Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_234
.pdf
Для получения максимально возможной производительности при использовании вышеупомянутой схемы
необходимо, чтобы турбины работали с переменным напором воды, так что для максимально эффективного
использования имеющегося напора необходимо рассчитывать на соответствующее переменное число
оборотов турбин. Этот факт влечет за собой недостаток, заключающийся в том, что если турбина напрямую
соединена с генератором электрического тока, то генерируемое напряжение и периодичность не будут
постоянными.
Для устранения этого недостатка было предложено использовать электростанцию, установленную внутри
плотины, для питания гидравлической накопительной установки, которая сможет работать при постоянном
напоре.
Однако из-за потерь на трение в насосах и трубах значительная часть энергии, получаемой от приливной
электростанции, рассеивается, а кроме того, установка специального аккумуляторного блока означает
значительное увеличение капитальных затрат на строительство станции и стоимости выработки единицы
электроэнергии. 65 Кроме того, подающие каналы в плотине, и особенно каналы турбины, должны быть
снабжены запорными устройствами, предотвращающими поток воды до тех пор, пока не будет достигнута
разница уровней воды по обеим сторонам плотины, достаточная для привода турбин. Количество таких
подающих каналов должно рассчитываться таким образом, чтобы при достижении определенного
минимального напора, который является нижним пределом полезной рабочей мощности турбин, и,
следовательно, турбины были выведены из строя, разница уровней воды (водонапор) могла быть
восстановлена как можно быстрее, чтобы сократить период простоя в выработке электроэнергии.
Таким образом, количество таких подводящих каналов должно быть очень большим, а количество их
перекрывающих устройств — также очень большим, и затраты на их строительство, если учесть полученную
мощность, настолько высоки, что становится проблематичным вопрос о целесообразности строительства
приливной электростанции вообще.
Целью настоящего изобретения является устранение вышеуказанных недостатков путем создания способа
привода приливной гидроэлектростанции, позволяющего генерировать ток постоянного напряжения и частоты
на электростанции, построенной в пределах приливной зоны, наиболее эффективно и экономично
использовать имеющуюся гидроэнергию, а также ускорить регулирование относительного уровня воды, чтобы
сократить период простоя в подаче тока и значительно уменьшить количество устройств, необходимых
исключительно для отключения.
Способ, используемый согласно изобретению для работы приливной гидроэлектростанции, двигатель которой
встроен в плотину и которая обеспечивает концентрацию доступного напора воды, заключается в том, что в
каждом блоке системы, состоящей из асинхронных генераторов и турбин, и с целью обеспечения постоянного
напряжения и периодичности генерируемого тока, изменение скорости турбины, вызванное изменением
напора воды, осуществляется путем изменения электрического соединения асинхронных генераторов или
путем механического изменения передаточного отношения между валами турбин и асинхронных генераторов,
при этом одновременно используется по меньшей мере один синхронный конденсатор для предотвращения
нежелательных низких коэффициентов мощности, а также по меньшей мере один независимо управляемый
синхронный генератор для определения периодичности. Работа осуществляется таким образом, что после
достижения определенного минимального напора воды, прежде всего, те элементы турбины, которые
фактически препятствуют потоку воды, Затем агрегат извлекается из подающего канала, после чего он
запускается в режиме мотор-насоса для регулировки скорости при изменении уровня воды, а затем
водопропускные каналы между плотиной и турбиной перекрываются элементами турбины.
Конструкция турбины, предназначенная для выполнения этих операций в соответствии с методом
изобретения, представляет собой осевую турбину, снабженную двумя управляемыми направляющими
устройствами или распределителями, которые могут быть введены в действие или выведены из него, причем
только одно из них, работая в одном из двух направлений вращения, находится в рабочем состоянии, а
другое — в нерабочем. (Для обеспечения полностью свободного прохождения воды через каждый канал
турбины удобно, чтобы оба направляющих устройства могли быть выведены из строя одновременно.) 70 В
пределах допустимых параметров управления, по меньшей мере один из этих аппаратов может быть
полностью остановлен, чтобы можно было осуществить водяное охлаждение каждого турбинного канала. 7.5
Пример практического применения этого метода работы представлен на прилагаемых чертежах, на которых,
на рис. 1, изображен вертикальный разрез, проходящий вдоль плотины через три блока системы, а на рис. 2 –
вертикальный разрез, проходящий поперечно плотине через один блок.
Рис. 3 представляет собой план рис. 1; 85 Рис. 4 схематически показывает положение направляющего
устройства для одного направления вращения турбины во время работы.
На рис. 5 показано это направляющее устройство в положении под углом 90 градусов, которое оно занимает,
когда турбина вращается в другом направлении.
На рис. 6 показано, что оба аппарата не работают, чтобы обеспечить беспрепятственный проход воды, а на
рис. 97 — что оба аппарата находятся в закрытом положении для обеспечения водонепроницаемого закрытия
водоотводных каналов. На этом рисунке a и b обозначают турбины tsi-o, которые воздействуют на общий
генератор asvn-- I(10 chroiious g hy с помощью зубчатой передачи c и J7. Вместо того чтобы располагать две
турбины для воздействия на генератор, как показано на рис. 1, каждая турбина может воздействовать на
отдельный генератор. В рабочий вал генератора входит редуктор с регулируемой скоростью вращения, как
описано в британском патенте № 1292P.
Сами турбины представляют собой конструкцию с одним верхним и одним нижним направляющим
устройством; вращающиеся лопасти и поворотные горизонтальные оси позволяют точно регулировать
нагрузку турбин. В одном направлении потока I i 5 только один из направляющих устройств работает,
например, верхний c (рис. 4) с направлением потока вверх, а нижний f (рис. 5) с потоком вверх. Лопасти 120
неработающего аппарата, посредством соответствующего устройства, отводятся от прохода осевых турбин и
занимают временное положение, показанное на чертеже. 1225 Когда необходимо полностью открыть водяные
каналы (рис. 171346), направляющее устройство и направляющее устройство поворачиваются наружу из
канала, как показано на рис. 6, и остается только роторное колесо турбины, которое, как указано выше, может
быть использовано в качестве осевого насоса. Если, наконец, необходимо полностью перекрыть проход, то
оба направляющих устройства поворачиваются в рабочее положение, после чего оба закрываются (рис. 7), в
результате чего достигается идеальная водонепроницаемость рассматриваемого прохода.
Принцип работы приливной гидроэлектростанции следующий, при этом предполагается, что минимальный
напор, при котором должна работать турбина, составляет в среднем около 1 метра.
---Вращающиеся механизмы и генераторы вращаются в одном направлении с довольно большим числом
оборотов, зависящим от размера головки. Этот напор медленно уменьшается, поэтому турбину приходится
переключать на более низкую скорость, при этом напряжение и периодичность генерируемого тока
поддерживаются постоянными путем изменения соединения полюсов генератора или, в случае
передаточного отношения 1 к 2, путем установления каскадного соединения между двумя соседними
генераторами или путем изменения передаточного отношения между валами турбины и генератора путем
регулировки редуктора. Затем наступает момент, когда высота напора составляет всего около 1 метра, после
чего генератор необходимо отключить. В этот момент также выводится из строя работающее направляющее
устройство, а генератор переключается в режим двигателя путем снижения числа его оборотов ниже
синхронной скорости.
Скорость генератора, по сравнению со скоростью синхронного двигателя, легко регулируется регулятором в
пределах 5% в большую или меньшую сторону, причем такого диапазона более чем достаточно для работы
генератора при полной нагрузке и для работы двигателя при полной нагрузке до 1000 об/мин. В целом,
обычно достаточно превышения в 3 % и превышения в 40 % для 5) движения в качестве основного. Эта
регулировка достигается путем изменения пружины маятника или фактического положения полезного хода
маятника за счет изменения длины одного звена всей системы между маятником и регулирующим клапаном.
Вся система теперь продолжает работать в том же направлении, что и генератор ранее, включая двигатель и
насос. Как только уровни воды в двух противоположных сторонах плотины будут отрегулированы или, на
практике, незадолго до этого, направляющие затворы закрываются, и двигатель теперь вращает колесо
вхолостую между двумя закрытыми стенами и может, по желанию инженеров в течение следующего
интервала времени, изменить направление вращения на противоположное, то есть его можно сначала
остановить, а затем запустить для вращения в другом направлении.
Как только появится напор около 1 метра, установка 70 начнет вращаться как ротор в новом направлении, и
останется лишь полностью отвести выходной направляющий механизм и открыть входной направляющий
механизм, чтобы снова запустить установку 7'1 в качестве турбогенератора, как только число оборотов
превысит скорость вращения генератора. По мере увеличения напора агрегат продолжает работать таким
образом, как указано выше (C). Как только напор потребует увеличения числа оборотов турбины, это может
быть немедленно осуществлено, при этом напряжение и периодичность поддерживаются постоянными за
счет операций, указанных выше (85), и агрегат снова будет работать как турбиногенератор с большим числом
оборотов.
Для выравнивания неблагоприятно низких коэффициентов мощности в асинхронных генераторах
предусмотрены синхронные компенсаторы, и по меньшей мере один синхронный генератор должен
воздействовать на всю систему таким образом, чтобы обеспечить периодичность.
Преимущества такой приливной гидроэлектростанции заключаются в следующем: направляющее устройство,
которое можно включать и выключать, а также регулировать, обеспечивает турбину с максимальной
эффективностью и легко регулируется, что приводит к высокоэффективному использованию энергии
приливных вод.
Благодаря тому, что закрытие турбинных каналов может осуществляться с помощью самих направляющих
устройств, достигается значительная экономия средств на запорных устройствах.
Вывод из строя направляющего механизма создает водопропускной канал 1 1I0 через плотину, в котором
холостое ходовое колесо оказывает лишь незначительное сопротивление потоку воды. Если разница между
уровнями воды невелика или она незначительна, и требуется повторная регулировка, объем воды,
протекающей по этому каналу, увеличивается за счет работы рабочего колеса в качестве насоса, и,
следовательно, интервал, необходимый для повторной регулировки уровней воды, сокращается.
Использование асинхронных генераторов выгодно, поскольку в этом случае не требуется параллельное
соединение, и поскольку, просто изменяя число оборотов таким образом, чтобы оно было выше или ниже
числа оборотов синхронных генераторов171,346, их можно заставить работать либо как генераторы, либо как
двигатели.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171347.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171347&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171347A
[]
Полное описание. Способ сварки металлов и сплавов, не обладающих характерной температурой сварки.
Мы, компания MOLL-WEEEE ALTIENGESELL-SCHAFT из Хемница, Саксония, Германия, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Сварка металлов и сплавов металлов, не обладающих характерной
температурой срабатывания, вызывает значительные трудности.
Как правило, эти материалы необходимо довести до температуры, близкой к температуре сварки. Если затем
приложить высокое сварочное давление к месту сварки с целью обеспечения плотного соединения металлов,
то дополнительная тепловая энергия, возникающая в результате давления в сочетании с механическим
воздействием самого давления, вызывает локальное разжижение материала в местах сварки, а также
частично выталкивает или вытесняет материал, так что сварные швы получаются некачественными, а сами
швы выглядят неряшливо.
Поэтому при проведении сварочных работ на указанных материалах методом электросопротивления было
предложено поддерживать сварочное давление на очень низком уровне. Таким образом можно предотвратить
разбрызгивание или выталкивание жидкости или, в крайнем случае, жидких малярийных вод. Однако при
низком удельном давлении, как правило, невозможно получить гладкий сварной шов; фактически, в
большинстве случаев сварка вообще не происходит, а лишь очень поверхностное спекание материалов.
Поэтому всегда снова прибегали к использованию высоких удельных давлений порядка 60–75 кг/см², но в
этом случае образуется очень большое количество отходов.
Описанный ниже процесс позволяет систематически избегать любых недостатков.
Процесс заключается во введении между каждым электродом и свариваемой деталью полосы металла,
обладающего высокой температурой сварки, а также как можно более низкой теплопроводностью и
исключающего возможность прилипания к свариваемому материалу, при сварке латуни, алюминия, цинка и т.
д. Материалом, доказавшим свою пригодность для этой цели, является железо с низким содержанием
углерода, которое благодаря тонкой пленке черного или магнитного оксида, которой оно всегда покрыто,
обеспечивает защиту от слипания свариваемого материала. Толщина используемых промежуточных деталей
должна быть в определенной пропорции (определяемой на основе опыта) к природе и толщине свариваемого
материала, а также к форме и размерам электродов.
Методика сварки при использовании вышеупомянутых промежуточных элементов заключается в следующем:
из-за сравнительно высокого сопротивления между свариваемым материалом и промежуточным слоем
сильный локальный нагрев возникает главным образом в точке приложения высокого сварочного давления.
Наложенные друг на друга полосы материала, обладающего высокой теплопроводностью, способствуют
концентрации тепла в точке приложения давления, тогда как в противном случае тепло отводилось бы от
электродов. В точке перехода или в точке приложения давления свариваемый материал разжижается, и
вследствие высокого давления сварки соединяемые между собой металлические детали сплавляются.
Однако, поскольку промежуточный слой расположен в непосредственной близости от точки сварки,
предотвращается любое разбрызгивание или смещение жидкого металла чисто механическим путем, так что
в месте сварки происходит плавное слияние соединяемых частей металла.
Если в качестве промежуточного слоя используются куски железа, то пленка оксида на них предотвращает
слипание промежуточного слоя и свариваемого материала.
Теперь, подробно изучив и определив природу нашего изобретения, я смог это сделать.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171348.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171348&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171348A
[]
Полная спецификация COMF, усовершенствования в системах автоматического управления индукционным
поездом.
Я, Арчибальд Грант Шейвер, проживающий по адресу: Мичиган-авеню, 1009, Чикаго, округ Кук, штат
Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен
в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в системах автоматического
индукционного управления поездами, одной из целей изобретения является создание индукционной системы,
часть которой размещена вдоль полосы отвода и находится под воздействием обычных сигнальных систем,
при этом на транспортном средстве имеются средства, на которые воздействует придорожное оборудование
при каждом проезде, независимо от состояния придорожного оборудования, будь то свободный проезд,
предупреждение или остановка, благодаря чему оборудование в транспортном средстве проверяется на
предмет поддержания его в рабочем состоянии в любое время.
Еще одной целью данного изобретения является создание устройства управления поездом, в котором вдоль
обочины расположены два независимых индуктора, один из которых является или может быть постоянным
магнитом, а другой обычно неактивен, но активируется при приближении электромагнита, перевозимого
поездом, и который включает в себя дополнительный электромагнит, который, в соответствии с условиями
трассировки, активируется при подаче положительного или отрицательного напряжения на вышеупомянутый
обычно неактивный магнит, в зависимости от обстоятельств, и, следовательно, соответствующим образом
воздействует на обычно неактивный электромагнит, перевозимый поездом, так что создается ток в том или
ином направлении в цепи поезда, который либо удерживает разомкнутым, либо замыкает в зависимости от
направления своего тока магнитный выключатель на поезде, который будет разомкнут при проезде вблизи
вышеупомянутого придорожного постоянного магнита.
На прилагаемых чертежах представлено схематическое изображение всего оборудования, перевозимого
поездом, и части, установленной вдоль дороги; полная система сигнализации для управления этим
оборудованием не показана.
На чертеже различные цепи будут описаны в последовательности следующим образом: Цепь № 1 включает
батарею 1, проводники 2, 3 и 4, постоянный магнит 5, замыкающий цепь, южный полюс которого обычно
находится в контакте с контактом 7 и с ограничителем 6, проводник 8, реле 9 и проводники 10 и 11.
Таким образом, линия электропередачи № 1 активирует реле 9.
Схема № 2 включает батарею 1, проводники 2 и 3, постоянный магнит 12, замыкающий цепь, южный полюс
которого прижат к упору 13 и контакту 14, проводник 15, реле 1C и проводник 11. Таким образом, цепь
активирует реле 16.
Схема Xo. 3 подает питание на магнит 24 резервуара комбайна и пускового клапана 26. Данная схема
включает в себя: батарею 1, проводники 2 и 17, контактный палец 18, контакт 19, проводник 20, контактный
палец 21, контакт 22, проводники 31 и 2, электромагнит 24, проводники 25 и 11.
Комбинированный резервуар и тормозной клапан 26 включает в себя трубу 27, которая является входной
трубой из резервуара, а труба 28 ведет к клапану машиниста, причем клапан 26 управляется магнитом 24.
Корпус клапана 26, который обычно открыт и пропускает воздух, закрывается при обесточивании магнита 24,
а труба 29 является соединением, ведущим к тормозной трубе пневматической тормозной системы, и труба
30 является выпускной, при этом клапан расположен таким образом, чтобы обычно удерживать выпускной
патрубок 30 закрытым (здесь он не показан).
Одновременно с этим включается магнит 24, загорается светодиод G, и замыкается цепь № 4 следующим
образом: батарея 1, проводники 2 и 17, контактный палец 18, контакт 19, проводник 20, контактный палец 21,
контакт 22, проводник 31, светодиод G, проводники 32 и 11. Когда возникает предупреждающая ситуация, как
будет показано позже, реле 9 обесточивается, предупреждающая лампа 40 включается в цепь, как и
регулятор скорости 45.
Схема № 5, включающая сигнальную лампу 40, содержит батарею 1, проводники 2 и 33, контактный палец 34,
задний контакт 35, проводник 3, контактный палец 37, контакт 38, проводник 39, сигнальную лампу 40 и
проводники 32 и 11.
Схема № 6, включающая регулятор скорости 45, содержит батарею 1, проводники 2 и 33, контактный палец
34, контактный вывод 35, проводник 36, проводник 41, контактный палец 42, контакт 43, проводник 44,
регулятор скорости 45, проводники 46 и 23, электромагнит 24 и проводники 25 и 11, а также шину, в которой
регулятор скорости расположен последовательно с управляющим магнитом клапана 24.
В случае опасности оба электромагнита 9 и 16 обесточиваются, после чего включается следующая цепь № 7:
батарея 1, проводники 2 и 33, контактный палец 34, задний контакт 35, проводник 36, контактный палец 37,
задний контакт 371, проводник 321, аварийный свет R и проводники 32 и 11.
Для обеспечения возможности сброса напряжения на магните 24, что может быть выполнено только
машинистом, нажимающим кнопку или переключатель 56, замыкается цепь № 8, включающая батарею 1,
проводник 2, контакт 58, переключатель 56, проводники 57 и 53, катушку 54, проводники oo и 11. Это приводит
к активации катушки 54, так что постоянный магнит 12, замыкающий цепь, притягивается ею и возвращается в
свое нормальное положение, или положение замыкания цепи, и, будучи таким образом замкнутым с
контактом 14, реле 16 активируется. При включении реле 16 его контакты 22, 38 и 43 замыкаются, так что
магнит клапана 24 активируется через цепь, включающую регулятор скорости 45, и загорается сигнальная
лампа 40.
Катушки 54 и 64 сконструированы таким образом, что при соединении в цепь они будут влиять на работу
магнита замыкания цепи 12, а катушка 67 расположена таким образом, что она будет влиять на магнит
замыкания цепи 5 по мере необходимости.
Эти магниты 5 и 12 являются постоянными и обычно находятся в положении, показанном на рисунке, но по
мере движения поезда, как только они проходят над постоянным магнитом M, расположенным вдоль
проезжей части, как показано на рисунке, они отклоняются, как показано пунктирными линиями, и контакты 7 и
14, соответственно, размыкаются.
Предположим, что блок впереди свободен. Произойдёт следующая операция: магниты замыкания цепи 5 и 12
попадают под воздействие постоянного магнита M таким образом, что северные полюса этих магнитов
замыкания цепи притягиваются южным полюсом постоянного магнита, а южные полюса магнитов замыкания
цепи отталкиваются северным полюсом постоянного магнита.
Это приводит к тому, что магниты замыкания цепи 5 и 12, которые вращаются вокруг своих центров, отходят
от упоров 6 и 13 соответственно, размыкая контакты 7 и 14, так что реле 9 и 16 обесточиваются.
Однако сразу после того, как магниты замыкания цепи 5 и 12 будут подвергнуты воздействию постоянного
магнита М, электромагниты 60 и 62, установленные на транспортном средстве, одновременно закроют
придорожные электромагниты 601 и 621 соответственно. Следует понимать, что электромагниты 60 601
расположены не на одной продольной линии с магнитами 62 621, так что магнит 60 не проходит над магнитом
621, и магнит 62 не проходит над магнитом 601. Электромагнит 60 находится под напряжением в цепи,
включающей батарею 1, проводники 2 и 59, катушку 60 и проводники 61 и 11. Перемещение электромагнита
GO над электромагнитом 601 вызывает индуцирование электрического тока в части цепи электромагнитов 601
и 621, которая включает в себя электромагнит 601, проводник 70, контакт 71, контактный палец 67 реле D,
контакт и контактный палец 68 реле H, электромагнит 621, проводник 72, контактный палец 66, контакт 73 и
проводники 74 и 75.
Реле D является управляющим реле для сигнала дальнего действия или предупреждающего сигнала системы
сигнализации, а реле H является управляющим реле для сигнала возвращения домой или сигнала остановки
системы сигнализации. Контактные пальцы 66 и 67, соединенные с якорем управляющего реле D, действуют
как переключатели полюсов в цепи, но обычно находятся в положении, показанном на диаграмме, при
включенном реле D, когда условия позволяют поезду двигаться на высокой скорости. Однако, если условия
таковы, что поезд должен двигаться с осторожностью, то управляющий контакт D обесточивается, и
контактные пальцы (SU и G7) вместо того, чтобы быть замкнутыми, как показано, замыкаются на своих задних
контактах 76 и 77 соответственно.
Когда электромагнит 601 подвергается воздействию электромагнита 60, так что в его цепи возникает ток, этот
ток также активирует электромагнит 621 в определенном направлении, и в тот же момент, когда
электромагнит 62 проходит над электромагнитом 621, электромагнит 62, в свою очередь, подвергается
воздействию электромагнита 621, так что в цепи электромагнита 62 индуцируется ток в определенном
направлении.
Схема электромагнита 62 включает в себя электромагнит (i2, проводник 6, 3), катушку 64 и проводник 65.
Параллельно с катушкой 64 подключена катушка 67, которая соединена с проводниками (i3 и 65) через
проводники 66, 6 и 68 соответственно.
Теперь, когда электромагнит 621 воздействует на электромагнит 62, в цепи его магнита 62 индуцируется ток, и
катушки 64 и 67 получают питание, так что полярность магнитной цепи катушки 64, ближайшей к
замыкающему цепь магниту 12, становится северной, а полярность катушки 67 для ее магнитной цепи,
ближайшей к замыкающему цепь магниту 5, становится южной. В результате северный полюс катушки 64
притягивает южный полюс и отталкивает северный полюс поворотного магнита 12, заставляя его оставаться
отклоненным, а его контакт цепи 14 — разомкнутым. Однако, поскольку полярность катушки 67 — южная, она
отталкивает южный полюс и притягивает северный полюс замыкающего цепь магнита 5, так что тот
возвращается в нормальное положение, замыкая цепь и активируя реле 9. Включение реле 9 замыкает
следующую цепь, которая включает батарею 1, проводники 2 и 47, контактный палец 48, передний контакт 49,
проводник 50, контактный палец 51, задний контакт 52 реле 16, проводник 53, катушку 54, проводники 55 и 11.
Замыкание этой цепи приводит к подаче энергии на катушку 54, северный полюс которой находится ближе
всего к замыкающему цепь магниту 12. Это приводит к тому, что южный полюс замыкающего цепи магнита 12
притягивается, а северный полюс отталкивается, так что магнит 12 возвращается в свое нормальное
положение, замыкая цепь релева 16, и когда цепь релева 16 замыкается, задний контакт 52, находящийся в
цепи с катушкой 54, размыкается движением контактного пальца 51, и катушка 54 обесточивается. При
включении реле 9 и 16 магнит 24 снова устанавливается, так что комбинированный резервуар и тормозной
клапан приходят в нормальное состояние.
Кроме того, цепи сигнализации в кабине водителя устроены таким образом, что зеленый сигнал активируется.
Это действие происходит при прохождении придорожного элемента, автоматически контролируя работу
аппарата и устраняя главное недостаток индукционных систем, заключающийся в том, что при интенсивном
движении поезда постоянно движутся блоками, аппарат начинает работать с перебоями или выходит из
строя, и во многих случаях становится непригодным для эксплуатации в нужный момент. В этом случае
проверка проводится на каждом светофорном пункте.
Однако предположим, что состояние блока таково, что скорость поезда должна быть ограничена, то есть, что
управляющий элемент D находится в обесточенном положении, или в положении «осторожно», тогда
полярность между электромагнитами 601 и 621 меняется на обратную. Следовательно, если замыкающие
цепь магниты 12 и 5 попадают в зону действия постоянного магнита М и устанавливаются в обратном
положении, как описано выше, то когда электромагнит 60 закрывает электромагнит 601, а электромагнит 62
закрывает электромагнит 621, происходит следующее действие; В электромагните 601 от электромагнита 60,
как и прежде, индуцируется ток, но из-за изменения полярности цепи через управляющее реле D полярность
электромагнита 621 становится противоположной той, которая была в нормальных условиях, при этом
задействуются задние контакты 76 и 77, следовательно, в цепи электромагнита 62 теперь индуцируется ток, и
полярность, противоположная той, что была в данном случае, меняется местами, так что полярность
магнитной цепи катушки 64 теперь южная, на конце, ближайшем к цепи от магнита 12, а полярность катушки
67 в ее магнитной цепи северная в цепи, управляющей магнитом 5, в результате чего цепь, управляющая
магнитом 12, возвращается в нормальное положение, в то время как 5 остается в обратном положении.
В результате реле 9 остается обесточенным, его передние контакты разомкнуты, а задние замкнуты, и,
следовательно, цепь управления скоростью 45 соединена последовательно с магнитом клапана 24.
Установленная цепь — это цепь № 6, упомянутая выше.
Регулятор скорости 45 сконструирован таким образом, что его контакты остаются замкнутыми до тех пор, пока
поезд движется с заданной скоростью; он регулируемый и может быть настроен в зависимости от
интенсивности движения (тяжелый или легкий транспорт, грузовой или пассажирский), но как только заданная
скорость поезда превышена, цепь регулятора скорости размыкается, и клапан 24 обесточивается, чтобы
сбросить давление в пневматической тормозной системе, задействовать тормоза и снизить скорость, и
одновременно перекрыть подачу тормозного давления на тормозной клапан машиниста.
В тот самый момент, когда скорость снижается до заданного значения, регулятор скорости снова срабатывает
и замыкает цепь, активируя электромагнит 24, закрывая вентиляционный клапан и открывая клапан
резервуара, так что машинист может взять управление поездом на себя и продолжить движение с
ограниченной скоростью.
Если поезд продолжит движение до следующего участка, а на следующем участке будет объявлен режим
повышенной опасности, состояние оборудования останется неизменным. Однако, если ситуация изменится
таким образом, что все будет в порядке, то поезд проедет эту станцию с магнитом 5 контроллера цепи,
возвращенным в нормальное положение, что вызовет срабатывание реле 9 и, следовательно, возвращение
его контактных пальцев в нормальное положение. Если же, наоборот, при прибытии поезда к следующему
блоку возникнет необходимость его остановки, то действия будут следующими: поезд будет остановлен;
магниты контроллера eireuit 12 и 5 окажутся под воздействием o. Если постоянный магнит M и каждый из них
будут переведены в обратное положение, но поскольку состояние блока требует остановки поезда,
управляющее реле H обесточивается, а якорь 68 освобождается, то когда электромагниты 60 и 62 проходят
над соответствующими электромагнитами 601 и 621, цепь между электромагнитами 601 и 621 разомкнута,
индуцированный ток не будет течь от электромагнита 601 к электромагниту 621, и, следовательно, катушки 64
и 67 будут лишены тока, а замыкающие цепь магниты 12 и 5 останутся в разомкнутом положении, вызывая
обесточивание обоих реле 9 и 16 и, как следствие, обесточивание электромагнита 24, который затем
сработает для сброса давления в пневматической тормозной системе, отключая тормозной клапан
машиниста от основного резервуара.
Одновременно с этим через цепь № 7 в кулачном механизме загорается сигнальная лампа R.
Поскольку поезд остановлен, машинисту необходимо, чтобы для восстановления цепи в поезде с батареей 1
нажал кнопку 56, чтобы установить цепь, как описано выше, что приведет к включению катушки 54, которая
приводит цепь в действие, замыкая магнит 12 в нормальное положение, чтобы замкнуть его контакт, так что
реле 16 срабатывает и, в свою очередь, включает электромагнит 24 для восстановления клапана 26 в режим
осторожного движения с заданной скоростью.
М — это постоянный магнит, входящий в состав оборудования станции управления движением поездов, где
расположено управляющее реле D.
Очевидно, что М может быть электромагнитом, постоянно находящимся под напряжением, создаваемым
током через катушку, но я предпочитаю, чтобы это был постоянный магнит, не зависящий от какого-либо
напряжения, хотя я изобразил катушку, как показано в точке С, окружающую указанный магнит, частично для
усиления или поддержания его магнетизма, а частично в качестве сдерживающего фактора, как описано
ниже. Проводник 101, источник которого находится на станции, где расположено управляющее реле D, вместе
с катушкой C вокруг постоянного магнита M и проводником 102 образуют часть цепи управляющего реле D1.
Конструкция такова, что электрический ток, проходящий через проводник 101, катушку C и проводник 102 для
активации управляющего реле D1, будет направлен таким образом, чтобы усилить или способствовать
намагничиванию постоянного магнита M.
Кроме того, расположение катушки C на постоянном магните M таково, что в случае смещения или
перемещения постоянного магнита M катушка C будет разорвана в цепи, частью которой являются
проводники 101 и 102, так что реле D1 обесточится, и, таким образом, приближающийся к станции в хвостовой
части станции управления движением поездов, частью которой является реле D, включит режим
предупреждения, указывающий на наличие неисправности в следующем участке пути.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что пункт 1 формулы изобретения состоит в следующем: 1. Система управления движением поезда,
характеризующаяся наличием управляющего устройства, установленного на поезде и работающего под
воздействием индуктора, установленного на поезде, придорожного индуктора и средства, посредством
которого прохождение последнего индуктора в индуктивной связи с индуктором транспортного средства
инициирует работу управляющего устройства движения поезда даже при отсутствии движения на
железнодорожном пути.
Соседние файлы в папке патенты