Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1939
.pdf
транспортного средства и двух продольных осей, по одной вдоль каждой стороны транспортного средства, но
следует понимать, что изобретение может быть применено и к другим типам опрокидывающихся
транспортных средств. Для более полного понимания изобретения далее будут описаны, лишь в качестве
примера и со ссылкой на прилагаемые чертежи, некоторые конструктивные формы самосвальных
транспортных средств, воплощающих данное изобретение. Однако следует понимать, что изобретение не
ограничивается указанными здесь точными конструктивными деталями. На этих чертежах на фиг. 1 показан
боковой вид, частично в разрезе, некоторых частей транспортного средства, воплощающего настоящее
изобретение, которое приспособлено для опрокидывания вокруг трех осей.
На этом рисунке многие детали транспортного средства сняты, и цепными линиями показано одно из
положений, занимаемых при опрокидывании. Рисунок 2 представляет собой вид сзади некоторых частей,
показанных на рисунке 1, и на этом рисунке цепными линиями показаны два других положения, занимаемых
при опрокидывании; рисунок 3 представляет собой вид, в некоторой степени соответствующий рисунку 1,
показывающий модифицированную конструкцию транспортного средства, причем этот рисунок выполнен в
меньшем масштабе, чем предыдущие рисунки, а рисунок 4 представляет собой план конструкции, показанной
на рисунке 3. На чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали. Обращаясь
сначала к рисункам 1 и 2, опрокидывающаяся часть транспортного средства обозначена цифрой 10, а
относительно неподвижная часть — цифрой 11. В передней части опрокидывающей части 10 с каждой
стороны транспортного средства закреплена вилка 12, которая опирается на цилиндрическую опору 13,
жестко закрепленную на части транспортного средства 11. В задней части опрокидывающей части 10 с каждой
стороны также расположены двойные вилы 14.
Эти двойные вилки установлены на цилиндрических концах 15 крестообразных опорных элементов,
конструкция которых выполнена следующим образом: цилиндрические части 15 соединены между собой
промежуточной частью 16, имеющей плоское отверстие, и это отверстие надето на соответствующий выступ
17 конической опоры 18. Эти конические опоры расположены поперечно транспортному средству и находятся
в осевом выравнивании друг с другом, причем их ось совпадает с осью, вокруг которой наклоняется
опрокидывающая часть 10 для опрокидывания назад, как показано линиями цепи на рисунке 1. За каждой
плоской частью 17 находится привинченная цилиндрическая часть 19, на которую надет гайка 20, благодаря
которой элемент 15, 16 закреплен на указанной плоской части. Ось цилиндрических элементов 15 с каждой
стороны транспортного средства совпадает с осью соответствующего цилиндрического элемента 13, и две
оси, образованные таким образом вдоль боковых сторон транспортного средства, являются осями, вокруг
которых происходит поперечное опрокидывание (см. линии цепи на рисунке 2).
Для крепления опрокидывающейся части 10 к неподвижной части 11 предусмотрены соответствующие
зажимы или стяжные элементы (не показаны), и при необходимости опрокидывания зажимы будут отпущены в
соответствии с направлением, в котором должно происходить опрокидывание. На детали 11 транспортного
средства жестко закреплен цилиндр 21. Верхний конец этого цилиндра частично закрыт загнутой внутрь
фланцевой пластиной 22, а сам цилиндр имеет наружный фланец 23, благодаря которому он закреплен.
Нижний конец цилиндра закрыт крышкой 24, а поршень 25 перемещается внутри цилиндра. Этот поршень
имеет центральный корпус 26 для блоков 27, в которые входит шарообразный конец 28 штока 29. Другой
конец этого стержня имеет аналогичную форму под номером 30 и входит в блоки 31, размещенные в корпусе
32, который крепится к опоре 33, установленной на концевой части 10. Жидкость под давлением подается в
цилиндр 21, расположенный ниже поршня, и отводится из него через соответствующий трубопровод,
например, 34.
Примечательно, что этой жидкостью может быть вода из резервуара 35, поддерживаемого под давлением
пара. Предпочтительно использовать только один цилиндр и поршень, как описано выше, и расположить их в
подходящем центральном положении в транспортном средстве, чтобы мощность была доступна для
опрокидывания во всех трех направлениях, но следует понимать, что при желании для этой цели можно
использовать более одного цилиндра и поршня. Общая схема работы транспортного средства может быть
аналогична той, которая уже используется в известных транспортных средствах, где цилиндр поворачивается
для наклона во время опрокидывания, но следует понимать, что использование устройства согласно
настоящему изобретению является более выгодным, поскольку, постоянно поддерживая цилиндр
неподвижным относительно той части транспортного средства, на которой он установлен, соединения для
подачи давления жидкости могут быть обеспечены более удовлетворительным образом. Устройство согласно
настоящему изобретению также обладает преимуществами, которые нет необходимости подробно описывать
здесь.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается транспортным средством с трехсторонней функцией
опрокидывания, показанным на рисунках 1 и 2, поскольку оно может быть одинаково эффективно
использовано с транспортным средством, приспособленным для опрокидывания вокруг других осей. В
конструкции, показанной на рисунках 3 и 4, неподвижная часть транспортного средства 11 несет кольцо 36, на
котором ходовые колеса 37 опираются на часть верхней части 10 транспортного средства. Эти колеса 3? Они
установлены в каретке, часть которой показана на рисунке 4 под номером 38; и эта каретка включает в себя
стержень 39, вокруг которого происходит опрокидывание. Опрокидывающая часть транспортного средства
имеет подшипники 40, которые охватывают этот стержень 39, и следует понимать, что, перемещая каретку 38
вокруг кольца 36, стержень 39 можно установить в любое подходящее угловое положение для
опрокидывания. Как видно из рисунка 4, цилиндр 21 расположен по центру относительно кольца 36, а из
рисунка 3 видно, что шток 29 имеет шарообразный конец для соединения поршня 25 с опрокидывающейся
частью транспортного средства.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше. Например, для некоторых конструкций нет необходимости использовать шаровые шарниры на концах
стержня 29, поскольку для некоторых способов наклона может быть достаточно другого типа универсального
шарнира. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205910.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205910&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205910A
[]
Усовершенствования, касающиеся клапанов или относящиеся к ним. Мы, сэр У. Г. Армстронг, компания
«Уитворт энд Компани, Лимитед», зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
и Джордж Скотт, подданный Великобритании, оба из компании «Элсвик Уоркс», Ньюкасл-апон-Тайн,
настоящим заявляем, что данное изобретение относится к следующим изделиям: данное изобретение
относится к клапанам. Целью нашего изобретения является создание клапана, который можно постепенно
открывать или закрывать обычным способом, например, с помощью маховика, или быстро закрывать при
необходимости. Согласно нашему изобретению, средства для подъема клапана установлены на крестовине,
которая обычно зафиксирована в нужном положении и может быть освобождена, когда необходимо быстро
закрыть клапан. В одном из способов реализации нашего изобретения применительно к задвижке, управление
задвижкой осуществляется с помощью шпинделя, верхний конец которого имеет резьбу для зацепления с
гайкой, вращательно установленной в крестовине. Крепление с помощью гайки осуществляется с помощью
маховика или другого приводного устройства. Поперечная головка скользит по паре неподвижных опор и
обычно удерживается в верхнем конце опор с помощью фиксаторов, расположенных на поперечной головке и
входящих в пазы в опорах.
Предпочтительно, собачки либо соединены между собой, либо выкованы из цельного куска и соединены с
рычагом, с помощью которого собачки могут быть выведены из зацепления с углублениями в стойках,
предпочтительно против действия пружины. Желательно также предусмотреть пружины, которые будут
способствовать перемещению крестовины вниз. В нормальных условиях эксплуатации крестовина
удерживается в нужном положении фиксаторами, а клапан открывается или закрывается с помощью
маховика. Если необходимо быстро закрыть клапан, фиксаторы с помощью рычага выводятся из зацепления с
углублениями в стойках, при этом крестовина освобождается и перемещается вниз вместе со шпинделем и
клапаном под действием пружин, быстро закрывая клапан. Изобретение может быть применено к любому
типу подъемного или обратного клапана, имеющего шпиндель, входящий в зацепление с гайкой на крестовине
или в зацепление с самой крестовиной. Усовершенствования, касающиеся клапанов или относящиеся к ним.
Мы, сэр У. Г. Армстронг, компания «Уитворт энд Компани, Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Джордж Скотт, подданный Великобритании, оба из компании «Элсвик
Уоркс», Ньюкасл-апон-Тайн, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к клапанам. Целью нашего изобретения является создание клапана, который обычно
постепенно открывается или закрывается вручную, но может быть отпущен для быстрого закрытия.
Согласно нашему изобретению, средства для подъема задвижки или подобного устройства крепятся на
скользящей крестовине, которая обычно зафиксирована в нужном положении и может быть освобождена,
когда необходимо быстро закрыть задвижку. В одном из способов реализации нашего изобретения
применительно к задвижке, управление задвижкой осуществляется с помощью шпинделя, верхний конец
которого имеет резьбу для зацепления с гайкой, вращательно установленной в крестовине. Крепление с
помощью гайки осуществляется маховиком или другим приводным устройством. — Поперечная головка
скользит по паре неподвижных стоек и обычно удерживается в верхнем конце стоек фиксаторами,
расположенными на поперечной головке и входящими в пазы в стойках. Предпочтительно, собачки либо
соединены между собой, либо выкованы из цельного куска и соединены с рычагом, с помощью которого
собачки могут быть выведены из зацепления с углублениями в стойках, предпочтительно против действия
пружины. Желательно также предусмотреть пружины, которые будут способствовать перемещению
крестовины вниз.
Поперечная головка также снабжена шпонками, которые скользят в пазах в стойках и ограничивают
перемещение поперечной головки вверх. В нормальных условиях эксплуатации крестовина удерживается в
нужном положении храповыми механизмами, а клапан открывается или закрывается с помощью маховика.
Если необходимо быстро закрыть клапан, фиксаторы выводятся из зацепления с углублениями в стойках с
помощью рычага, при этом крестовина освобождается и перемещается вниз вместе со шпинделем и
клапаном под действием пружин, быстро закрывая клапан. Изобретение может быть применено к любому
типу подъемных или обратных клапанов, имеющих шпиндель, входящий в зацепление с гайкой на крестовине
или в зацепление с самой крестовиной. «На прилагаемых чертежах изображен задвижной клапан,
изготовленный в соответствии с…» На рисунке 3 представлен увеличенный детальный вид. 1 — это корпус
клапана, в котором расположен клапан 2. К клапану подсоединен шпиндель 3, верхний конец которого имеет
резьбу для зацепления с гайкой 4, вращательно установленной в крестовине 5. 6 представляет собой ручной
привод.
Головка 5 скользит по паре стоек 7, ввинченных в верхний конец корпуса клапана 1. Стопоры 8 шарнирно
соединены с крестовиной 5 и входят в зацепление с углублениями на верхних концах стоек 7. К собачкам 8
прикреплен приводной рычаг 10, шарнирно соединенный в точке 11 со стержнем 12, скользяще
установленным в поперечной головке 5. 13 представляет собой пружину, которая обычно прижимает рычаг 10
вниз и заставляет собачки 8 зацепляться с углублениями на верхних концах стоек 7. Шток 12 снабжен на
своем верхнем конце ушком 14, к которому может быть прикреплен трос или аналогичное устройство,
управляемое дистанционно. 15 представляют собой пружины, которые прикреплены одним концом к
крестовине 5, а другим — к корпусу клапана 1, и которые стремятся перемещать крестовину 5 по стойкам 7 в
сторону корпуса клапана 1. Поперечная головка 5 снабжена шпонками 16, которые скользят в пазах в стойках
7 и ограничивают перемещение поперечной головки вверх. В нормальных условиях эксплуатации крестовина
5 удерживается в верхнем положении на стойках 7 с помощью храповых механизмов 8, пружины 15 находятся
под натяжением, а клапан 2 открывается или закрывается маховиком 6.
Если необходимо быстро закрыть клапан 2, фиксаторы 8 выводятся из зацепления с углублениями в стойках 7
путем потягивания вверх штока 12, шарнирно соединенного с рычагом привода 10, тем самым освобождая
крестовину 5, которая перемещается вниз пружинами 15 вместе со штоком клапана 3 и клапаном 2, тем
самым быстро закрывая клапан 2. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что нам известно о спецификации № 195. 446
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205911.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205911&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205911A
[]
Новый или усовершенствованный тип прицепа для механизированной транспортировки. Мы, Джордж Уильям
Уотсон и Уильям Халкот Хингстон, оба проживающие по адресу: 50, Палл-Малл, Лондон, Юго-Западный район
1, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к новой или усовершенствованной форме прицепа,
в частности, к типу, в котором передняя часть кузова непосредственно опирается на движущееся
транспортное средство, а задняя часть снабжена собственными опорными колесами, и имеет своей целью
создание комбинированного транспортного средства, способного перевозить тяжелые и крупногабаритные
грузы без чрезмерной нагрузки на какую-либо конкретную ось или причинения повреждений в результате
деформации шасси тягача, шасси прицепа или кузова. Еще одной целью данного изобретения является
обеспечение средства для надежного и автоматического управления движением оси или осей прицепа таким
образом, чтобы все колеса правильно двигались при повороте, что позволяет легко маневрировать
транспортным средством при движении вперед или назад.
В соответствии с нашим изобретением мы предлагаем прицеп, состоящий из кузова, шарнирно закрепленного
в передней части на раме движущегося* транспортного средства, и шарнирно и скользяще закрепленного в
задней части на независимой ходовой части, установленной на двух или более колесах. Указанное
независимое шасси соединено с задней частью движущегося транспортного средства посредством
соответствующих рычагов и соединений таким образом, что при повороте шасси поворачивается в
противоположном направлении от рулевых колес движущегося транспортного средства, обеспечивая тем
самым правильное движение всех колес. Согласно одному из вариантов осуществления нашего изобретения,
мы предлагаем корпус, передняя часть которого крепится к поворотному столу и шкворню, установленным на
цапфах в задней части рамы движущегося транспортного средства. Крепление поворотного стола и шкворня
расположено перпендикулярно центральной линии движущегося транспортного средства, что позволяет
указанному поворотному столу и шкворню колебаться только в продольном направлении.
Задняя часть корпуса опирается на поворотный стол и шкворень, причём верхняя часть поворотного стола
крепится с помощью соответствующих подшипников к валу, жёстко закреплённому на нижней стороне корпуса
и расположенному параллельно центральной линии корпуса. Вал и подшипники поворотного стола
расположены таким образом, что поворотный стол может свободно колебаться вбок и скользить в
продольном направлении вдоль вала в пределах заданных ограничений: нижняя часть поворотного стола
установлена на цапфах или аналогичных элементах на независимой рессорной подвеске ходовой части,
установленной над осью, на которой несут два опорных колеса. Опорное крепление нижней части
поворотного стола расположено перпендикулярно центральной линии движущегося транспортного средства,
что позволяет указанному поворотному столу и шкворню колебаться только в продольном направлении. С
передней части ходовой части вперед выступает дышло заданной длины; на переднем конце этого дышла
расположен поворотный и универсальный шарнир, один из элементов которого установлен на задней части
рамы движущейся машины.
Благодаря наличию поворотного и универсального шарнира, соединяющего дышло шасси с движущимся
транспортным средством, а также шарнирным креплениям поворотных платформ, поддерживающих
переднюю и заднюю части кузова, колеса прицепа могут следовать неровностям местности, не передавая
скручивающее или изгибающее напряжение на движущееся транспортное средство или кузов прицепа. И
наоборот, если кузов прицепа деформируется из-за неравномерной нагрузки или по какой-либо другой
причине, такая деформация не окажет скручивающего или изгибающего воздействия на движущееся
транспортное средство или прицеп. Также будет видно, что при повороте всего транспортного средства
задняя часть движущегося* транспортного средства, воздействуя на ходовую часть через карданный шарнир
и дышло, будет вызывать поворот как самого транспортного средства, так и колес прицепа в направлении,
противоположном направлению вращения рулевых колес движущегося транспортного средства.
Горизонтальное изгибающее движение карданного шарнира в сочетании со скользящей поворотной
платформой и ходовой частью делает это действие возможным.
Следует понимать, что при движении по прямой линии центры двух шкворней и карданного шарнира дышла
также находятся на одной прямой, и, кроме того, что сумма длин между шкворнем ведущего транспортного
средства и карданным шарниром дышла, а также между шкворнем ходовой части и карданным шарниром
дышла равна длине, измеренной вдоль кузова прицепа между точками, расположенными непосредственно
над соответствующими шкворнями. Однако при движении по повороту карданный шарнир дышла смещается
вправо или влево от прямой линии, соединяющей два шкворня, и поскольку длины между шкворнем ведущего
транспортного средства и карданным шарниром дышла, а также между шкворнем ходовой части и карданным
шарниром дышла остаются постоянными, необходимо предусмотреть возможность изменения длин между
точками на кузове прицепа, расположенными непосредственно над соответствующими шкворнями. Это
достигается путем перемещения задней поворотной платформы вперед вдоль нижней части кузова, тем
самым сокращая расстояние между точками на кузове прицепа, расположенными непосредственно над
соответствующими шкворнями.
Таким образом, рулевое управление, ведущие колеса и колеса прицепа будут двигаться по одной траектории,
и это будет справедливо как для движения транспортного средства вперед, так и назад. Поскольку задняя
поворотная платформа и ходовая часть свободно перемещаются вдоль нижней части кузова, очевидно, что
никакие напряжения, возникающие из-за сопротивления тяге колес прицепа, не могут передаваться на кузов,
поскольку все такие напряжения воспринимаются дышлом и креплением к движущемуся транспортному
средству. Кроме того, поскольку расстояние от любой точки на движущемся транспортном средстве, где
может быть установлен механизм привода тормозов прицепа, до упомянутого выше карданного шарнира
всегда остается постоянным, и расстояние между карданным шарниром и точкой приложения тормозов
прицепа также остается постоянным, отсюда следует, что сумма этих расстояний также остается постоянной
при любых условиях. Поэтому организовать тормозную систему прицепа, которая будет работать безупречно
при любых условиях, — задача совершенно простая.
Новый или усовершенствованный тип прицепа для механизированной транспортировки. Мы, Джордж Уильям
Уотсон и Уильям Халкот Хингстон, оба проживающие по адресу: Палл-Малл, 50, Лондон, юго-запад 1, оба
подданные Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к новому или усовершенствованному шестиколесному транспортному средству и
имеет своей целью создание автомобиля, способного перевозить тяжелые и громоздкие грузы без
чрезмерных нагрузок, способных вызвать повреждение или деформацию шасси или кузова, и способного
поворачивать на поворотах без необходимости чрезмерного дорожного просвета. Изобретение представляет
собой автомобиль, кузов которого частично опирается на четырехколесный тягач или приводной механизм, а
частично на пару колес прицепа, причем колеса прицепа несут шасси, шарнирно соединенное с тягачом
независимо от кузова. Соединение между кузовом и прицепом (т.е. ходовой частью и колесами прицепа)
предпочтительно включает вал, который приспособлен как для скольжения, так и для вращения в своих
подшипниках, что позволяет кузову скользить по прицепу в продольном направлении при прохождении
поворотов и одновременно позволяет кузову качаться в поперечном направлении, так что подвеска кузова
фактически становится трехточечной.
В качестве альтернативы, соединение между трактором и кузовом может быть выполнено таким образом.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, которые иллюстрируют, в качестве примера, конструкцию в
соответствии с изобретением, и на которых: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение
транспортного средства в проекции, Рисунок 2 — план Рисунка 1 без кузова, Рисунок 3 — поперечное сечение
соединения между кузовом и тягачом, выполненное по линии А-А на Рисунке 1. Рисунок 4 представляет собой
поперечное сечение соединения кузова и прицепа, выполненное по линии B B на рисунке 1, рисунок 5 —
боковой вид альтернативной конструкции для поддержки кузова от прицепа, а рисунок 6 — поперечное
сечение по линии C-C на рисунке 5. Обращаясь сначала к рисункам 1–4, на шасси 1 трактора или движущейся
машины установлены пара цапфовых подшипников 2, которые могут быть закреплены на боковых элементах
рамы или на надстройке 3. Цапфы 4 выступают из пластины 5, на которой покоится поворотный стол 6,
снабженный периферийным выступом или фланцем 7, в который входит пластина 5.
Поворотный стол 6 закреплен на нижней стороне корпуса 8 и имеет шкворень 9, выполненный заодно с ним
или закрепленный на нем, причем этот шкворень входит в гнездо, образованное в пластине 5, и образует ось
вращения, вокруг которой корпус 8 может вращаться в горизонтальной плоскости. Задняя часть кузова 8
опирается на прицепной блок, который включает в себя ходовую часть 10 с двумя колесами 11, соединенными
карданным шарниром с удлинителем 12 на задней части рамы 1, причем этот удлинитель, при
необходимости, усилен диагональными пластинами 13. В представленном варианте соединение включает в
себя штифт 14, закрепленный на удлинителе 12 и проходящий через скобу 15, частично заключенную в
разъемное гнездо 16, закрепленное на переднем конце нижней части шасси 10. Задняя часть кузова 8
поддерживается от шасси 10 следующим образом: к боковым сторонам рамы шасси крепятся цапфовые
подшипники 17, аналогичные подшипникам 2, описанным выше. Подшипники 17 поддерживают цапфы 18,
выступающие вбок от пластины 19, образуя посадочное место для поворотного стола 20, имеющего
направленный вниз шкворень 21, который входит в гнездо 22, образованное в центре пластины 19.
Поворотный стол 20 имеет периферийный выступ или фланец 23, который окружает пластину 19. Верхняя
поверхность поворотного стола 20 имеет два подшипника 24, в которых вал 25 может свободно качаться или
скользить, причем этот вал закреплен в кронштейнах 26, выступающих вниз от основания корпуса 8.
Расположение соединений между корпусом 8 и рамами 1 и 10 не обязательно должно точно соответствовать
показанному на рисунках 1 и 2, то есть расстояние между вертикальными осями поворотной платформы 6 и
ведущей оси 27 может варьироваться в зависимости от типа приводного или тракторного шасси и требуемого
распределения нагрузки. В некоторых случаях вертикальная ось поворотного стола 6 может располагаться
непосредственно над вертикальной осью 27, в то время как в других случаях она может находиться впереди
оси или даже позади нее. Вертикальные оси поворотного стола 20 и задней оси 28, как правило, совпадают,
но в некоторых случаях может потребоваться переместить вертикальную ось поворотного стола либо вперед,
либо назад от вертикальной оси задней оси.
Принцип работы описанных выше устройств следующий: если, например, трактор или ходовая часть 1
поворачивается влево, удлинитель 12 будет отклоняться вправо относительно кузова 8, и при этом,
посредством карданного шарнира, он будет тянуть за собой передний конец ходовой части 10, тем самым
смещая ось 28 от параллельности оси 27 на величину, которая будет определяться положением карданного
шарнира 14, 15, 11. Если вертикальная ось штифта 14 находится ровно посередине между вертикальными
осями осей 27 и 28, то колеса 11 будут двигаться точно по тем же траекториям, что и колеса на оси 27 при
повороте на любой конкретной кривой. Для большего удобства эксплуатации иногда оказывается
целесообразнее располагать вертикальную ось штифта 14 ближе к вертикальной оси оси 27, чем к
вертикальной оси оси 28. Описанное выше относительное перемещение ходовой части 10 и трактора 1 при
повороте транспортного средства приведет к уменьшению расстояния между центрами двух поворотных
платформ 6 и 20, которое допускается благодаря тому, что поворотная платформа 20 с пластиной 19, ее
цапфами и подшипниками может скользить вдоль вала 25.
Таким образом, центры поворотных платформ 6 и 20 могут свободно сближаться или отдаляться друг от
друга, не будучи ограниченными блоком 8, но в пределах допустимого перемещения, обеспечиваемого
кронштейнами 26. Независимо от того, движется ли транспортное средство прямо или поворачивает,
поворотный стол 6 или 20, или оба одновременно, могут качаться вперед и назад в подшипниках цапфы,
чтобы компенсировать неровности дорожного покрытия, по которому движется транспортное средство. Если
одно из задних колес 11 наезжает на препятствие на дорожном покрытии, то этот конец оси 28
приподнимается, и поскольку рама ходовой части 10 поддерживается осью 28 посредством любой удобной
формы пружины, то и эта сторона рамы также приподнимается. Если бы корпус 8 был жестко закреплен на
поворотных платформах 6 и 20, то при проезде любого из колес 11 через препятствие на корпус
воздействовало бы сильное скручивающее напряжение. Однако в данной конструкции корпус 8 освобожден от
этого эффекта скручивания, поскольку, когда одно колесо 11 поднимается выше уровня другого, рама 10 и
поворотный стол 20 могут качаться на валу 25, не передавая никакого скручивающего усилия на сам корпус.
Было установлено, что при подходящем диаметре поворотного стола 6 и достаточно жесткой раме кузова 8
обеспечивается боковая устойчивость груза при условии, что центр тяжести груза не расположен чрезмерно
высоко, как это могло бы быть в случае, если бы кузов 8 имел форму большого крытого фургона. В тех
случаях, когда центр тяжести тела и груза находится на значительном вертикальном расстоянии над
опорными поворотными платформами, для предотвращения первоначальной тенденции к боковым
колебаниям могут быть установлены пружины 29 (рисунки 5 и 6). К поворотному столу 20 прикреплены два
кронштейна 30, цилиндрические концы 31 которых несут вращающиеся ролики 32, на которых ролики
опираются на нижние поверхности ламинированных пружин 29. Передний конец каждой пружины 29
закреплен на нижней стороне корпуса 8 в точке 33, в то время как их задние концы скользящим образом
поддерживаются в стременах 34, также закрепленных на нижней стороне корпуса. В процессе работы
пружины 29 стремятся сдерживать любые боковые колебания корпуса 8, но, будучи менее жесткими, чем сам
корпус, любая из пружин может поддаться резкому вертикальному перемещению оси 8 и любого из колес 11.
Когда поворотный стол 20 и пластина 19 скользят вперед по валу 25 при повороте транспортного средства
вправо или влево, любой из роликов 32 перемещается вперед и прокатывается под пружиной. Конструкция
такова, что при повороте центробежная сила стремится наклонить корпус 8 вбок, и ролик 32 с ближней
стороны перемещается к закрепленному концу своей пружины, что приводит к уменьшению величины
деформации пружины под заданной нагрузкой. Иными словами, каждая пружина автоматически затягивается
при повороте автомобиля, и таким образом пружины оказывают наибольшее влияние при движении по кривой
и наименьшее — при движении по прямой. Хотя это и не показано на чертежах, следует понимать, что колеса
как трактора, так и прицепа снабжены тормозным механизмом. Поскольку расстояние между любой точкой на
движущемся транспортном средстве 1, где может быть установлен механизм привода тормозов прицепа, и
карданным шарниром 14, 15, 16 всегда остается постоянным, и расстояние между карданным шарниром и
точкой приложения тормозов прицепа также остается постоянным, отсюда следует, что сумма!
Эти расстояния также остаются постоянными при любых условиях. Следовательно, несложно организовать
тормозную систему прицепа, на которую совершенно не повлияет движение прицепа 10 относительно тягача
1. Следует понимать, что описанная выше конструкция может быть обращена вспять без отступления от
изобретения, то есть кузов 8 может быть шарнирно соединен только с прицепом с помощью конструкции,
аналогичной показанной на рисунке 3, в то время как передний конец кузова может быть установлен на тягаче
с помощью поворотной платформы, аналогичной 20, скользяще соединенной с кузовом 8 кронштейнами,
входящими в зацепление с валом, аналогичным 25, и взаимодействующей при необходимости с пружинами,
расположенными по бокам, аналогично показанным на рисунках 5 и 6. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205912.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205912&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205912A
[]
Машина для гашения почтовых марок. Я, проживающий по адресу: улица Буше, 42, город Монреаль,
провинция Квебек, Канада, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к машинам для гашения почтовых марок и имеет своей главной целью увеличение
скорости работы за счет гашения большего количества писем за заданное время, чем раньше. Это делается
путем непрерывной подачи нескольких писем в гашающее устройство в перекрывающемся положении
относительно марок каждого экспонированного экземпляра. Согласно изобретению, одно из применений
которого описано в описании моей параллельной, но предшествующей заявки на патент № 200609, я
предлагаю в сочетании со средствами гашения марок подающие устройства, сконструированные,
расположенные или управляемые таким образом, чтобы буквы перекрывали заданное количество раз и
подавались в наложенном положении относительно средств гашения. Предпочтительно, указанное средство
подачи включает механизм подачи букв с заданной скоростью к средству гашения в сочетании с механизмом
подачи букв последовательно с заданной более высокой скоростью к первому упомянутому механизму, и в
описанной ниже машине указанные механизмы состоят из вращающихся фрикционных роликов,
вращающихся с различной скоростью.
Изобретение станет более понятным из следующего описания со ссылкой на прилагаемые чертежи одной из
конструкций механизма, воплощающего его, на которых чертежи: - Рисунок 1 представляет собой более или
менее схематическое изображение в плане устройства для осуществления изобретения. На рисунке 2
представлен вид сбоку, показывающий положение букв при прохождении через печатный или гасительный
валик. На чертежах цифра 4 обозначает печатный диск, на периферийной поверхности которого расположены
печатные элементы, а цифра 35 — обычный прижимной валик. Письма, подлежащие аннулированию,
доставляются на стол, расположенный в части 1а платформы 1. Вдоль платформы расположена перегородка
5, к которой прислоняются буквы. По причинам, которые становятся ясны в настоящее время, письма
доставляются стопками по желобу (не показан), так что вес, или, скорее, значительная часть веса стопки,
давит на каждое письмо, когда оно достигает основания стопки, плотно прижимаясь к перегородке 5.
С дальней стороны перегородки расположены фрикционные ролики 6 и 7, слегка выступающие через
соответствующие отверстия за переднюю поверхность перегородки. Давление, оказываемое стопкой или
относительно большим количеством букв на самую нижнюю букву, создает достаточное трение между
валиками 6 и 7 и буквой, так что обычно, во время вращения валиков, каждая буква, соприкасающаяся с
валиками, быстро перемещается из стопки в сторону печатного диска. Следует сразу отметить, что обычно за
один раз можно переместить только одну букву. Трение между самой нижней буквой и второй буквой обычно
распределяется по всей площади контакта и, следовательно, недостаточно велико для того, чтобы вызвать
одновременное перемещение второй буквы и первой. Следующие буквы еще меньше подвержены
воздействию роликов 6 и 7. Между роликами 6, 7 и печатным диском 4 установлена пара роликов 21 и 22,
которые можно рассматривать как простые подающие ролики.
Наиболее распространенный размер конвертов составляет около шести дюймов, а более крупные — около
девяти дюймов в длину. Я располагаю валики 21 и 22 таким образом, чтобы линия, соединяющая их центры,
находилась на расстоянии чуть менее шести дюймов от пластины 10 и примерно трех дюймов от линии
контакта между прижимным валиком 35 и печатным диском 4. Понятно, что я не ограничиваюсь
определенными расстояниями. Расстояние между пластиной 10 и валиками 21, 22 в любом случае должно
быть приблизительно равно, но предпочтительно немного меньше длины букв меньшего размера,
подлежащих обработке, а расстояние между печатным валиком 35 и пластиной 10 предпочтительно должно
быть немного меньше длины конвертов большего стандартного размера, подлежащих обработке. Выступ 5a
перегородки 5 расположен в непосредственной близости от роликов 21, 22 и пружинных пальцев 14 и 15,
установленных на пластине 10, которые прижимаются к выступу 5a, направляя буквы на пути к роликам 21,
22'. С помощью соответствующей зубчатой передачи валы печатного диска и всех валов могут быть
надлежащим образом соединены между собой и приводиться в движение от одного и того же силового вала.
В соответствии с идеей изобретения, роликам 6 и 7 обеспечивается значительно большая периферийная
скорость, чем роликам 21, 22 и диску 4, при этом предпочтительное соотношение периферийных скоростей
составляет 2:1. Следует отметить, что при описанном расположении буквы достигают печатного диска в
перекрывающемся положении. Чем больше превышение периферийной скорости роликов 6 и 7 над
периферийной скоростью роликов 21, 22 и диска 4, тем больше будет перекрытие. Скорость перемещения
букв с пластины 10 на ролики 21, 22 также в определенной степени зависит от эффективности фрикционного
контакта между буквой и роликами 6, 7. Увеличение давления, например, увеличение стопки писем или любое
другое увеличение давления, соответственно уменьшит скольжение и увеличит скорость, и наоборот, как это
хорошо известно. Как уже упоминалось, путем определения передаточного отношения и давления степень
перекрытия может быть скорректирована с достаточной точностью в относительно широких пределах.
Таким образом, изменяя давление, можно регулировать степень перекрытия там, где это необходимо, без
внесения каких-либо других изменений. Для аннулирования конвертов большего размера ролики 21 и 22
регулируются таким образом, чтобы пропускать их без замедления. Это можно сделать, ослабив пружинное
натяжение, с помощью которого ролики обычно прижимаются друг к другу, или любым другим способом.
Скорость движения букв будет изменяться только тогда, когда они достигнут прижимного ролика и диска 4.
Понятно, что вместо одной пары роликов 21, 22 могут быть предусмотрены две или более пар, что позволяет
производить различные регулировки. Также очевидно, что может быть предусмотрено более двух роликов 6 и
7. Однако я обнаружил, что указанные выше корректировки полностью удовлетворили мои ожидания.
Значение этой договоренности очевидно. Печатный диск может иметь сплошную печатную поверхность,
состоящую из печатных штампов, расположенных в непосредственной близости друг от друга по его
периферии. Как указывалось ранее, степень перекрытия букв на печатном диске может быть определена
таким образом, что перед печатным диском оказываются, по существу, только марки или, во всяком случае,
заранее определенная часть конвертов, а остальные части писем оказываются закрытыми.
Таким образом, хотя печатный диск фактически наносит сплошной отметку, каждое письмо несет лишь
отметку, покрывающую марку, или, в общем, ту часть, которая предназначена для печати, в то время как
остальная часть конверта остается нетронутой. В вышеизложенном описана лишь та часть конструкции
машины для гашения почтовых марок, которая необходима для объяснения принципа изобретения. На
практике в готовой машине используются различные вспомогательные элементы, например, для
перемещения напечатанных конвертов или другой почтовой корреспонденции с диска в соответствующее
устройство, для надежного гашения или для обеспечения разделения конвертов друг от друга в начале
движения подачи и т. д. Эти подробности подробно описаны в описании моего вышеупомянутого патента и не
являются частью или каким-либо образом не влияют на основной принцип работы, на котором основано
настоящее изобретение. Следует уже понимать, что «в настоящем документе не заявлено ничего, что ранее
было заявлено в описании моей вышеупомянутой одновременно находящейся на рассмотрении заявки на
патент, и все, что ранее было заявлено, прямо исключается из защиты, запрашиваемой прилагаемым
документом».
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205913.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205913&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205913A
[]
Аппарат. Усовершенствования в копировании писем и подобных материалов. Я, Джеймс Хози Данбар,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Халден Роуд, 19, Норт Финчли, Лондон, Северный
Лондон, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тому классу
устройств для копирования писем, телеграмм и других письменных или печатных материалов, в которых
используется увлажненное бумажное полотно, проходящее через копировальные или прижимные ролики с
копируемым материалом, после чего увлажненное полотно высушивается и обрезается до желаемых
размеров. В таких аппаратах сушка осуществляется путем пропускания влажного полотна вокруг электрически
нагреваемого сушильного барабана, а затем через валики к режущему устройству. Это потребовало
использования сравнительно большого барабана, который принимает длинный кусок полотна, в результате
чего, если необходимо скопировать только одно письмо или телеграмму, и копия требуется, происходит
большой расход бумаги, поскольку необходимо использовать длину полотна, достаточную для того, чтобы
оно дотянулось от копировальных валиков вокруг сушильного барабана до режущего механизма. Кроме того,
в таких аппаратах полотно находится в непосредственном контакте с сушильным барабаном, следовательно,
влага должна испаряться только с одной стороны бумаги, и воздух не может попасть внутрь для ускорения
сушки.
Соседние файлы в папке патенты