Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1794
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203001.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203001&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203001A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в локомотивах.
Мы, AKTIEBOl.A & ETLjrGSTROMSANG-TURBIN, шведская компания, расположенная по адресу:
Арсеналсгатан, 9, Стокгольм, Королевство Швеция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о том, каким образом оно должно быть выполнено, в частности, и это установлено в следующем заявлении: В
локомотивах ранее предлагалось располагать приводные средства таким образом относительно ведущих
колес, чтобы облегчить сборку последних в одной тележке.
В таких случаях приводной двигатель, представляющий собой паровой мотор, размещался на тележке и
снабжался соединительным или упругим паропроводом от котла или какого-либо оборудования высокого
давления. В обычных локомотивах, не имеющих конденсатора, отработанный пар выбрасывается
непосредственно в атмосферу, тогда как в случаях, когда локомотив снабжен конденсатором, такой
отработанный пар используется. Затем возникли трудности с отводом отработанного пара от двигателя,
расположенного на тележке, к конденсатору через сравнительно большие выхлопные трубы, для которых
требовалось использовать упругое соединение или подобное приспособление, чтобы компенсировать
перемещения тележки. Поэтому было установлено, что наиболее выгодно расположить эти трубопроводы
жестко, то есть без шарнирного соединения, путем жесткого соединения приводного агрегата с
конденсатором. Однако, если ведущие колеса собраны в одном корпусе, то возникнут трудности с передачей
мощности от парового двигателя, положение которого фиксировано, к ведущим колесам подвижной тележки,
особенно если приводной механизм включает паровую турбину, передающую мощность на ведущие колеса
посредством зубчатой передачи и соединительной тяги.
Настоящее изобретение направлено на устранение этих недостатков, под которыми понимается устройство в
паровозах, снабженных конденсаторами и передающих мощность от парового двигателя на ведущие колеса,
собранные в тележке, посредством зубчатой передачи, состоящей из прямозубых шестерен, причем
указанное устройство состоит из парового двигателя вместе с зубчатой передачей, а в некоторых случаях и
вместе с приводным валом, проходящим через полый вал передачи, который вращается с наименьшей
скоростью, разделенных на две группы, подвижные относительно друг друга: одна группа, то есть только
паровой двигатель или указанный двигатель вместе с частью зубчатой передачи, или паровой двигатель
вместе со всей зубчатой передачей, следует за движением конденсатора, сосуда или рамы, а другая группа,
то есть зубчатая передача или оставшаяся часть зубчатой передачи, или вал, проходящий через указанный
полый вал передачи, следует за движением тележки.
При такой конструкции станет возможным установить приводной агрегат на рассматриваемое транспортное
средство, сохраняя при этом колеса в сборе на одной тележке, гораздо более простым способом, чем если бы
была предусмотрена шарнирность или упругость в выхлопном трубопроводе турбины, поскольку последняя
конструкция предполагает тяжелые, неуправляемые и ненадежные сооружения из-за больших размеров
указанного трубопровода.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах. На фиг. 1 показан боковой вид локомотива, к
которому может быть применено настоящее изобретение. На рис. 2 показана схема сцепки между
транспортными средствами, образующими локомотив. На фиг. 3 показан еще один вариант исполнения
локомотива, в котором может быть предусмотрено устройство в соответствии с изобретением. На фиг. 4 в
увеличенном масштабе показано приводное устройство согласно изобретению, адаптированное для
локомотива, показанного на фиг. 3. Инжир.
5 Это схематическое изображение детали данной компоновки, рассматриваемой сверху. На рис. 6
схематически показана еще одна деталь приводного механизма, представленного на рис. 4. На рисунках 7 и 8
показана часть этого приводного механизма, рассматриваемая сбоку и сверху соответственно. На рисунках 9,
10 и 11 схематически показан первый вал зубчатой передачи в различных положениях. На фиг. 12 и 1 показан
еще один вариант осуществления изобретения в боковом и плановом видах соответственно. На рис. 14
показана часть приводного механизма в данном варианте осуществления.
На фиг. 15 показан еще один вариант исполнения локомотива, в котором может быть применено данное
изобретение.
Согласно рис. 1, локомотивная установка состоит из двух вагонов, а именно вагона 1, несущего котел 2 и
угольный бункер 3, и другого вагона 4, несущего конденсатор, состоящий из части с воздушным охлаждением
5 и емкости для жидкости 6, работающей в вакууме. На этом транспортном средстве также установлен
приводной агрегат, который в представленном варианте состоит из паровой турбины 14, соединенной с
ведущими колесами 13 посредством зубчатой передачи 8, промежуточного вала 26 и соответствующих
соединительных устройств 9. Паровая турбина 14 жестко соединена с емкостью для жидкости e.
Транспортные средства предпочтительно соединяются посредством звеньевого соединения известного типа,
которое более подробно показано на фиг. 2, состоящего из звеньев 22, расположенных таким образом, чтобы
создавать виртуальный шарнир в точке 21. Предпочтительно, чтобы в точке опоры 21 была обеспечена
устойчивость паропровода высокого давления от котла 2 к турбине 14. Ведущие колеса 13 локомотива
установлены на одной тележке 24, которая непосредственно соединена с рамой 25 головного вагона 1
посредством сцепного устройства, показанного на рис. 2.
В локомотиве, изображенном на фиг. 3, где паровая турбина 14 также жестко соединена с конденсаторным
сосудом 6, первая пара ведущих колес 13 приводится в движение непосредственно от зубчатой передачи,
тогда как остальные пары ведущих колес соединены с первой парой посредством соединительных тяг 9.
Таким образом, в локомотиве, изображенном на этом рисунке, отсутствует промежуточный вал, а ось
ведущего колеса образована, так сказать, конечным валом зубчатой передачи. Однако изобретение может
быть применено и в этом случае. Тележка 24, на которой установлены ведущие колеса 13, сцеплена с задней
тележкой 20 переднего транспортного средства 1.
В локомотиве, показанном на фиг. 1 и 3, тележка 24, очевидно, должна быть подвижной относительно
конденсаторного корпуса 6 или его рамы, и, следовательно, также относительно приводного двигателя 14,
чтобы облегчить поворотное движение, возникающее при прохождении локомотивом кривых. Это станет
более очевидным из рисунков 4 и 5.
Согласно этим данным, турбина 14 расположена между двумя подвижными корпусами 30 и над корпусом
редуктора 31, содержащим валы, шестерни и зубчатые колеса, частично для снижения скорости вращения
турбины, а частично для изменения направления вращения. В зубчатой передаче, симметричной
относительно центральной линии А-А на рис. 5, первая пара шестерен и зубчатых колес расположены внутри
корпуса 30 таким образом, что первая шестерня 32 может перемещаться относительно большего зубчатого
колеса 33. На том же валу, что и зубчатое колесо 33, расположена шестерня 34 (рис. 4), находящаяся внутри
корпуса шестерни 31. Указанная шестерня 34 приводит в движение зубчатое колесо 35, установленное на том
же валу, что и шестерня 36, которая, в свою очередь, приводит в движение зубчатое колесо 38,
установленное вокруг оси первого ведущего колеса 37. Для осуществления реверса на валу 39,
установленном эксцентрично, размещены дополнительные зубчатые колеса, которые, таким образом,
приспособлены для перемещения в зацепление с зубчатыми колесами 35 и 38 и выхода из него.
Вал 40, на котором установлены шестерня 36 и зубчатое колесо 35, также установлен эксцентрично и, таким
образом, может быть выведен из зацепления с зубчатым колесом 38.
Корпус 30 удерживается в своем положении с помощью звена 41, жестко соединенного с конденсаторным
сосудом, и может регулироваться известным способом таким образом, чтобы шестерня 32 обеспечивала
равномерное зацепление с зубчатым колесом 33. Согласно изобретению, такое перемещение корпуса 30 и
шестерни 32 допускается за счет соединения шестерни 32 с валом турбины посредством диафрагменных
муфт, как это будет более подробно показано на рис. 6.
Согласно этому рисунку, турбина 14 соединена с первой шестерней 32 посредством двух диафрагм 42 и 44.
Первая диафрагма 42 соединяет вал турбины 43 с валом 45, проходящим через полый вал 46 шестерни 32,
причем указанный вал 45 соединен своим другим концом с валом 46 посредством диафрагмы 44. Благодаря
соответствующему подбору размеров диафрагм и величины люфта шестерня 32 может совершать
достаточные отклонения во всех направлениях относительно вала турбины 33. Другой конец вала турбины
соединен аналогичным образом с шестерней 32, расположенной симметрично с другой стороны. Корпус
редуктора 31 установлен на раме тележки таким образом, что указанный корпус вместе с корпусом 30 может
следовать за перемещениями тележки относительно турбины и конденсаторного корпуса.
На фиг. 7 и 8 показано положение приводного механизма относительно тележки, когда последняя повернута
из своего нормального положения на транспортном средстве, проходящем поворот. На этих рисунках
предполагается, что конденсаторный корпус и жестко соединенная с ним турбина повернулись относительно
тележки, причем такое вращение произошло в направлении стрелки 50 на рис.
8. При соединении тележки с конденсаторным резервуаром или его рамой способом, описанным выше в
отношении соединения двух транспортных средств, может происходить вращательное движение между
тележкой и резервуаром или рамой соответственно вокруг определенной оси вращения, обозначенной на
рисунках цифрой 51. Когда турбина вместе с валом 43 вращается относительно тележки и установленной на
ней зубчатой передачи, необходимая гибкость между валом турбины 43 и валом 46 зубчатой передачи
обеспечивается за счет упругости диафрагм 42 и 44, описанных выше, что возможно благодаря
расположению оси вращения 51 в центральной точке оси вала турбины, благодаря чему угловые смещения
этих диафрагм, вызванные вращательными движениями тележки, будут минимальными.
На рис. 9 схематически показаны изменения положения различных валов, причем вращательное движение
показано несколько преувеличенно для наглядности. 43 обозначает вал турбины после вращения, линия 46
обозначает положение центра вала шестерни 32, а линия 45 обозначает осевую линию вала, проходящую
через вал 46. Указанные диафрагмы расположены в точках 52 и 53. Желательно, чтобы обе диафрагмы
имели одинаковый прогиб или деформацию и, следовательно, одинаковые напряжения, что наиболее
целесообразно достигается за счет угловых перемещений корпусов 30, определяемых звеньями 41. Если бы
эти звенья не были предусмотрены, вал 46 занял бы одно из двух крайних положений 56 и 56а,
соответствующих максимальному прогибу только одной из диафрагм, которая, таким образом, подверглась
бы чрезмерной нагрузке, поскольку ей пришлось бы самостоятельно воспринимать не только прогиб,
рассчитанный для обеих диафрагм, но и давление, создаваемое шестерней, приводящей в движение
зубчатое колесо, взаимодействующее с ней.
С помощью звеньев 41 подвижные корпуса 30 вынуждены занимать такое положение 46 между двумя
крайними положениями 56 и 5C', чтобы угловые смещения диафрагм были одинаковыми, то есть
необходимая упругость равномерно распределяется по двум диафрагмам.
1'
На рис. 10 показано положение различных валов, когда диафрагмы 42 и 44 не могут, как на рис. 9, быть
расположены на одинаковом расстоянии от точек 54, в которых действуют звенья 41.
Если линия 54 представляет собой путь одного конца звена 41, то видно, что диафрагма 42, расположенная в
точке 52, находится дальше от этой линии, чем диафрагма 44, расположенная в точке 53. Если бы
использовалась та же конструкция, что показана на рис. 9, вал 46 был бы перемещен с помощью звена 41 в
положение 46». В положении 4gon деформация двух диафрагм будет неодинаковой: в этом случае
диафрагма, расположенная в положении 53, будет срабатывать сильнее, чем диафрагма, расположенная в
положении 52, что является недостатком. Как указано выше, неравномерная деформация диафрагм может
быть компенсирована с помощью звеньев 41, причем степень углового отклонения корпусов 30 зависит от
положения точки соединения звена с корпусом. Если точка 54, в которой действует звено 41, расположена
выше центральной линии 60 (рис. 7), то угловое отклонение корпуса 30, достигаемое с помощью звена 41,
будет уменьшено.
Согласно рис. 11, увеличенный прогиб корпуса 30 может быть получен аналогичным образом путем
расположения точки 54 ниже линии 60. Таким образом, точка 54, в которой действует звено 41, должна лежать
на линии 60, когда эта точка расположена на одинаковом расстоянии от двух диафрагм (рис. 9), тогда как
точка 54 должна располагаться выше линии 60 в случаях, когда внутренняя диафрагма расположена дальше
от точки 54, чем внешняя диафрагма (рис. 1-0), и ниже линии 60, когда условия обратные (рис. 11).
На фиг. 12 и 13 показан еще один вариант осуществления изобретения. На фиг. 12 показан приводной
агрегат, включающий турбину 60', выходное отверстие 62, корпус 63, содержащий зубчатую передачу, и
ведущие колеса 64, которые соединены между собой посредством соединительных тяг, кривошипов и т. д., не
показанных на чертежах. В данном случае зубчатая передача полностью заключена в корпус 63, а подвижные
корпуса 30, описанные выше, отсутствуют.
Корпус редуктора 63 и турбина 60а жестко соединены с конденсаторным корпусом, при этом они подвижно
расположены относительно тележки, а необходимое упругое или гибкое соединение предусмотрено вокруг
ведущей оси.
Корпус 63 подвешен на конденсаторном сосуде 69, например, с помощью проушин 66 и болтов 66, таким
образом, чтобы следовать за движениями сосуда, при этом указанный корпус также подвешен на раме
тележки 68 с помощью звена 67. Конденсаторный бак 69 устанавливается на деталь 70, относящуюся к раме
68 тележки, посредством соединительных звеньев 71. Поскольку тележка напрямую соединена с
конденсаторным корпусом 69 и кожухом 63 только посредством звеньев, указанная тележка будет
перемещаться во всех направлениях относительно других частей. Благодаря звеньям 72, соединяющим
деталь 70 с конденсаторным сосудом 69, движение рамы тележки 68 может быть ограничено поворотом
вокруг определенной оси вращения 73, расположенной в центре оси вращения первого ведущего колеса.
Благодаря этой подвеске тележка будет перемещаться вокруг точки 73 относительно конденсаторного
корпуса или рамы соответственно, а также относительно двигателя и корпуса редуктора. Из рис.
13, Если удалить ту часть корпуса редуктора, которая обычно располагается над фланцем 75, то можно
увидеть, как гибкость редуктора, требуемая в соответствии с принципом изобретения, достигается с помощью
диафрагм 76. Эти диафрагмы обеспечивают перемещение тележки и ведущих колес относительно оси
зубчатых колес 77 и, следовательно, также относительно всего корпуса редуктора и других частей, жестко
соединенных с ним.
На фиг. 14 представлен вариант исполнения этих диафрагм. На этом рисунке 83 обозначает вал последнего
зубчатого колеса в зубчатой передаче, причем этот вал соединен известным способом с втулкой 87
посредством диафрагмы 85, причем эта втулка проходит через вал 83 и соединена своим другим концом с
ведущим колесом 81 посредством другой диафрагмы 86. Ось 84 ведущего колеса 81 проходит через втулку 87
и расположенный вокруг нее вал 83, и таким образом получает свое движение посредством двух диафрагм
таким образом, что ось 84 может принимать сравнительно большие угловые положения относительно вала 83
и, следовательно, относительно всей остальной зубчатой передачи и транспортного средства. Ведущая ось
84, установленная в подшипниках 94, предусмотренных в раме тележки, таким образом, сможет принимать
такие наклонные положения относительно зубчатой передачи, которые возникают при вращении тележки
относительно перевозимого ею транспортного средства.
Таким образом, эти диафрагмы 85 и 86 благодаря своей упругости приспособлены для обеспечения,
частично, гибкости зубчатой передачи относительно оси 84, а частично, перемещения тележки в боковом
направлении относительно зубчатой передачи, что становится возможным благодаря соответствующему
подбору размеров диафрагм и величины люфта.
На рис. 15 показан локомотив, снабженный приводными механизмами, установленными на обоих вагонах.
Описанные выше варианты осуществления, облегчающие жесткое крепление приводных механизмов на
рамах и перемещение тележек относительно них, могут быть использованы в данной конструкции.
Изобретение может быть применено непосредственно в приводных механизмах 91 и 92. Аналогичные
решения могут быть предусмотрены и в приводных агрегатах 97 и 98, если необходимо обеспечить жесткое
соединение приводного двигателя с рамой, на которой установлен котел. В локомотиве, изображенном на
этом рисунке, мощность передается от зубчатой передачи к ведущим колесам посредством промежуточного
вала 99. Как уже упоминалось, изобретение не зависит от наличия или отсутствия промежуточного вала, и те
же самые устройства и диафрагмы, которые были описаны выше, могут быть предусмотрены и в этом
варианте осуществления, если предположить, что ведущие колеса сняты с последнего вала зубчатой
передачи.
Необходимая упругость зубчатой передачи может также обеспечиваться за счет диафрагм, расположенных не
только на первом и последнем валах. Аналогичным образом, подвижные корпуса зубчатых передач могут
использоваться исключительно для обеспечения равномерного прилегания зубьев, при этом необходимая
гибкость зубчатой передачи достигается, например, с помощью диафрагм, установленных на последнем валу.
Также можно представить себе случаи, когда одна половина прогиба тележки компенсируется, например,
диафрагмами, установленными на указанном валу, а другая половина прогиба поглощается подвижными
кожухами редуктора в сочетании с упругими диафрагмами, установленными на валу парового двигателя.
Возможны также варианты осуществления, в которых для достижения желаемой гибкости могут
использоваться другие упругие элементы, помимо диафрагм. Аналогичным образом, для решения той же
проблемы могут использоваться и другие устройства, такие как соединительные муфты или подобные им, при
этом объем изобретения выходит за рамки данного изобретения.
Подробно описав и определив суть нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что
мы заявляем, это: 1. В паровозе, снабженном конденсатором и в котором мощность передается от парового
двигателя к ведущим колесам, собранным в тележке, посредством зубчатой передачи, состоящей из
прямозубых шестерен, конструкция, в которой паровой двигатель вместе с зубчатой передачей, а в некоторых
случаях и вместе с приводным валом, проходящим через полый вал передачи и вращающимся с наименьшей
скоростью, разделены на две группы, подвижные относительно друг друга: одна группа, то есть только
паровой двигатель или паровой двигатель вместе с частью зубчатой передачи, или паровой двигатель вместе
со всей зубчатой передачей, следует за движением конденсатора, сосуда или рамы, тогда как другая группа,
то есть зубчатая передача, или оставшаяся часть зубчатой передачи, или вал, проходящий через указанный
полый вал передачи, следует за движением тележки.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203002.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203002&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203002A
[]
Машины. Центробежный барабан, подходящий для прядения искусственного шелка. LANDSCHE
KUNSTZIJDE, INDUSTRIE, компания, учрежденная в соответствии с законодательством Голландии,
Ан-де-Марк, Бреда, Я, представитель города Принсенхаге, Голландия, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем документе: Вращающиеся барабаны центробежных прядильных машин, изготавливаемых
компанией Topham, до сих пор отливались или штамповались из цельного куска алюминия, и для защиты от
кислотных ванн их облицовывали эбонитом или покрывали лаком. Такая конструкция приводила к очень
легкому повреждению и коррозии барабанов, поскольку защитный слой эбонита или лака местами
отслаивался. Когда барабаны сильно приходили в негодность, их приходилось отбраковывать целиком.
Поэтому целесообразно изготавливать барабан из различных частей, выполненных из одного или разных
материалов. Согласно изобретению, это осуществляется таким образом, что нижняя часть барабана
выполнена в виде гироскопического диска, маховика или аналогичных конструкций.
Эта нижняя часть может быть выполнена в виде кольца или диска, который может быть снабжен
углублениями. Верхняя часть предпочтительно имеет цилиндрическую оболочку, которая сама по себе может
состоять из различных частей или может включать в себя... Взаимозаменяемые. Согласно изобретению,
барабан может быть расположен таким образом, что расстояние от гироскопического диска или подобного
элемента до дна барабана равно или почти равно расстоянию от дна барабана до верхней стороны корпуса.
Благодаря этому достигается преимущество, заключающееся в том, что оболочку можно перевернуть и
использовать повторно после того, как верхняя половина будет выведена из эксплуатации. Две части
барабана прочно скреплены между собой с помощью штыкового соединения, винтов, штифтов или подобных
приспособлений, что позволяет легко их разъединять. Если оболочка повреждена в результате износа и
коррозии в кислотной ванне, ее можно легко заменить в очень короткие сроки. На прилагаемых чертежах
изобретение поясняется более подробно. На рисунке 1 показан барабан, сконструированный Топхэмом.
На рисунке 2 представлен фрагмент барабана, изготовленного в соответствии с изобретением. Рисунок 3
представляет собой еще один вариант осуществления изобретения, а Рисунок 4 — разрез по линии IV IV на
Рисунке 3. Барабан, изображенный на рисунке 1, состоит из корпуса 2, снабженного отверстиями 1, дна 3 и
ступицы 4, которая снабжена конической облицовкой для установки на шпиндель. Внутренняя сторона
раковины здесь покрыта тонким слоем эбонита. На рисунках 2 и 3 диск 6 отлит вместе с нефом 4, а нижняя
часть 3 оболочки также отлита вместе с нефом. Корпус барабана здесь представляет собой сплошной
цилиндр из эбонита 7, который также снабжен пер- к гироскопическому диску. Расстояние между нижней
частью 3 и гироскопическим диском 6 может быть выбрано таким образом, чтобы оно соответствовало
расстоянию между нижней частью 3 и крышкой 9, так что свободный цилиндрический корпус может быть
использован, когда верхняя часть имеет в этом случае конструкции должны быть выполнены с обоих концов
цилиндра для обеспечения надлежащего функционирования. с ободком диска.
Корпус 7 барабана может быть, как показано пунктирными линиями на рисунке 3, изогнут наружу. в
направлении оси. * «Благодаря этому вся конструкция становится Фугальное пространство увеличивается.
Поскольку из-за низкой конструкции центр тяжести также расположен очень низко, вращающийся диск Центр
тяжести барабана смещен вниз из-за особенностей конструкции, тогда как центр тяжести центр тяжести,
обусловленный работой гироскопического диска или маховика, который расположен под ним. Вращение
барабана. Когда барабан настроен на работу, он сразу же начинает работать. С барабаном, который
применялся до сих пор, как уже отмечалось, центр Расположение корпуса влияет на движение и вызывает так
называемые «танцы», из-за чего снижается качество искусственного шелка и сильно страдает приводной
механизм. Кроме того, нерегулярное движение вызывает повышенную нагрузку на двигатель. Благодаря тому,
что вращающийся барабан состоит из нескольких частей, достигается преимущество в том, что эти части
могут быть изготовлены по желанию из различных материалов, что позволяет использовать его по своему
усмотрению.
В случае с барабаном, использовавшимся до сих пор, это не требуется... «Вращающийся барабан должен
быть как можно легче». Новый вариант вполне устраивает, так как для его изготовления не требуется
подставка для ног. Для основания можно использовать любой металл, а для корпуса, например, e! бонит,
вулканизированное волокно и тому подобное. Оболочка из эбонита может быть укреплена металлом.
Раковина .-из-эбонита,- как прикреплено к алюминиевым барабанам, используемым до сих пор. -Кроме того,
корпус может быть сконструирован таким образом, что он содержит дно, . .которое расположено над
основанием. Это дно может быть прикреплено к ;1-. Корпус также может быть соединен с муравьиной трубой.
Разделен на два отделения, а верхняя часть образует закрытый барабан, в котором прядут искусственный
шелк. Установлено, что жизнь по сравнению со старыми моделями, и что приводной механизм значительно
отличается.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203003.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203003&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203003A
[]
Усовершенствования в устройствах для улучшения коммутации динамо-электрических машин постоянного
тока при внезапных изменениях нагрузки. Швейцарская компания настоящим заявляет о природе данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: В динамо-электрических машинах постоянного тока с коммутирующими полюсами эффективный
поток коммутирующих полюсов всегда должен быть пропорционален току якоря (току нагрузки), и это
достигается в обычных условиях работы путем возбуждения обмотки коммутирующего полюса током якоря и
минимального насыщения магнитного пути потока коммутирующего полюса. В случае внезапных изменений
нагрузки, особенно при возникновении короткого замыкания, коммутирующее поле, однако, не может
увеличиваться с той же скоростью, что и ток якоря, поскольку быстрое увеличение коммутирующего поля
индуцирует вихревые токи в твердых частях коммутирующих полюсов и ярмов, которые действуют
противодействующими возбуждающим ампер-виткам коммутирующего полюса.
В результате этого явления при возникновении короткого замыкания в сетях постоянного тока коммутация
динамо-машин всегда очень плохая, а в машинах, работающих с высоким напряжением, особенно в таких
машинах, которые не имеют компенсирующей обмотки, эта очень плохая коммутация. Происходит мигание на
коммутаторе из-за одновременного искажения поля главных полюсов. Согласно настоящему изобретению,
коммутация динамоэлектрических машин постоянного тока, подверженных внезапным изменениям нагрузки,
улучшается за счет наличия одной или нескольких замкнутых обмоток, соединенных между собой потоком,
зависящим от тока якоря, и в которых увеличение этого потока индуцирует токи, усиливающие поле
коммутирующих полюсов. На рисунке 1 представлена схематическая иллюстрация усовершенствованного
устройства, созданного в соответствии с данным изобретением. A — обмотка якоря; W — обмотка
коммутирующего полюса; Z — замкнутая дополнительная обмотка; w — магнитный поток коммутирующего
полюса; и ȧ — любой магнитный поток, зависящий от тока якоря, например, та часть поля якоря, которая не
связана с обмоткой коммутирующего полюса.
Извилистая Z Увеличение этого магнитного потока вызовет в указанной обмотке Z ток, стремящийся
замедлить это увеличение. Но извилистая буква Z, помимо того, что взаимосвязана с мутирующее поле w, но
в противоположном смысле по сравнению с его взаимосвязью с ȧ. Следовательно, ток, замедляющий
увеличение ȧ, одновременно будет ускорять увеличение w, то есть будет противодействовать вихревым
токам в твердом теле. Участки магнитного пути коммутирующего полюсного потока... Указанная замкнутая
обмотка может быть выполнена различными способами. Сила Это может быть достигнуто, например, как
показано на рис. 1, просто за счет того, что замкнутая обмотка (которая закорочена сама на себя и связана с
магнитным потоком, зависящим от нагрузки (например, поперечным) якоря или его части) одновременно
связана с коммутирующим полем, но в противоположном направлении. В этом случае замкнутая обмотка
может быть расположена в пазах главных полюсов, например, по типу компенсационной обмотки.
Подобная схема показана на рисунке 2, где А — якорь динамо-машины постоянного тока; Между ними
расположен соединительный столб. Обмотки якоря и коммутирующего полюса, а также направление
протекающих в них токов указываются обычным способом с помощью кружков с вставленными точками и
крестиками. Эти две обмотки генерируют потоки, представленные пунктирными и штриховыми линиями, а
именно: поле коммутирующего полюса w и обмотку возбуждения. Замкнутая дополнительная обмотка, в
которой ток индуцируется в указанном направлении при увеличении поля якоря ȧ. Поскольку дополнительная
обмотка Z также связана с коммутирующим полем w, указанный ток действует и на это последнее поле, а
именно, усиливает ампер-витки коммутирующего полюса, что станет ясно при рассмотрении направлений
токов, указанных на рисунке. Фигура.
2.
Дополнительная обмотка может быть сосредоточена в пазу главного полюса или распределена в нескольких
таких пазах. Она может охватывать лишь часть поперечного поля якоря, как показано на рисунке 2, или же
может быть соединена со всем поперечным полем, то есть может располагаться в пазу в центре главного
полюса. Другое поле, пропорциональное току якоря и с которым может быть соединена дополнительная
обмотка, — это дисперсионное поле коммутирующих полюсов... если замкнутая дополнительная обмотка
соединена с этим полем, то нет необходимости в том, чтобы она была также соединена с основным полем
коммутирующих полюсов. Ток, индуцированный в указанной замкнутой дополнительной обмотке увеличением
дисперсионного поля коммутирующего полюса, скорее будет стремиться ускорить увеличение основного поля
коммутирующих полюсов, поскольку он замедляет увеличение дисперсионного поля и, следовательно,
уменьшает магнитную индуктивность во всех точках потока кокоммутирующих полюсов, где основное поле и
дисперсионное поле коммутирующих полюсов
*подобное расположение; таким же образом, как на рис. 2 А — это якорь; Коммутирующий полюс расположен
между ними; Z — замкнутая дополнительная обмотка. Обмотки якоря и коммутирующего полюса и
направления * .в. с вставленными точками или крестиками. Поперечное поле якоря здесь не показано, но
показано основное поле w комбинированного... Показаны коммутирующий полюс. В данной конфигурации
дополнительные обмотки соединены с дисперсионным полем коммутирующего полюса. Увеличение этого
поля индуцирует в указанных дополнительных обмотках токи, направления которых указаны на рисунке 3, что
замедляет увеличение дисперсионного поля. Таким образом, магнитная индукция в коммутирующем полюсе
W и, прежде всего, в воздушном зазоре L, предусмотренном на верхнем конце коммутирующего полюса,
может возрастать менее быстро, а ампер-витки (которые при этом становятся свободными) обмотки
коммутирующего полюса теперь могут служить для преодоления ампер-витков вихревых токов.
Необязательно, чтобы замкнутая обмотка была отдельной обмоткой, то есть обмоткой, полностью
отделенной от других обмоток. Фактически, она может быть образована также параллельным соединением
двух участков существующей обмотки, например, обмотки коммутирующего полюса, которая соединена
параллельно по отношению к основному полю коммутирующего полюса, но замкнута сама на себя по
отношению к дисперсионному полю того же коммутирующего полюса. Подобная конструкция показана на
рисунке 4, где коммутирующий полюс W снабжен двумя ветрозащитными элементами. Размеры обмотки
должны быть такими, чтобы при работе машины под постоянной нагрузкой большая часть тока протекала
через обмотку W1. В этом случае будет сгенерировано достаточно сильное дисперсионное поле
коммутирующего полюса. Две части обмотки коммутирующего полюса вместе образуют замкнутую обмотку, за
исключением выводов, идущих от якоря или сети. Основной магнитный поток коммутирующего полюса
соединен с двумя участками обмотки (число витков которых считается равным) таким образом, что изменение
указанного потока не вызовет возникновения тока в замкнутой обмотке коммутирующего полюса.
Указанное изменение не может изменить распределение тока между этими двумя обмотками. Однако,
наоборот, изменение дисперсионного поля коммутирующего полюса вызовет такой ток, то есть изменит
распределение тока между двумя обмотками. В случае увеличения дисперсионного поля коммутирующего
полюса, W2 будет занимать большую долю, чем раньше. Причина этого заключается в том, что
дисперсионный поток коммутирующего полюса гораздо сильнее связан с обмоткой W1, чем с обмоткой W2. В
случае внезапного изменения величины нагрузки действие данной схемы обмоток будет точно таким же, как и
действие обмотки Z на рисунке 3. Во всех описанных выше случаях, разумеется, нет необходимости в
непосредственном коротком замыкании замкнутой обмотки. Фактически, его можно замкнуть через резистор с
тем преимуществом, что ошибка в расчете дополнительной обмотки может быть компенсирована
регулировкой указанного резистора, и, следовательно, действие дополнительной обмотки может быть
скорректировано на готовом станке.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203004.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203004&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203004A
[]
Улучшения в театральных и подобных креслах. Завод, Конвуд-стрит, Лондон, № 5. Лондон, № 5, подданный
Великобритании, осуществляющий деятельность под названием ('имеет. Компания J. Evans & Co. настоящим
заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
сиденьям театральных и подобных кресел, и его цель состоит в том, чтобы позволить устанавливать сиденье,
снабженное пружинами по переднему краю, на любой существующий тип стандартного кресла без изменения
высоты сиденья, и таким образом обеспечить больший комфорт. Изобретение особенно применимо к
театральным креслам откидного типа. Согласно данному изобретению, мы формируем две боковые части
каркаса сиденья с изогнутыми вниз передними концами, так что передний край каркаса находится ниже
плоскости боковой части указанного каркаса. Таким образом, при сборке сиденья мы можем разместить
пружины на переднем крае рамы, не изменяя высоту, а также добиться большего комфорта. Улучшения в
оформлении театральных кресел и других подобных помещений.
Мы, Чарльз Джеймс Эванс, из компании Cone Works, Коунвуд-стрит, Лондон, № 5, А. Ллен, из Кон-Уоркс,
Конвуд-стрит, Лондон, № 5, подданный Великобритании, осуществляющий деятельность под торговой маркой
Chas. Компания J. Evans & Co. настоящим заявляет о природе данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к сиденьям театральных и подобных кресел, целью которого является обеспечение
возможности установки сиденья, снабженного пружинами по переднему краю, на любой существующий тип
стандартного кресла без изменения высоты сиденья, и, таким образом, обеспечение большего комфорта.
Изобретение особенно применимо к театральным креслам с откидными спинками. Согласно данному
изобретению, мы формируем две боковые части каркаса сиденья с изогнутыми вниз передними концами, так
что передний край каркаса находится ниже плоскости задней части указанного каркаса. Таким образом, при
сборке сиденья мы можем разместить пружины на переднем крае рамы, не изменяя высоту, а также добиться
большего комфорта.
Для того чтобы изобретение было понятным, мы приложили прилагаемые чертежи. На фиг. 1 показан вид
сбоку каркаса сиденья, изготовленного в соответствии с данным изобретением. Рис. 2 представляет собой
вид сверху на рис. 1. На рис. 3 представлен перспективный вид, показывающий каркас сиденья,
установленного на обычном откидном стуле. A и A обозначают боковые части, B — часть для взлома, а D —
переднюю часть. Боковые части изогнуты или имеют форму, направленную вниз, так что передняя часть D
находится ниже плоскости задней части B, как это наглядно показано на рис. 1 и 3. Спирально навитые
пружины d установлены на передней части D и на концах a, a частей A, A рамы, а поперек этих пружин d
проходит изогнутая по форме передняя кромка рамы сиденья проволока, концы которой соединены в точке d
с боковыми частями A, A. При сборке сиденья с пружинами, опирающимися на полосы ткани, натянутые от
спины к передней части и от бока к боку на нижней стороне рамы обычным способом, станет ясно, что высота
сиденья не изменится под воздействием пружин d, но такие пружины существенно повысят комфорт сиденья.
Также станет очевидным, что каркасы сидений, изготовленные описанным и показанным здесь способом, с
одинаковым успехом могут использоваться с любым типом цепной стойки или рамы. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203005.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203005&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203005A
[]
Соседние файлы в папке патенты