телемотора», а ручка 105 (рис. 2) — как
«регулировка руля направления».
Устройство амортизации 70, 71 чрезвычайно простым и эффективным способом обеспечивает эффект
выравнивания или подавления рыскания, который достигается в рулевом устройстве, описанном в описании
британского патента № 209799, а также в описании британского патента № 135871, несколько иным способом,
поскольку, как только судно начинает разворачиваться обратно на свой курс, руль возвращается в
центральное положение или выходит за его пределы благодаря наличию устройства амортизации в системе
слежения. Это также обеспечивает большой ход руля в момент возникновения отклонения. Регулировка
телемотора выполняет еще одну функцию помимо обеспечения полного поворота руля, а именно,
компенсацию ошибки в люфте телемотора. Без регулировки телемотора такая ошибка, как утечка или
проскальзывание в телемоторе, приведет к недостаточному вылету (недолету) руля для заданного
отклонения. Благодаря регулировке телемотора, ему может быть предоставлено достаточное
дополнительное время работы при любом заданном отклонении, не только для исправления ошибок в
телемоторе, но и для полного переворота руля.
Для предотвращения выхода руля за пределы определенных заранее установленных пределов безопасности
предусмотрены средства для разрыва цепи через двигатель 25 при достижении указанных пределов. С этой
целью в цепь двигателя вставлен выключатель 150, установленный внутри корпуса 20. Указанный
переключатель имеет двухножевой тип и включает в себя два комплекта пружинных контактов 152, 153 (рис.
11), с которыми взаимодействуют лезвия 154, 155, соответственно, шарнирно закрепленные в точках 156, 157,
соответственно. Каждое лезвие снабжено выдвинутым наружу рычагом 160, 161, причем каждый рычаг
снабжен ухом 162, 163 соответственно. Также в точках 156 и 157, соответственно, расположены рычаги 147,
148, каждый из которых имеет плечо 164, 165, направленное вниз в сторону кулачков 166, 167,
соответственно, свободно установленных на валу 64 и соединенных с шестерней 63 болтом 170, проходящим
через шестерню 63 и через концентрические пазы 171 и 172 в кулачках и приводимым в движение двигателем
25. Когда вал 64 и кулачки вращаются в одном или другом направлении на заданный угол, соответствующий
кулачок 166 или 167 входит в зацепление с выступом 164 или 165, поворачивая соответствующий рычаг 147,
148 таким образом, что другой его рычаг 169, 169 опускается вниз.
Указанные рычаги 168, 169 снабжены выступом 178, 179, который входит в зацепление с выступом 162 или
163, чтобы вывести соответствующее лезвие 154 или 155 из зацепления с его контактами. Схема устроена
таким образом, что разъединение любого из лезвий с его пружинными контактами приведет к разрыву цепи
двигателя. Степень вращения вала 64, которая приведет к разрыву цепи двигателя, может быть изменена
путем изменения положения кулачков (рис. 8) путем ослабления болта 170 и вращения кулачков на указанном
валу для перемещения эффективных поверхностей 175, 176 ближе или дальше от выступов 164, 165. В
нормальных условиях лезвия поворачиваются в положение, позволяющее замкнуть выключатель, с помощью
спиральной пружины 180 (рис. 7), которая входит в зацепление с выступами 162 и 163 над шарнирами 156 и
157. Рычаги 147 и 148 также поворачиваются в нормальном направлении для разъединения лопастей с
помощью пружины 181, входящей в зацепление с выступами 193, 194 на рычагах 168 и 169 указанных
рычагов. Для управления переключателем, обеспечивающим включение или выключение двигателя, может
быть предусмотрен двойной кулачок 185 (рис. 7), поверхности которого могут входить в зацепление с
выступами 188, 189 на рычагах 147, 148.
Длина кулачка вдоль оси АВ больше, чем вдоль оси ССД, расположенной практически под прямым углом к
ней, так что когда выступы 188, 189 входят в зацепление с осью ССД, расположенной рядом с кулачком,
выключатель замыкается, но когда кулачок поворачивается до тех пор, пока выступы не войдут в зацепление
с осью АВ, лезвия ножей раздвигаются, и цепь через двигатель размыкается. На концах осей АВ и ССД могут
быть предусмотрены канавки 200 и 201, в которые вставляются выступы 188, 189. Для вращения кулачка 185
последний может быть установлен на валу 190, проходящем через корпус 20 и имеющем закрепленную на
нем рукоятку управления 191 (рис. 1). При обратном движении рычагов 147 и 148 выступы 193, 194 ударяют
по лезвиям и поворачивают их обратно в контакт с пружинными контактами. Для обеспечения быстрой
остановки двигателя 25 и, следовательно, облегчения реверса, может быть предусмотрен тормоз 210,
взаимодействующий с валом якоря и включенный в цепь двигателя обычным способом (рис.). 13). Тормоз
также служит для удержания телемотора в рабочем положении.
Телемотор обычно состоит из множества поршней или других рабочих элементов, обычно удерживаемых в
центральном положении парой мощных пружин. Двигатель приводит в действие телемотор, преодолевая
действие указанного централизующего механизма, и, если бы тормоз не был задействован при остановке
двигателя, пружины стремились бы вернуть рабочие элементы в центральное положение. Тормоз,
срабатывающий сразу после остановки двигателя, предотвращает такое действие и удерживает детали в
рабочем положении. Ещё одна задача тормоза — обеспечить необходимое трение в системе, следующей за
ним, чтобы замедлить импульс последнего. Перемещение контакторных колец после остановки системы
слежения можно предотвратить, прижав полюса 45, 46 к контакторным кольцам с необходимым трением. Для
этого предположим, как показано на рис. 3, полюса 45, 46 могут быть шарнирно установлены на концах рычага
тележки 44 и поворачиваться в фрикционное зацепление с контакторными кольцами с помощью пружины 161,
прикрепленной к другому концу указанных полюсов.
Пружина 161 может иметь любое подходящее натяжение. При определенных условиях и по определенным
причинам может возникнуть необходимость увеличить или уменьшить скорость вращения двигателя 25 для
более быстрого или медленного поворота руля. Для этой цели может быть предусмотрено устройство
управления, схематически показанное на рис. 13 под номером 160, которое может включать реостат или
аналогичное регулирующее устройство. В практическом управлении дирижаблем хорошо известно, что по
мере увеличения отклонения от заданного курса величина «руля направления», необходимая для
компенсации этого отклонения, увеличивается в постоянно уменьшающемся соотношении. Таким образом,
например, если для возвращения судна на прежний курс отклонение на 5° может потребовать 5° руля, то
отклонение на 10° может потребовать всего 8° руля, отклонение на 15° — только 10° руля, а отклонение на
20° — всего 11° руля. Эти цифры, разумеется, носят лишь иллюстративный характер. Поэтому может быть
целесообразно предусмотреть средства для управления рулем с помощью постоянно уменьшающегося
передаточного отношения относительно угла отклонения судна по мере увеличения этого угла.
С этой целью было предусмотрено устройство, показанное на рис. 14, в котором тележка 44, управляющая
степенью поворота руля, приводится в движение с относительно большими приращениями при равных
приращениях отклонения, когда последнее мало, и с постепенно уменьшающимися приращениями по мере
увеличения отклонения. Отклонение судна передается от главного компаса к ретрансляционному двигателю
50, а оттуда к шестерням 54 и 56. Последний механизм работает до конечной шестерни 57 дифференциала,
которая входит в зацепление с шестерней 58, закрепленной на валу 115, соединенном с тележкой 44. Однако,
в отличие от шестерен 57 и 58, имеющих круглую форму, шестерни 57 и 58 имеют эллиптическую форму.
Шестерни расположены таким образом, что когда судно движется по курсу, главная ось шестерни 57
совпадает с малой осью шестерни 58. При начальных движениях шестерни 57 будут происходить
относительно большие движения шестерни 58 (поскольку большая ось шестерни 57 соответствует большой
круговой шестерне, а малая ось шестерни 58 — малой круговой шестерне).
По мере продолжения вращения шестерни 57 отношение этой шестерни к шестерне 58 непрерывно
уменьшается до тех пор, пока малая ось шестерни 57 не совпадет с большой осью шестерни 58, после чего
последняя перемещается на наименьшие угловые расстояния, соответствующие равным приращениям
угловых перемещений шестерни 57. Иными словами, с помощью эллиптических зубчатых передач
достигается постоянно изменяющееся передаточное число при отклонении судна от заданного положения.
Отношение зубчатого колеса 57 к зубчатому колесу 58 постоянно уменьшается по мере увеличения угла
отклонения, так что наибольшее отношение угла руля к углу отклонения судна наблюдается в начале
отклонения, а затем постепенно уменьшается по мере увеличения отклонения, или, другими словами,
наибольшее отношение наблюдается при малом угле отклонения и уменьшается по мере увеличения угла
отклонения. В соответствии с положениями патентного законодательства, был описан принцип работы
данного изобретения, а также устройство, которое в настоящее время считается наилучшим его
воплощением, однако следует понимать, что показанное устройство является лишь иллюстративным, и
изобретение может быть реализовано и другими способами.
Кроме того, хотя изобретение разработано для использования различных функций и элементов в описанных
комбинациях и взаимосвязях, некоторые из них могут быть изменены, а другие опущены без каких-либо
изменений, при этом более общие результаты будут изложены выше, и изобретение распространяется на
такое использование. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214216.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214216&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214216A
[]
Усовершенствования в карбюраторном устройстве для двигателей внутреннего сгорания
дифференциально-вакуумного типа. Я, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: 50,
улица Перголезе, Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в [ссылка на описание изобретения]. В
соответствии со следующим утверждением: Мое изобретение относится к усовершенствованиям
карбюраторных устройств вакуумного типа для двигателей внутреннего сгорания, которые включают
следующие основные элементы. Диффузор (рис. 1), обычно представляющий собой трубу Вентури,
устанавливается на всасывающем патрубке двигателя и содержит на внешнем конце клапан 2. Ограниченная
часть 3 указанного диффузора сообщается с распылителем 4, который снабжается топливом из герметичного
топливного бака 5, обычно поплавковой камеры. Область 6 указанного диффузора, которая отличается от
области 3, сообщается с трубопроводом 7, соединенным с верхней частью топливного бака 5. Было отмечено,
что данный тип карбюраторного устройства обеспечивает превосходную автоматическую регулировку
скорости
На рисунках I и II (рис. 4) показаны значения вакуума в областях 3 и 6 диффузора для различных степеней
открытия клапана 2 и для соответствующих нормальных режимов работы двигателя, т.е. на оси x отложена
степень открытия клапана, а на оси y – вакуум, создаваемый в областях 3 и 6 для указанных режимов работы,
соответствующих этим степеням открытия. Установлено, что вакуум в области 3 в узкой части диффузора
(кривая I) при полностью закрытом клапане и при крайне низкой скорости будет иметь значение y, которое
уменьшается до значения y для открытие клапана и работа на полной скорости; аналогичным образом вакуум
в области 6 представлен кривой II, начинающейся с того же значения y для полностью закрытого клапана и
работы на низкой скорости и заканчивающейся значением y 2 ẏ 1 для полного открытия клапана и работы на
полной скорости. Вакуум в области 3 узкой части всегда больше, чем в области 6, и кривые показывают, что
разница вакуума увеличивается с увеличением скорости двигателя, так что разница между ординатами
кривых I и II будет увеличиваться с увеличением степени открытия клапана.
Подача бензина из распылителя 4 будет зависеть от разницы давлений между распылительным отверстием и
уровнем жидкости 8 (пренебрегая разницей уровней между 4 и 8), т. е. от разницы вакуума между областью 3
и областью 6. Поскольку кривые I и II показывают, что эта разница увеличивается с повышением степени
работы, расход топлива также будет увеличиваться с повышением степени работы, то есть с увеличением
количества воздуха, поступающего в двигатель, так что степень карбюрации может оставаться практически
постоянной на всех стадиях работы. Аппарат такого типа может поднимать топливо из основного бака,
расположенного на более низком уровне, в поплавковую камеру 5, поскольку в верхней части указанной
камеры создается вакуум, аналогичный вакууму в области 6 диффузора. Подача этого топлива в бак 5 обычно
регулируется поплавком постоянного уровня, который не показан. В этом типе карбюраторного устройства
возобновление вращения, то есть переход с низкой скорости на полную, несколько затруднено, поскольку на
низкой скорости разница давлений между областями 3 и 6 диффузора, обеспечивающего подачу топлива
распылителем 4, как показано на кривых I и II, имеет довольно небольшое значение, и если резко перейти к
работе на полной нагрузке, то большая разница давлений y 1 ẏ 2 между областями 3 и 6 не будет создана
сразу, и, с другой стороны, должно пройти некоторое время, чтобы подача топлива завершилась.
Регулирование осуществляется в соответствии с этой разницей давлений. Вышеупомянутые недостатки
устраняются в аппарате согласно моему изобретению. Указанное устройство включает камеру для резервного
запаса топлива, сообщающуюся с запорной частью трубки Вентури, в которую подается топливо
распылителем; указанная камера расположена таким образом, чтобы вмещать определенное количество
Соседние файлы в папке патенты