Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1939
.pdf
данном устройстве, как только мешок будет заполнен, дроссельный клапан можно закрыть, и начинается
процесс пополнения емкости. Затем мешок можно освободить, а емкость — отпустить. Пока взвешивается
следующая партия, мешок можно завязать там, где он «упадет», поскольку это не мешает работе весового
оборудования. Из этого следует, что емкость может быть открыта или закрыта для поступления муки, пока к
ней прикреплен мешок, при условии, что последний отсоединен от нее, а емкость отпущена вовремя, чтобы
обеспечить автоматическое срабатывание механизма отсечения. Обращаясь к чертежу, прилагаемому к
предварительной спецификации, который схематически иллюстрирует одну из конкретных форм
усовершенствованного весового устройства, сконструированного в соответствии с данным изобретением: а)
это емкость, подвешенная на рычаге весов автоматических весов; б) это дроссельный клапан в нижней части
устройства, работающий на оси в) и управляемый рукояткой г) на внешней стороне трубки.
Пространство над дроссельной заслонкой b достаточно вместительно для размещения одних весов. Диаметр
емкости предпочтительно должен быть как можно больше, чтобы при прикреплении мешка он хорошо
раскрывался. Ремень удерживает мешок в нужном положении для взвешивания. Ось c может быть удлинена
на дюйм со стороны, противоположной рукоятке, и это образует удобное крепление для перфорированного
приспособления, которое можно надеть, чтобы удерживать трубку неподвижно во время прикрепления мешка
и противостоять усилию при повороте дросселя, а также предотвратить ударную нагрузку на механизм
взвешивания, когда заряд падает в мешок. Мне известно, что было предложено использовать весовое
устройство для зерна или подобных материалов, включающее весовой бункер, из которого зерно подается
либо в мешки непосредственно или через бункер, расположенный под весовым бункером, либо подается в
желоб, расположенный под указанным весовым бункером. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205918.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205918&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205918A
[]
Усовершенствования дисковых сцеплений или относящиеся к ним. Французская Республика, расположенная
по адресу: улица Шатоден, 2, Париж, Франция, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к муфтам многодискового типа. В современном автомобилестроении внутренний
диаметр дисков многодисковых сцеплений обычно составляет примерно три четверти от внешнего диаметра.
Эти диски на самом деле представляют собой плоские кольца, и обычно их ширину стараются сделать как
можно меньше. Однако эта небольшая ширина строго ограничена, чтобы избежать необходимости в слишком
большом количестве ведущих и ведомых дисков в сцеплении. Износ дисков увеличивается с расстоянием от
центра вращения, а скорость скольжения возрастает пропорционально этому расстоянию. Следовательно,
если существует большая разница между внешним и внутренним радиусами диска, то степень износа на
внешнем и внутреннем краях этого диска будет очень разной, настолько, что со временем диск станет тоньше
у внешнего края, чем у внутреннего, и в этих условиях сцепление будет проскальзывать, а диски
изнашиваться или разрушаться, так что приводное действие может полностью прекратиться или
осуществляться только путем заклинивания без возможности надлежащего выключения сцепления.
Эти неудобства преодолеваются настоящим изобретением, как описано ниже со ссылкой на прилагаемые
чертежи, приведенные в качестве примера. — Фиг. 1 представляет собой вид сбоку одной половины диска.
Рис. 2. Частичный диаметральный разрез того же объекта в увеличенном масштабе. На рис. 3 представлен
вид сбоку одной половины диска другой конструкции. Рис. 4. Частичный диаметральный срез этого второго
диска. На фиг. 1 и 2 основной опорный диск 1, предпочтительно изготовленный из хорошо проводящего
металла, снабжен рядом небольших сегментов 2 достаточной толщины, изготовленных из очень твердой
стали, например, пильной или пружинной стали, причем указанные сегменты или основной диск 1 имеют
слегка скошенные внутренние поверхности, как показано соответственно на правой и левой сторонах фиг. 2.
Указанные сегменты крепятся к основному диску заклепками 3, 4 или, предпочтительно, заклепками и
болтами, причем последние, наиболее удаленные от центра, служат для регулирования натяжения сегментов
и поддержания параллельности их внешних поверхностей, так что внешние поверхности диска в целом
параллельны.
На фиг. 3 и 4 показана модифицированная конструкция, в которой диск состоит из двух пластин 5, 6 из стали
вышеупомянутого качества, которые сформированы и собраны, как показано здесь. Они имеют скошенные
края на внутренних поверхностях, в то время как внешние поверхности идеально плоские. Поскольку
сегменты изготовлены из пружинной стали, их можно сравнить с плоской пружиной трапециевидной или
параболоидной формы в продольном сечении, и наиболее подходящее для конкретного случая сечение
можно легко рассчитать. Указанные устройства обладают дополнительным преимуществом, заключающимся
в наличии зазоров между сегментами или зубьями разделенных дисков, что обеспечивает отличную
вентиляцию трущихся частей, в результате чего улучшается рассеивание тепла трения за счет
теплопроводности и, особенно, излучения. Последний, наиболее важный метод охлаждения не может быть
использован в известных устройствах в силу их конструкции и принципа работы. На поверхности основного
диска 1 или 5, 6 можно сформировать канавки или каналы соответствующего сечения, начинающиеся как
можно ближе к ступице и заканчивающиеся около рабочей части сегментов, что обеспечит работу
центробежного воздушного насоса, усиливающего охлаждение.
Сегменты либо закреплены по отдельности (рис. 1 и 2), либо являются неотъемлемой частью самого диска
(рис. 3 и 4) и могут быть сформированы или установлены в направлениях, наклоненных к диаметрам диска,
таким образом, подвергаясь, по крайней мере частично, растяжению или сжатию, а не полностью изгибу.
Малые концы указанных сегментов могут следовать в диаметральном направлении или под углом к
поверхностям, подверженным трению. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205919.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205919&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205919A
[]
Усовершенствования в конструкции окон и оконной фурнитуры для использования в транспортных средствах.
Мы, Макс Альвинус Бух, подданный Германии, проживающий по адресу: The Gate House, Tile Hill Lane,
Coventry, Warwickshire, и компания The CALSO HOOD COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: 38/40,
Moor Street, Earls don, Coventry, Warwickshire, британская компания, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к окнам и оконной фурнитуре для
использования на автомобилях и имеет своей целью создание простой и недорогой формы окна, которое
может быть встроено в складной тент и переноситься с его помощью. Обычно окна, используемые в
сочетании с таким тентом, выносятся из кузова, либо в материал тента встраиваются небольшие
неподвижные окна (то есть окна, которые не могут открываться и закрываться). В соответствии с настоящим
изобретением, предусмотрено окно, которое можно открывать и закрывать, и, соответственно, в материале
капота образовано отверстие, края которого при необходимости соответствующим образом усилены, а вдоль
одного края закреплена или повернута рама окна, предназначенная для заполнения отверстия, и это окно по
вертикали разделено на две части.
Таким образом, одну часть можно сложить вокруг другой, чтобы открыть и облегчить манипулирование
капюшоном. Таким образом, когда две части складываются рядом, они занимают лишь небольшое
пространство от передней до задней части и будут располагаться за материалом капюшона, когда капюшон
сложен, или упадут в неглубокий короб в боковых стенках кузова. Неподвижная часть окна может быть
закреплена вдоль одного края, предпочтительно переднего, к стойке капота, или этот край может быть
повернут в нижнем углу к стойке капота. В предпочтительной конструкции, в которой окно расположено в
задней четверти капота, в материале капота образовано отверстие, простирающееся от основной
вертикальной балки капота до желаемой глубины, предпочтительно до конца плоской части задней четверти.
В тех случаях, когда это возможно или желательно, это отверстие может быть отделано упрочняющим
материалом, таким как алюминий или сталь. Например, задний вертикальный край усилен с помощью
окантовки, которая более подробно описана далее. В основном горизонтальные кромки должны быть гибкими,
чтобы капюшон можно было сложить.
К нижней части стойки капота прикреплена на шарнире оконная рама, которая представляет собой раму,
соответствующую по форме проему и состоящую, например, из трехслойной фанеры, соответствующим
образом упрочненной, или листового металла: эта рама выполнена из двух частей, соединенных вместе по
вертикальной линии длинным шарниром, так что задняя часть может складываться внутрь вместе с передней
частью или может располагаться на одной линии с ней и слегка перекрывать задний край проема. Обе части
окна снабжены стеклом или целлулоидом, причем предпочтительно прозрачная часть имеет овальную или
аналогичную форму, оставляя непрозрачные углы. Следует понимать, что окно можно открыть, сложив
заднюю часть вперед и внутрь передней части, и что в этом положении капот можно опустить; две части окна,
имеющие небольшие габариты, могут быть скрыты за материалом капота, когда капот опущен, или могут быть
помещены в небольшой отсек или ящик в боковой части кузова. Если передняя часть окна поворачивается в
нижнем углу, то в сложенном виде все окно целиком можно опустить вокруг этой оси в коробку, так что затем
можно открыть весь проем, что является важной особенностью.
Для обеспечения герметичности соединения вдоль заднего края могут быть использованы любые
подходящие средства. Например, задний край проема может иметь вертикальную усиливающую полосу,
заканчивающуюся утолщенной направляющей, которая предназначена для захвата между вертикальными
зажимами, расположенными на заднем крае окна. Одна из таких зажимных губок может представлять собой
продолжение металлической облицовки рамы, край которой слегка загнут, а другая зажимная губка может
представлять собой вертикальную металлическую полосу, шарнирно прикрепленную к заднему краю окна и
приводимую в действие пружиной таким образом, чтобы всегда стремиться к зацеплению с другой зажимной
губкой. Эта полоса может иметь один или несколько рычагов управления, которые могут располагаться в
непрозрачных углах задней части окна. Таким образом, для складывания окна рычаг, выступающий внутрь,
перемещается примерно на 90 градусов, когда внешняя губка отходит от усиливающей полосы, что позволяет
сложить заднюю часть окна внутрь. Очевидно, что оконные фитинги предназначены не только для
использования в задней части кузова или углах капота, поскольку они могут применяться и в других местах —
вдоль боковых или задней части капота, где конструкция позволяет их использование. Усовершенствования
окон и оконных фитингов для использования на автомобилях.
Мы, Макс Альвинус Битч, подданный Германии, из дома у ворот; Тайл Хилл Компания CALSO HOOD
COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Мур-стрит, 38/40, Эрлсдон, Ковентри. Компания Warwickshire,
британское предприятие, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к окнам и оконной фурнитуре для использования на транспортных средствах, и его
целью является создание простой и недорогой формы окна, предпочтительно такой, которая может быть
встроена в складной козырек и удерживаться им. Обычно окна, используемые в сочетании с таким тентом,
выносятся из кузова, либо в материал тента встраиваются небольшие неподвижные окна (то есть окна,
которые нельзя открыть и закрыть). В соответствии с настоящим изобретением, предусмотрено окно, которое
можно открывать и закрывать, и, соответственно, в материале капота образовано отверстие, края которого
при необходимости соответствующим образом усилены, и вдоль одного края закреплена или повернута рама
окна, предназначенная для заполнения этого отверстия, и это окно по вертикали разделено на две части.
Таким образом, одну часть можно сложить вокруг другой, чтобы открыть и облегчить манипулирование
капюшоном. Когда две части складываются бок о бок, они занимают лишь небольшое пространство от
передней до задней части и будут располагаться за материалом капюшона в сложенном состоянии или
упадут в неглубокий короб по бокам корпуса. Нескладывающаяся оконная часть может быть закреплена вдоль
одного края, предпочтительно переднего, к стойке капота, или этот край может быть повернут в нижнем углу к
стойке капота. На прилагаемых чертежах на фиг. 1 показан боковой вид транспортного средства со складным
капотом, включающим окно в соответствии с данным изобретением. На рисунке 2 представлен вид окна сбоку
в увеличенном масштабе. Рисунок 3 — горизонтальный разрез того же самого. На рисунке 4 показан вид сбоку
на улов изнутри, а на рисунке 5 — его горизонтальный разрез. На всех чертежах одинаковые буквы
обозначают одинаковые детали. В данной конструкции складное окно АВ используется в задней четверти
капота.
В материале капота образовано отверстие, простирающееся от основной вертикальной планки капота С до
линии С, на конце плоской части задней четверти кузова. В тех случаях, когда это возможно или желательно,
это отверстие может быть отделано упрочняющим материалом, таким как алюминий или сталь. Например,
задняя вертикальная кромка С усилена с помощью выступа, который более подробно описан далее. В
основном горизонтальные кромки C и C4 должны быть гибкими, чтобы обеспечить возможность складывания
капюшона. К нижней части стойки капота C в точке C5 прикреплена оконная рама, которая по форме
соответствует форме проема и состоит, скажем, из трехслойной фанеры, соответствующим образом
упрочненной, или листового металла. Эта рама состоит из двух частей D и E, соединенных по вертикальной
линии длинным шарниром F, так что задняя часть E может складываться внутрь вместе с передней частью D
или располагаться на одной линии с ней и слегка перекрывать задний край C отверстия. Обе части окна в
точках А и В снабжены стеклом или целлулоидом, причем предпочтительно прозрачная часть имеет овальную
или аналогичную форму, оставляя непрозрачные углы.
Следует понимать, что окно можно открыть, сложив заднюю часть E внутрь и вперед, а также внутрь передней
части D, и что в этом положении капот можно опустить; две части окна, имеющие небольшие габариты, могут
быть скрыты за материалом капота, когда он опущен, или их можно убрать в небольшой отсек или ящик в
боковой части кузова. Если передняя оконная рама D поворачивается в точке C5 в своем нижнем углу, то все
окно в сложенном состоянии может быть опущено вокруг этой точки поворота в коробку, так что весь проем
может быть открыт при поднятии капота, что является важной особенностью. При использовании окно
удерживается защелкой H. Для обеспечения герметичности стыка вдоль заднего края можно использовать
любые подходящие средства. Например, задний край С отверстия может иметь вертикальную усиливающую
полосу, заканчивающуюся утолщенным валиком С6 (рис. 3), который предназначен для захвата между
вертикальными зажимами J и K, расположенными на заднем крае окна.
Зажим K может представлять собой продолжение металлической облицовки рамы E, край которой слегка
загнут, а другой зажим J может представлять собой вертикальную металлическую полосу, шарнирно
прикрепленную к заднему краю окна и воздействующую на нее пружиной L таким образом, чтобы она всегда
стремилась войти в зацепление с другим зажимом. Эта полоса может иметь один или несколько рычагов
управления M, которые могут быть расположены в непрозрачных углах задней части E окна. Таким образом,
для складывания окна рычаги М, выступающие внутрь, перемещаются примерно на 90 градусов, когда
внешняя губка J отходит от усиливающей полосы, что позволяет сложить заднюю часть окна внутрь. При
необходимости может быть более одной поворотной детали. Таким образом, к части Е может быть
прикреплена на шарнире дополнительная оконная часть, где отверстие имеет большую длину. Очевидно, что
оконные крепления предназначены не только для использования в задней части кузова или углах капота, но и
могут применяться в других местах вдоль боковых или задней частей капота, где это позволяет конструкция.
Изобретение не ограничивается использованием со складным капотом, поскольку оно обладает
определенными преимуществами при использовании с транспортными средствами, имеющими
фиксированный капот, так как позволяет использовать окно за задней дверью, которую можно открыть или
полностью снять. Обычно расстояние между верхней частью кузова и вырезом в кузове для заднего колеса
невелико, и этой глубины недостаточно для использования вертикально сдвижного окна. В окне, являющемся
предметом данного изобретения, детали рамы в сложенном состоянии имеют узкую ширину и занимают мало
вертикального пространства при повороте вокруг оси C5 в горизонтальное положение. Место для такого окна
можно разместить на небольшом расстоянии между верхней частью кузова и верхней частью углубления,
которое приблизительно совпадает с линией Z, представляющей верхнюю часть заднего крыла колеса.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205920.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205920&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205920A
[]
Усовершенствованное производство оцинкованного железа или стали. Компания Works, Бристоль, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Ванна, используемая при гальванизации железа, предназначена для
получения более или менее кристаллической структуры на поверхности готовых листов. Доля добавленного
олова составляет менее 0,2 на реальный грамм. Предлагается использовать этот материал для получения
тонкого, очень податливого и не склонного к растрескиванию покрытия. из олова), из которого сделаны лодки
на поверхности свинца. Также, примерно 5 центов олова содержит Цель состоит в том, чтобы сделать цинк
более плавким при гальванизации железных или стальных полос, которые должны быть гофрированы. В
соответствии с настоящим изобретением, изготавливаются оцинкованные железные или стальные листы или
пластины, покрытие которых гораздо менее подвержено растрескиванию или отслаиванию, чем покрытие
обычных оцинкованных пластин или листов, путем использования в качестве гальванической ванны цинка,
содержащего олово в пропорции от 0,5% до 4%.
Меньшая доля, чем 0,5 процента, и большая доля, чем 1/2 процента. для покрытия готовых листов
2
проценты. Ванна для гальванизации, содержащая олово, используется общеизвестным способом. Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205921.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205921&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205921A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в управлении электродвигателями,
приводящими в движение строгальные и аналогичные машины.
Мы, компания Tm E BRITmsSH THOMSON-HOUSTON CoMrANYLIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown Ilouse, Aldwych, London, W. C. 2, и Ральф
Дэвид Гивен, проживающий по адресу: 27.
Клэрендон-стрит, Лимингтон, и Чарльз Джозеф Детройтч из Ньюболда-на-Эйвоне, графство Уорик, оба
британские подданные, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к строгальным станкам с электрическим приводом и подобным машинам, в
которых стол или другой элемент перемещается возвратно-поступательно с помощью электродвигателя,
который реверсируется в конце каждого хода главным выключателем, автоматически управляемым работой
машины.
Целью изобретения является обеспечение динамического торможения с помощью последовательного поля,
которое задействуется только в течение периода торможения, когда стол останавливается.
Используется стандартный двигатель, который может иметь параллельную или комбинированную обмотку и
оснащен дополнительной последовательной обмоткой возбуждения. Для запуска, остановки и
реверсирования двигателя в сочетании с обычным главным выключателем или контроллером, а также
пусковыми и стопорными выключателями, обычно кнопочного типа, предусмотрены автоматические
контакторные выключатели. Предусмотрены средства для подключения дополнительной последовательной
обмотки возбуждения (последовательно с тормозным сопротивлением) к якорю двигателя таким образом,
чтобы всегда обеспечивать тот же магнитный поток, что и основная параллельная обмотка возбуждения,
независимо от направления вращения якоря. Таким образом, в конце каждого хода к магнитной цепи машины
прикладывается сильная намагничивающая сила, в результате чего поле быстро нарастает до максимального
значения и создает большой тормозной момент. Подключение двигателя к источнику питания не меняется на
противоположное до тех пор, пока машина практически не остановится, поэтому эффект от реверсирования
не более значителен, чем в обычном случае, когда двигатель часто запускается и останавливается.
В случае отключения электропитания или при остановке машины с помощью выключателя или размыкания
главного выключателя, шунтирующее поле исчезнет, но останется определенное количество остаточной
намагниченности, которая позволит дополнительному последовательному полю создать тормозной ток через
тормозное сопротивление. Эффект от дополнительного последовательного поля будет относительно
сильнее, чем в обычных условиях торможения, поскольку железо, которое обычно несло бы незначительный
дополнительный поток за счет практически полного насыщения параллельным полем, теперь будет нести
значительный поток только за счет последовательной обмотки. Таким образом, тормозной момент будет
весьма значительным.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее будет описан способ его практической реализации.
На прилагаемых чертежах фиг. 1 показана электрическая схема, отображающая цепи электродвигателя для
привода строгального станка, снабженного дополнительной последовательной обмоткой для торможения в
соответствии с настоящим изобретением, а фиг. 2 и 3 иллюстрируют механизм блокировки, фиг. 2 — вид
сбоку, а фиг. 3 — сечение по линии B-B на фиг. 2.
На рис. 1 источник питания обозначен цифрой 5. 6, снабжен главными выключателями 7, 8. Обмотка якоря
двигателя обозначена цифрой 9, обмотки возбуждения параллельного возбуждения — цифрой 10, а обычная
обмотка возбуждения последовательного возбуждения — цифрой 11.12 — это дополнительная обмотка
возбуждения последовательного возбуждения, соединенная последовательно с тормозным резистором 13.14
— это ускоряющий резистор, соединенный последовательно с якорем 9, а 15 — это резистор, соединенный
последовательно с обмоткой возбуждения параллельного возбуждения 10.
Реверсивные переключатели, которые могут быть обычного контакторного типа, обозначены цифрами 1, 2, 3 и
4. Переключатели 1 и 2 замыкаются катушкой 16, когда якорь вращается во время режущего хода станка, а
переключатели 3 и 4 замыкаются катушкой 17, когда якорь поворачивается для выполнения обратного хода
станка. Рабочие катушки 16 и 17 имеют общий вывод, подключенный к питающему проводу 6, а их другие
выводы, соответственно, подключены к неподвижным контактам 23, 24 переключателя 18, так что любая из
них может быть подключена к питающему проводу 5. В последовательной цепи с рабочими катушками 16 и 17
предусмотрен пусковой и стопорный или управляющий выключатель 27, а выключатели 18, 19, 20, 21 и 22
являются тормозными выключателями. Они замкнуты катушками 25 и 26 соответственно, которые соединены
с якорем и питаются противодействующей электродвижущей силой.
19,20 Переключатели 21, 22 механически заблокированы с реверсивными выключателями, так что если
любой из реверсивных выключателей 1, 2 или 3, 4 замкнут, то тормозные выключатели 19, 20 и 21, 22
остаются разомкнутыми, и наоборот, если любой из тормозных выключателей 19, 20 или 21, 22 замкнут, то
реверсивные выключатели 1, 2 и 3, 4 остаются разомкнутыми. Также поддерживается определенная
последовательность действий, так что всякий раз, когда размыкаются реверсивные выключатели 1, 2 при
резке, тормозные выключатели 19, 20 могут замыкаться, но выключатели 21, 22 остаются разомкнутыми;
аналогично, когда размыкаются выключатели 3, 4, выключатели 21, 22 замыкаются, но выключатели 19, 20
остаются разомкнутыми.
На рисунках 2 и 3 показан способ осуществления этой блокировки. — Рис. 2 — вид сбоку данной конструкции.
Рис. 3 представляет собой поперечный разрез.
Двухполюсные реверсивные контакторы показаны под номерами 1 и 2, для наглядности показан только один
полюс. Тормозные контакторы, в том числе двухполюсные, показаны на рисунках 3 и 4. Из двух рисунков
видно, что якорь или подвижная часть каждого контактора имеет два плеча, выступающих назад, внешнее
плечо которого снабжено роликом; контактор 1 с роликом 5; контактор 2 с роликом 6; контактор 3 с роликом 7;
контактор 4 с роликом 8.
Плечи каждого контактора поворачиваются, как показано на рисунках 9 и 10. Штанга 11 шарнирно закреплена
в точке 12 и расположена таким образом, что если реверсивный контактор 1 замкнут, внутренний рычаг
контактора надавливает на один конец штанги, поднимая при этом другой конец штанги и удерживая
контактор 2 в разомкнутом положении за счет зацепления с концом его внутреннего рычага. Аналогично,
контактор 1 остается разомкнутым, если контактор 2 замкнут. Кривошипы 13 и 14 установлены на кронштейне
15 и расположены таким образом, что их концы входят в зацепление с внутренними рычагами четырех
контакторов способом, который будет объяснен позже.
Принцип работы устройства следующий: ~ Предположим, что контактор 2 замкнут, в результате чего
двигатель строгального станка работает на режущем ходу; тормозной контактор 4 удерживается в
разомкнутом положении роликом 6 на контакторе 2, взаимодействующим с роликом 8 на контакторе 4;
одновременно выступ 19 на внутреннем рычаге контактора 2 нажимает на верхний рычаг коромысла 14 и
поднимает его нижний рычаг.
Конец 17 стержня 11 также опущен, приподнимая конец 16, так что контактор 1 не может замкнуться. Конец
16-го стержня в восходящем движении приподнимает верхний конец колокольного кронштейна 13. Таким
образом, нижний конец этого рычага поворачивается в положение за пределами мертвой точки. При этом он
соприкасается с внутренним плечом контактора 3, размыкая этот контактор. Контактор 3 теперь не может
замкнуться, поскольку рычаг 13 находится за мертвой точкой и удерживается в положении выступом 18 на
внутреннем рычаге контактора 1, причем перемещение выступа 18 ограничено перемещением якоря
контактора 1. На рисунках 2 и 3 показаны блокировочные устройства в этом состоянии.
Если теперь строгальный станок остановить с помощью выключателя остановки, контактор 2 разомкнется,
контактор 4 замкнется, а контактор 3 останется заблокированным в разомкнутом положении с помощью
рычага 13. Таким образом, правильное электрическое соединение тормозной цепи осуществляется с
помощью контактора 4.
После перезапуска машины контактор 2 замкнется, а контактор 4 разомкнется роликами 6 и 8, как и прежде.
В конце хода главный выключатель изменяет электрические соединения таким образом, что катушка
контактора 1 получает питание для обратного хода; катушка контакта 2 обесточивается, и контактор 4
замыкается. Однако контактор 1 удерживается в открытом положении концом 16 стержня 11,
взаимодействующим с внутренним рычагом контактора, а конец 17 стержня 11 удерживается в опущенном
положении верхним рычагом коромысла 14, вращение которого предотвращается контактом его нижнего
рычага с внутренним рычагом контактора 4.
Когда скорость двигателя будет достаточно высокой, ток в катушке контактора 4 упадет до такого значения,
что сила, создаваемая катушкой контактора 1, будет раскачивать планку 11, размыкая контактор 4 с помощью
рычага 14 и позволяя контактору 1 замкнуться.
Контактор 4 теперь заблокирован в открытом положении с помощью рычага 14. Контактор 2 удерживается в
открытом положении стержнем 11, и контактор 3 теперь может замкнуться, когда контактор 1 разомкнется,
поскольку выступ 18 на внутреннем рычаге контактора 1 повернул рычаг 13 при замыкании. Таким образом,
становится очевидно, что всякий раз, когда размыкается один из реверсивных контакторов, может замыкаться
только соответствующий тормозной контактор, в то время как ни один из реверсивных контакторов не может
быть замкнут до завершения торможения и размыкания обоих тормозных контакторов. Таким образом,
электрические соединения с тормозной цепью всегда выполняются таким образом, чтобы обеспечить
правильную полярность дополнительной последовательной обмотки магнита возбуждения с учетом
направления вращения двигателя.
Возвращаясь к рис. 1, принцип работы всей системы следующий: оператор замыкает главные выключатели 7
и 8, тем самым замыкая цепь от питающего провода 5 через выключатель Т, обмотку возбуждения 10,
резистор 15, выключатель 8 к питающему проводу 6. Таким образом, обмотка возбуждения параллельного
контура получает напряжение, величина которого зависит от сопротивления 15 в цепи.
Оператор теперь замыкает управляющий выключатель 27, и цепь замыкается от питающего провода 5 через
выключатели 7, 27, 18, контакт 23, катушку 16, выключатель 8 к питающему проводу. 6. Реверсивные
переключатели или двухполюсный контактор 1,2 теперь замкнутся под воздействием катушки 16, и цепь
замыкается от питающего провода 5 через переключатель 7, последовательную обмотку возбуждения 11,
полюс контактора 1, якорь 9, полюс контактора 2, пусковое сопротивление 14, переключатель 8 к питающему
проводу 6.
Теперь якорь 9 вращается, приводя в движение стол станка во время режущего хода, а резистор 14
автоматически замыкается накоротко известным в данной области способом, чтобы разогнать двигатель до
скорости, соответствующей значению сопротивления обмотки возбуждения 15.
Если оператор теперь захочет остановить машину, разомкнув выключатель 27, катушка 16 обесточится, в
результате чего контакторы 1 и 2 разомкнутся. Тормозные выключатели или двухполюсные контакторы 19, 20
теперь замкнутся под действием силы тяжести и катушки 25, которая питается противо-ЭДС якоря 9,
вращающегося в поле благодаря обмотке 10 параллельного полевого магнита. Таким образом, якорь 9
отключается от силовых проводов 5, 6 и соединяется через полюс контактора 19 с дополнительной
последовательной обмоткой магнита поля 12 и тормозным сопротивлением 13, а затем через полюс
контактора e 20 — с другим выводом якоря 9. Полярность дополнительной последовательной обмотки
возбуждения 12 организована таким образом, что она помогает параллельной обмотке возбуждения 10, в
результате чего в якоре 9 генерируется ток, который в сочетании с сильным полем, создаваемым этими двумя
обмотками возбуждения, создает большой тормозной момент. Энергия движущихся частей рассеивается в
тормозном сопротивлении 13, и они быстро останавливаются.
Если же, с другой стороны, станку будет позволено завершить свой ход, зубцы на подвижном столе изменят
положение переключателя 18 с контакта 23 на контакт 24, так что катушка 16 будет обесточена, а катушка 17
— активирована. Контакторы 1 и 2 разомкнутся, а контакторы 3 и 4 начнут замыкаться, как только ток в
катушке 17 достигнет достаточного значения. Однако, как только контакторы 1 и 2 начнут размыкаться,
контакторы 19 и 20 начнут замыкаться под действием силы тяжести и катушки 25, которая находилась под
напряжением на протяжении всего хода. Таким образом, контакторы 19 и 20 замкнутся раньше контакторов 3
и 4, и тормозная цепь замкнется в правильном направлении через дополнительную последовательную
обмотку магнита 12 и тормозное сопротивление 13, после чего машина остановится, как и прежде. Сила
удержания катушки 25 будет уменьшаться по мере увеличения скорости якоря 9, и, следовательно,
противо-ЭДС будет уменьшаться, пока не будет достигнута точка, когда машина почти остановится, когда
сила, создаваемая катушкой 17, превысит силу, создаваемую катушкой 25, и контакторы 3, 4 замкнутся,
одновременно разомкнув контакторы 19, 20, как подробно описано выше.
Теперь станок будет перевернут, и строгальный стол будет перемещен в обратном направлении.
Если оператор остановит станок, разомкнув выключатель 27, или если стол завершит свой ход и переместит
выключатель 18 к контакту 23, то легко заметить, что контакторы 3, 4 разомкнутся, и, как описано выше,
блокировочные устройства позволят замкнуться тормозным выключателям или двухполюсным контакторам
21, 22. Это замыкает тормозную цепь в обратном направлении, но поскольку направление вращения якоря
меняется на противоположное, полярность противо-ЭДС также изменится, так что направление тока через
дополнительную последовательную обмотку возбуждения 12 останется тем же, что и раньше, и полярность
этой обмотки возбуждения по-прежнему будет такой, чтобы помогать параллельной обмотке возбуждения.
В случае отключения электропитания или размыкания главных выключателей 7, 8 во время режущего хода
стола, обмотка возбуждения и эквалайзер 16 обесточатся, контакторы 1, 2 разомкнутся, контакторы 19, 20
замкнутся под действием силы тяжести, а остаточная намагниченность в полюсах двигателя создаст ток,
который будет протекать через дополнительную последовательную обмотку возбуждения 12 в правильном
направлении, вызывая создание в этой обмотке сильного магнитного поля, которое в сочетании с
генерируемым током создаст достаточный тормозной момент, чтобы остановить машину за короткий
промежуток времени.
— В случае отключения питания или размыкания выключателей 7, 8 во время обратного хода, контакторы 3, 4
разомкнутся, а тормозные контакторы 21, 22 замкнутся, и торможение будет осуществляться как прежде.
Тем, кто знаком с этим типом машин, будет легко понять, что обычно предусмотрены средства, благодаря
которым якорь приводного двигателя вращается в сильном поле во время режущего хода стола, так что
скорость вращения низкая, тогда как на обратном ходе сила поля ослабляется путем введения сопротивления
в цепь обмотки шунтирующего магнита, что обеспечивает более высокую скорость вращения. В качестве
альтернативы хорошо известным методам получения этого результата мы можем использовать следующий
метод: — Обращаясь к рис. 1, контактор 28 подключается ко всему или части сопротивления 15
последовательно с обмоткой шунтирующего магнита 10. Данная контактная группа имеет такую механическую
конструкцию, что её контакты обычно замкнуты. Он управляется катушкой 29, которая подключена таким
образом, что когда катушка 17 загорается для замыкания контактора 3,4 при обратном ходе стола, катушка 29
также загорается и размыкает контактор 28, — подключая резистор 15 к цепи параллельной обмотки
возбуждения 10, что обеспечивает слабое поле и, соответственно, высокую скорость.
Теперь, если оператор остановит машину во время обратного хода, разомкнув выключатель 27, контактор 28
замкнется, закоротит сопротивление 15 и позволит параллельному полю создать высокое значение: таким
образом, при повторном запуске машины напряженность поля будет высокой, а пусковые характеристики и
коммутация двигателя будут намного лучше, чем в случае, когда машину приходится запускать со слабым
полем. В прошлом в некоторых случаях предпринимались попытки увеличить напряженность поля с низкого
значения до высокого с помощью реле или аналогичного устройства во время запуска, но это оказалось
неудовлетворительным из-за времени, необходимого для увеличения тока возбуждения и, следовательно,
напряженности поля вследствие индуктивной природы цепи. Описанный метод устраняет эту трудность, хотя
для поддержания высокой напряженности поля в течение всего начального периода можно использовать
реле или аналогичное устройство.
Хотя приведенное выше описание и прилагаемые чертежи иллюстрируют один из способов осуществления
нашего изобретения, могут быть использованы и другие методы, не выходящие за рамки нашего изобретения.
Например, может быть использован следующий альтернативный метод блокировки реверсивных и тормозных
контакторов.
Четыре двухполюсных контактора одного типа установлены так же, как описано ранее, а на внешнем рычаге
каждого из них установлен описанный ранее роликовый блокиратор. Поворотный стержень и колокольные
рычаги заменяются валом, на котором установлены два звездообразных колеса и два храповых колеса.
Звездчатые колеса расположены таким образом, что входят в зацепление с внутренними рычагами
тормозных контакторов, и когда одно из них свободно перемещается, другое удерживается в открытом
положении.
Храповые колеса, соответственно, входят в зацепление с собачками на двух реверсивных контакторах.
Храповые и звездообразные колеса расположены относительно друг друга таким образом, что если контактор
1, 2 замыкается, его собачка вращает храповое колесо, с которым он соединен, а звездообразные колеса
вращаются так, что контакты 19, 20 могут свободно перемещаться, а контакты 21, 22 блокируются в открытом
положении. В конце хода резки контакты 1,2 размыкаются, позволяя контактам 19, 20 замкнуться и завершить
тормозную цепь, в то время как контакты 3,4, находящиеся под напряжением, не могут замыкаться из-за
зацепления их собачки со вторым храповым колесом, в свою очередь, вращение которого предотвращается
звездообразным колесом, зацепляющимся с контактором 19, 20.
Соседние файлы в папке патенты