Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1628
.pdf
Мы, Джон Корнелиус Барраклоу и Джеймс Фредерик Холмс, оба из Биласпура, Центральная провинция,
Британская Индия, подданные Его Величества короля Георга V, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к паровым локомотивам и имеет своей
целью обеспечить усовершенствованные средства, позволяющие двигателю работать в режиме свободного
вращения, когда пар выключен и двигатель движется вниз по склону или буксируется другим двигателем. В
настоящее время паровозы, как правило, при отключении пара при спуске с горы, не имеют средств,
позволяющих остановить работу поршней в цилиндрах, хотя такое средство ранее предлагалось и будет
представлено в ближайшее время. В этих двигателях поршневые штоки соединены непосредственно с
шатунными пальцами на главных ведущих колесах посредством шатунов, так что, пока колеса вращаются,
поршни работают в цилиндрах.
Давно стало ясно, что это нежелательно, и в качестве решения было предложено устройство сцепления,
включающее храповой механизм и собачки, обеспечивающее свободное вращение за счет воздействия на
опорную пластину или средства, удерживающие собачки в нерабочем состоянии. Во-первых, пока поршни
работают, необходимо подавать в цилиндр высококачественную смазку. При движении двигателя вниз по
склону это масло используется не в полной мере, поэтому оно может скапливаться, со временем нагариться и
засорить каналы и отверстия. При работе с отключенным подачей пара возникает излишнее трение из-за
попеременного сжатия и частичного вакуума, создаваемых работой поршня в цилиндре, и для преодоления
этих сил может потребоваться значительная дополнительная работа, если не будут приняты меры для
решения этой проблемы. По этой причине обычно на цилиндры устанавливают определенные устройства,
такие как перепускные клапаны или циркуляционные клапаны, с целью выравнивания давления на двух
сторонах поршня.
Сами по себе указанные устройства не лишены недостатков, поскольку, как известно, они являются причиной
многочисленных поломок и, несомненно, часто приводят к потере пара и увеличению расхода угля и воды.
Кроме того, эти устройства усложняют конструкцию и добавляют изнашиваемые детали, которые необходимо
поддерживать в исправном состоянии. Также при движении вниз по склону с перекрытием подачи пара
клапаны цилиндров обычно устанавливаются в полностью открытое положение, чтобы уменьшить потери,
связанные с попеременным сжатием и созданием вакуума с обеих сторон поршней. Это приводит к еще
одному негативному эффекту, поскольку разрежение, возникающее при частичном вакууме за поршнем во
время его обратного хода, имеет тенденцию затягивать сажу, золу и мелкий уголь в выхлопную трубу, к
которой ведут каналы от цилиндров. Эта сажа, углерод и тому подобное приводят к дальнейшему засорению
каналов и образованию нагара в цилиндрах и клапанных отверстиях. Установлены средства,
предотвращающие проникновение сажи и пыли через выхлопную трубу, однако эти средства не всегда
оказываются эффективными.
Вполне возможно, что при возвратно-поступательном движении поршней и клапанов без подачи пара износ
более выражен, чем при работе с паром, возможно, из-за того, что собственный вес деталей кажется больше,
чем при наличии пара. Избыточная смазка, например, возникающая при прекращении подачи пара, неизбежно
приведет к проблемам, поскольку обугливание масла забьет каналы и зазоры и повлияет на правильную
работу двигателя. Кроме того, очевидно, что происходит потеря мощности из-за внутреннего трения деталей
и сжатия воздуха внутри цилиндров, а также создания в них вакуума, чего можно было бы избежать при
движении вниз по склону или при остановке двигателя, если бы работу поршня можно было приостанавливать
по мере необходимости. Целью данного изобретения является создание способа работы и простого,
усовершенствованного механизма, позволяющего при прекращении подачи пара поршень останавливаться и
оставаться в этом положении, не влияя на движение двигателя.
После этого клапанный механизм можно перевести в среднее положение или таким образом, чтобы закрыть
каналы и предотвратить попадание сажи, нагара или пыли. Таким образом, смазка поршня и цилиндра при
работе в таком состоянии не требуется, что позволяет сократить расходы на дорогостоящее цилиндровое
масло, а также избежать избыточной смазки и, как следствие, последующего образования нагара. С этой
целью изобретение представляет собой средство, управляемое с подножки двигателя или аналогичного
положения, с помощью которого при необходимости механизм, посредством которого поршень приводится в
движение или управляется кривошипным пальцем ведущего колеса, может быть соединен, разъединен или
изменен, что позволяет ведущему колесу вращаться, а двигателю двигаться вперед или назад без
перемещения поршня; такое средство включает в себя соединительный стержень, разделенный на две части,
одна из которых (в данном описании именуемая упорным стержнем) может быть установлена в рабочее или
нерабочее положение, причем последнее положение – это положение, в котором указанный упорный
стержень практически не совершает возвратно-поступательного движения, независимо от движения другой
части.
Для осуществления вышеописанного используется поворотная разъединительная тяга, при этом дальний
конец той части шатуна, которая соединена с шатунным пальцем на ведущем колесе, шарнирно соединен со
свободным концом указанной тяги или находится рядом с ним, в то время как ближний конец другой части
шатуна, которая соединена с крестовиной... Он скользящим образом соединен с указанным
разъединительным звеном и может регулироваться и перемещаться вдоль указанного звена из положения,
практически совпадающего по линии с первой частью соединительного узла, в положение, в котором его
конец находится практически на точке поворота указанного звена или напротив нее. К упорному штоку на
конце, прилегающем к разъединяющему звену, или вблизи него прикреплен подъемный рычаг или другое
эквивалентное средство, позволяющее регулировать положение указанного упорного штока. Соединительная
тяга шарнирно крепится к раме двигателя любым подходящим и удобным способом и обычно имеет форму
подвесного элемента, конец шатуна ведущего колеса которого надлежащим образом закреплен к нижнему
концу.
Указанное разъединительное звено имеет соответствующую направляющую, выполненную внутри или на
ней, в которой приспособлен для скольжения блок, закрепленный на конце упорного стержня. Этот блок имеет
скользящую регулировку, позволяющую ему перемещаться в мертвую точку указанного разъединительного
звена, так что в этом положении упорный стержень не будет совершать возвратно-поступательных движений
и будет независим от движения указанного звена и/или от вращения ведущего колеса. Другим
ограничивающим положением указанного блока может быть точка, где усилие или натяжение в упорном
штоке, возникающее в результате работы поршня, может передаваться по максимально прямой линии через
шатун к шатунному пальцу ведущего колеса. Блок может быть зафиксирован в одном из двух предельных
положений или в любом желаемом промежуточном положении. Способ регулировки положения указанного
выше скользящего блока может быть приспособлен таким образом, чтобы им можно было управлять с
подножки двигателя или из другого подходящего аналогичного положения. При реализации изобретения,
поскольку для компенсации сжимающих и деформационных напряжений в шатунах требуется большая
площадь поперечного сечения металла, чем для компенсации возникающих растягивающих напряжений,
вероятно, будет целесообразно расположить детали таким образом, чтобы упорный и шатун находились
практически на одной линии, когда в этих деталях возникает максимальное деформационное напряжение
из-за работы двигателя под давлением пара.
Изобретение охватывает не только используемые средства и необходимые детали конструкции, но и методы
работы. Эти методы работы относятся, в частности, к управлению двигателем, когда необходимо перекрыть
подачу пара и, скажем, двигаться вниз по склону, или когда подача пара перекрывается по какой-либо
причине, например, для остановки двигателя на станции. В определённых пределах возможно улучшить
характеристики двигателя на очень высоких оборотах за счёт незначительного уменьшения длины хода
поршня. Приведенное ниже описание со ссылкой на прилагаемые чертежи позволит прояснить суть
изобретения. На этих чертежах одинаковые номера ссылок обозначают одинаковые детали, а на фиг. 1
показан механизм, примененный к двигателю с известным типом клапанного механизма, при этом механизм
«свободного хода» не работает; на фиг. 2 представлен аналогичный вид, но на нем двигатель установлен в
режим «свободного хода», при этом предполагается, что подача пара прекращена.
Кривошип 2 главного ведущего колеса 1 соединен в точке 3 с шатуном 4. Этот стержень, вместо того чтобы
заканчиваться, как обычно, на крестовине 5 и соединяться через нее со штоком поршня 6, соединен со
штифтом 7 на нижнем конце разъединительной тяги 8. Эта соединительная тяга шарнирно закреплена на
раме двигателя в точке 9 и имеет направляющие 10, в которых скользит блок 11, соединенный с передней
шатуном (или упорной тягой, как ее можно назвать) 12. Другой конец этого переднего шатуна или упорного
стержня 12 соединен с крестовиной 5 и поршневым штоком 6 обычным способом. Как показано на рисунке 1,
который представляет собой нормальное положение механизма при работе двигателя под действием пара,
усилие, прилагаемое к поршневому штоку 6, передается на главный приводной кривошип 2 через две части 12
и 4. Можно было бы расположить детали 12 и 4 практически на одной линии в момент достижения
максимальной осевой нагрузки и, как следствие, тенденции к деформации поршневого штока, в этот момент
хода, вероятно, лучше избегать любого углового смещения между этими деталями.
В этом случае максимальное натяжение в поршневом штоке возникнет, когда угловое отклонение между
указанными частями будет наибольшим. Когда необходимо спуститься вниз по склону с отключенным паром,
блок 11 поднимается с помощью разъединителя и подъемного рычага 13. Данное соединение может
приводиться в действие любым удобным механизмом, таким как коромысло или вал с утяжелителями 14, 15,
закрепленный на подходящем кронштейне в точке 16 относительно рамы двигателя. Дальнейший конец
рычага 15 может управляться из кабины, подножки двигателя или другого удобного места с помощью
соединения 17, которое может быть выполнено совместно с рычагом реверсирования пара или управляться
независимо из кабины или аналогичного места. Потянув за соединение 17, рычаг 14 15 поднимает
разъединяющее подъемное звено 13 и может поднять его до тех пор, пока блок 11 в направляющей 10 не
окажется точно над или напротив точки поворота 9 указанного разъединяющего звена. В этом положении
движение нижней части разъединяющей тяги 8 практически не влияет на упорный шток 12, и, следовательно,
главное ведущее колесо может продолжать вращаться без перемещения поршня 18 в цилиндре. Поэтому,
если необходимо запустить двигатель с отключенным подачей пара, обычно перемещают реверсивное колесо
18 до тех пор, пока указатель 19 не покажет, что клапанный механизм находится в среднем положении, при
этом тяга 20 перемещает вал груза клапана или коромысло 21, которое приводит в действие подъемную тягу
клапана 22, и смещает шатун клапана 23 до тех пор, пока скользящий блок 24 не окажется в центре квадранта
25.
Таким образом, клапан можно установить в среднее положение и закрыть оба отверстия, чтобы исключить
возможность попадания сажи, пыли и тому подобного в цилиндр во время работы двигателя с отключенной
подачей пара. На прилагаемых чертежах изобретение показано в применении к двигателю с клапанным
механизмом типа Вальшарта. На изображенном механизме шатун клапана соединяется верхним штифтом 26
с вибрационной тягой 27, при этом вал клапана 28 приводится в движение центральным штифтом 29. Нижний
штифт 30 соединяет вибрационное звено 27 с радиальным звеном 31, которое, в свою очередь, соединено с
поперечным рычагом 32 и поперечной головкой 5. Обычный эксцентриковый шток 33 соединяет
эксцентриковую втулку в центре ведущего колеса с нижней частью 34 клапанного блока. Разумеется, следует
понимать, что могут использоваться и другие типы клапанных механизмов. Очевидно, что после перевода
механизма в положение свободного вращения смазку цилиндров можно прекратить.
Описанный механизм также позволяет изменять длину хода поршня или зазоры на концах цилиндра во время
работы. Например, при определенных условиях давления пара, отключения и скорости может оказаться, что
очень незначительное уменьшение длины хода поршня может повысить экономичность работы на данной
скорости, или же некоторое незначительное изменение хода поршня может позволить... при достижении
несколько большей скорости. Однако этот вопрос будет зависеть от конструкции рассматриваемого
конкретного двигателя, в значительной степени от деталей нормальных зазоров, размеров и расположения
паровых отверстий, поэтому для его решения потребуются практические эксперименты. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199293.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199293&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199293A
[]
Являясь гражданином Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно осуществляется.
картриджи «и средства» для удержания вращающейся крышки в «зафиксированном положении» после
каждого вращательного движения. ' - ' ' ' На рисунке 5 представлен поперечный разрез одного из патронов.
Предохранительная вилка настоящего изобретения форма, которая уменьшается на своем внутреннем конце
какой розетка, вилка -заключена - в резьбовой корпус 12; размер и стиль для его периферию; - каналы:
простирающиеся все устройство — и заканчивающееся на его обеспечить проход для осевого проводящего
болта 19, который имеет резьбу в нижней части стандартного электрического патрона для лампочки. Верхний
конец центрального болта 19 снабжен дискообразной головкой 22. внутренняя стена, таким образом, чтобы
обмануть Возможно ли сделать так, чтобы часть корпуса, предназначенная для разъема, была отделена от
корпуса, в этом случае центральный болт будет служить в качестве стяжного болта или тяги для скрепления
двух секций вместе? Верхний конец корпуса закрывается с помощью крышки 24, снабженной прорезью 25, а
непосредственно под крышкой, внутри корпуса, находится кольцеобразная нажимная пластина 26, которая
поддерживается пружиной 27.
На верхней поверхности корпуса в местах, промежуточных между цилиндрическими камерами, расположен
ряд выступающих выступов 28 и промежуточных углублений 28", причем углубления расположены радиально
относительно центров соответствующих цилиндрических камер. Верхняя часть устройства взаимодействует с
крышкой 29, которая имеет небольшую выемку на нижней поверхности, образуя периферийный ободок 30 и
центральный выступ 31. Ободок установлен таким образом, чтобы перекрывать верхний край корпуса, а
выступ выравнивается с верхним или открытым концом корпуса 18. В центре крышки имеется отверстие 32,
через которое вставляется контактный штифт 33, имеющий на своем верхнем конце крестообразную головку
34, которая располагается внутри поперечно расположенного углубления 35, утопленного в наружной
поверхности крышки. На штифте 33 установлен радиально расположенный контактный рычаг 36, который
заканчивается расходящимися пальцами 36a, предназначенными для контакта с верхним концом
предохранительного штекера, который будет описан далее. Рычаг 36 заканчивается с дальней стороны
хвостовой частью 37, которая прижимается к дальней стороне выступа 31, который снабжен парой
расположенных напротив друг друга каналов 38, в которые входят рычаг 35 и хвостовая часть 37
соответственно и которые предотвращают их вращение.
Контактный рычаг удерживается в зафиксированном положении на шпильке с помощью поперечного штифта
39, вставленного в шпильку, которая, в свою очередь, дополнительно снабжена в точке, расположенной
посередине между контактным рычагом и нижним концом шпильки, выступающим вбок выступом 40 такого
размера, чтобы входить в боковую часть паза для ключа 25 и упираться в кольцо 26. Предпочтительно,
контактный рычаг изготавливается из пружинного металла, чтобы он обеспечивал надежный пружинный
контакт с любым из картриджей, с которыми он приводится в совмещенное положение. Непосредственно над
точкой контакта указанного рычага крышка снабжена перфорацией 41, которая закрыта слюдяным окном 42,
позволяющим осмотреть внутреннюю часть. Каждый картридж состоит из просверленной заглушки 43,
полностью закрытой с нижнего конца неперфорированным проводящим колпачком 44, и закрытой с верхнего
конца перфорированным проводящим колпачком 45 и слюдяным окном 46. Верхний и нижний
токопроводящие колпачки соединены обычным способом токопроводящим проводом 47 с низкой плавкостью.
При использовании патронные камеры блокируются взрывателями, предпочтительно расположенными так,
чтобы их окошки были обращены вверх, после чего крышка 29 поворачивается в правильное положение,
чтобы совместить плавник на центральном штифте с прорезью для ключа, после чего давление крышки
внутрь заставит плавник провернуть кольцо 26 внутрь, преодолевая пружинное натяжение, тем самым
поддерживая проводящий пружинный контакт через центр заглушки. После того как ребро будет вдавлено
внутрь до необходимой степени, крышка будет повернута, при этом ребро будет установлено на штифте под
неперфорированной частью пластины крышки 24, так что детали будут зафиксированы в нужном положении,
чтобы удерживать пальцы рычага 36 в замыкающем контакте цепи с каждым из предохранительных патронов,
с которыми пальцы приведены в соответствие. При вращении крышки рычаг 36 будет поворачиваться, чтобы
пройти над каждым из выступов 28, а затем пружинить вниз в промежуточное углубление 28a, так что детали
всегда будут удерживаться в правильном положении для поддержания контакта, образующего цепь, за
исключением случаев регулировки крышки.
Нижние концы серии картриджей опираются на верхний фланцевый конец резьбовой оболочки 12, которая
замыкает цепь через обычный гнездовой элемент при вставке штекера, как у лампы накаливания. Устройство
в целом может быть выполнено в компактном виде, имея размеры, лишь немного превышающие размеры
одинарной предохранительной вилки; поскольку следует отметить, что стандартные поперечные размеры
резьбового соединения требуют использования вилки как минимум аналогичных размеров, это
обстоятельство делает вилку настоящего изобретения пригодной для использования практически во всех
условиях, где могут применяться одинарные предохранительные вилки. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199294.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199294&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199294A
[]
Усовершенствованный искусственный зуб. Грейндж, подданный Великобритании, проживающий по тому же
адресу, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к искусственным зубам, в
которых крепление к протезу осуществляется без использования штифтов, и представляет собой
усовершенствование конструкции, описанной в спецификации № 114576. В его предыдущем описании
резьбовая полость образована примерно в средней части задней поверхности зуба, и канал сообщается
одним концом с полостью, а другим концом — с наклонной задней поверхностью корневой части зуба. При
фиксации зуба к протезу содержащаяся в нем влага удаляется из канала, который заполняется материалом
протеза, что укрепляет крепление, при этом пломба скрыта от глаз после установки зуба. Настоящее
изобретение заключается в усовершенствовании данной конструкции, b;; в которой на боковых сторонах зуба
предусмотрены одна или несколько продольных канавок, известных сами по себе в связи с зубами, не
содержащими упомянутой выше резьбовой полости, при этом материал протеза входит в эти канавки и еще
больше увеличивает прочность крепления.
Данная конструкция обеспечивает средства для сопротивления напряжению, возникающему при первом
толкающем движении челюсти, и поддерживает прочность основного крепления для последующих нагрузок.
Прилагаемые чертежи представляют собой пример искусственного зуба, изготовленного в соответствии с
изобретением. На рис. 1 изображен вид сзади; на рис. 2 — вид сбоку; на рис. 3 — план, видимый со стороны
корня зуба; а на рис. 4 и 5 — разрезы соответственно по линиям 4, 4 и 5-5 на рис. 1. На рис. 5 показан
материал протеза, заполняющий бороздки между двумя соседними зубами. A — тело зуба, B — полость с
резьбой, C — канал, сообщающийся с полостью B, D — продольные бороздки в зубе. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199295.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199295&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199295A
[]
Котел для центрального отопления. Я, гражданин Лугано, Швейцария, гражданин Швейцарской Республики,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к котлу для
центрального отопления. Изобретение заключается в усовершенствованном котле, описанном ниже, а также в
комбинациях и расположениях его частей, воплощенных в нем и конкретно заявленных в патенте.
Прилагаемые чертежи представляют собой котел, сконструированный в соответствии с изобретением. Рис. 1
представляет собой поперечный разрез по линиям E F на рис. 3. На рис. 2 представлен вид спереди. Рис. 3
представляет собой сечение по линиям C и D на рис. 1, а рис. 4 — сечение по линии AB на том же рисунке.
Котел включает в себя резервуар для воды, изготовленный из железной или медной пластины или любого
другого подходящего материала. Резервуар изготавливается методом автогенной сварки. Оно имеет
внутреннее и внешнее водное пространство и почти полностью изолировано каменной облицовкой.
Снаружи резервуар имеет форму колокола. Внутри он образует камеру, в которую топливо подается через
небольшую дверцу. Под камерой находится очаг с решеткой и зольник. Как видно из чертежей, стенка камеры
w, конического пода t и зольник u в основном контактируют с водой котла, а внешнее водное пространство
практически окружает под. Вода поступает в бойлер через трубку r. Последний механизм устроен таким
образом, что вода сначала соприкасается со стенками зольника, которые не очень горячие, так что вода
достигает горячих стенок очага в охлажденном состоянии. Дымовая камера f образует кольцевое
пространство между внутренним и внешним кольцевыми водными пространствами резервуара. Следует
отметить, что внешнее водное пространство представляет собой не только практически полное кольцо, но и
имеет нижнюю и верхнюю части, так что оно не только окружает очаг, но и практически полностью охватывает
как очаг, так и внутреннее водное пространство.
Последняя покрывает только заднюю часть очага, но также распространяется и на его верхнюю часть. После
прохождения дымовой камеры дым достигает камеры h; оттуда пространства i и m, оставшиеся свободными
между резервуаром a и теплоизоляцией b, представляют собой стенку, которая разделяет пространства i и m
примерно на 3 части окружности, так что остается проход для дыма. Таким образом, дым вынужден
циркулировать вокруг внешней стенки резервуара, прежде чем достигнет дымохода через трубу № 1. Камеры
f и h со всех сторон окружены «водой из котла». Таким образом, получается большая нагревательная
поверхность. Для достижения максимально возможной эффективности в камере f предусмотрены короткие
трубки z, через которые котловая вода может сообщаться между внутренней и внешней оболочками. Эти
трубки расположены таким образом, что они служат перегородками, замедляющими прохождение дыма,
благодаря чему последний выделяет еще больше тепла.
Кроме того, колосниковая решетка может быть выполнена с трубками, через которые проходит вода из котла.
Проход, обозначенный буквой c, который можно закрыть откидной дверцей, служит для выхода дыма из
камеры w в камеру / при розжиге печи. На чертеже также видны: дверца o для заправки печи топливом,
дверца p очага, дверца q зольника и трубки s для отвода теплой воды. Вместо теплоизоляции 6' можно
использовать другой тип теплоизоляции для печи, например, асбестовую. Однако теплоизоляция всегда
должна выполняться таким образом, чтобы между теплоизоляцией и резервуаром с водой оставались зазоры
для выхода газов. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199296.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199296&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199296A
[]
Подвижной состав или другие подшипники. Усовершенствования в области смазки подшипников или
относящиеся к ней. Я, Роберт Уайлд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Джон-стрит, 12,
Шилдон, Дарем, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: настоящее
изобретение относится к смазке подшипников и, хотя применимо в целом к подшипникам, было разработано,
в частности, для применения к осевым подшипникам подвижного состава. Целью изобретения является
обеспечение механических средств для надежной подачи масла к подшипниковым поверхностям, и в
соответствии с этим я предусматриваю под главным валом небольшой вал, который вращается главным
валом и который, в свою очередь, вращает ремень, проходящий через смазку и огибающий главный вал,
контактируя с одной из поверхностей вала или подшипника. В случае подшипников скольжения ремень
проходит через паз или канал в поверхности подшипника, контактирующей с поверхностью вала, а в случае
роликовых подшипников он проходит по внешней периферии масляных каналов.
Малый вал может вращаться относительно главного вала с помощью цепи и зубчатого колеса. При
применении изобретения к буксам подвижного состава малый вал может быть установлен в выступах или
подобных элементах, выступающих вверх из нижней части буксы, которая может использоваться в качестве
масляного колодца или поддона. Ремень может двигаться непосредственно по поверхности вала или по
шкиву на нем, а если главный вал вращается в роликовых подшипниках, то ремень проходит через канал или
проем в буксе над роликами. Движение роликов будет стремиться вращать ремень в масле, но для
обеспечения его надежного и равномерного движения я предусматриваю на концах оси и малого вала пару
цепных звездочек, соединенных между собой бесконечной цепью, или эквивалентное средство передачи
между осью и малым валом. При вращении оси малый вал вращается, вызывая перемещение ремня через
смазку и по опорным поверхностям роликов, благодаря чему постоянно поддерживается достаточный запас
смазки между роликами и осью.
Усовершенствования, касающиеся смазки подшипников для подвижного состава или других подшипников. Я,
Роберт Уайлд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Джон-стрит, 12, Шилдон, графство
Дарем, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к усовершенствованиям
подшипников для подвижного состава или других подшипников и имеет своей главной целью обеспечение
улучшенных средств для автоматической и эффективной смазки таких подшипников и, следовательно,
снижения трения в них. Согласно изобретению, смазочное устройство включает в себя масляную ванну,
расположенную под подшипниковым блоком, смазочный ремень или цепь, проходящую через указанную
масляную ванну и вокруг вала или оси для переноса смазки из ванны на вал или ось, промежуточный вал с
шкивом или зубчатым колесом для привода указанного ремня или цепи, второй шкив или зубчатое колесо,
установленное на указанном промежуточном валу, и приводное устройство, соединяющее указанный второй
шкив или зубчатое колесо с указанным валом или осью.
Указанное приводное устройство может включать в себя шкив или зубчатое колесо, установленное на оси или
валу, и ремень или цепь, проходящую по нему и приводящую в движение второй шкив или зубчатое колесо на
промежуточном валу. В случае роликовых подшипников, вместо прохождения непосредственно по оси или
валу, подлежащему смазке, указанное приводное устройство предпочтительно включает в себя шкивы или
зубчатые колеса, установленные на роликах, ремень или цепь, проходящую по ним и приводящую в движение
второй шкив или зубчатое колесо на промежуточном валу... Ранее предлагалось смазывать подшипники с
помощью кольцевых маслосмазочных устройств с внутренними зубьями, зацепляющихся с зубчатой
поверхностью смазываемого вала или с роликом, имеющим фрикционный контакт с валом, а также, в
двигателях внутреннего сгорания, смазывать главные подшипники с помощью цепи, приводящей в движение
распределительный вал, расположенный ниже главного вала, при этом цепь проходит через шестерню на
распределительном валу, вращающемся в масляной ванне. Для того чтобы мое изобретение было ясно
понято и легче воплотилось в жизнь, я прилагаю к настоящему документу один лист чертежей,
иллюстрирующих его, на котором: Рисунок 1 — разрез, показывающий применение изобретения к оси вагона с
подшипниками скольжения; Рисунок 2 — торцевой разрез Рисунка 1; Рисунок 3 — разрез, показывающий
применение изобретения к подшипнику оси вагона, снабженному роликовой опорной поверхностью; Рисунок 4
— торцевой разрез Рисунка 1; Рисунок 5 — разрез по линии АБ на Рисунке 3; и Рисунок 6 показывает ролик в
увеличенном масштабе.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, на оси 1 покоятся латунные подшипниковые секции 2, поддерживающие
подшипниковый блок 3, который соединен с пружинами автомобиля или кузовом автомобиля любым
известным способом. В центре блока 3 вырезано или сформировано углубление 4, при этом латунные секции
2 также расположены на некотором расстоянии друг от друга в этом месте, и смазочная лента 5, движущаяся
в масляной ванне 6, проходит через углубление 4 и на ось 1. Ремень 5 приводится в движение от шкива 7 на
промежуточном валу 8, который, в свою очередь, приводится в движение от оси 1 через цепь 9 и звездочки 10
и 11, установленные на промежуточном валу и на конце оси, выступающем за пределы блока соответственно.
Вспомогательный вал 8 может поддерживаться парой торцевых пластин 12, 13, закрепленных на
подшипниковом блоке 3 и соединенных стяжками 14, как показано на рисунке. Очевидно, что при вращении
оси ремень 5 будет непрерывно перемещаться через масляную ванну и по оси, обеспечивая тем самым
постоянную подачу смазки к последней, количество которой будет зависеть от размера и типа используемого
ремня.
Масляная ванна 6 предназначена для установки после сборки остальной части подшипника таким образом,
чтобы полностью охватывать все детали. В показанной конструкции боковые стенки ванны имеют фланцы,
которые крепятся к нижней поверхности блока 3, в то время как торцы и прилегающие к ним части боковых
стенок выступают вверх, охватывая приводную шестерню 9, 10, 11, и крепятся к кронштейну подшипника или
кузову автомобиля. Для обеспечения прохождения оси конец ванны, прилегающий к колесу транспортного
средства, может быть полностью или частично изогнут внутрь, как показано пунктирными линиями, и
закреплен на торцевой пластине 13. Может быть предусмотрено смотровое и заправочное отверстие со
съемной крышкой 6а. Благодаря такой конструкции боковые стороны блока остаются открытыми и могут
скользить в направляющих подшипниковых кронштейнов так же, как это обычно происходит с буксовыми
подшипниками телег. Обращаясь к рисункам 3, 4 и 5, следует отметить, что подшипниковый блок 3 имеет
множество продольных отверстий или канавок, в которые вмещается аналогичное количество стальных
роликов15.
Вместо ремня 5 используется смазочная цепь 16, которая проходит над роликами 15, а на промежуточном
валу 8 вместо шкива 7 установлено зубчатое колесо 17 для привода цепи 16. Вместо того чтобы приводить в
движение цепь 9, а следовательно, и вал 8, непосредственно от оси 1, предпочтительно приводить цепь в
движение с помощью концов роликов 15, и для этой цели — с помощью звездочек 18. Если каждый ролик
показан в таком виде, то, очевидно, можно получить желаемый привод только от одного из роликов. Как
видно, при описанной выше схеме смазочная цепь 16 движется в направлении, противоположном
поверхности оси 1, тогда как на рисунках 1 и 2 ремень 5 движется в том же направлении. Кроме того, цепь 16
движется в том же направлении, что и ролики. Для продольного расположения роликов внутри блока
торцевые пластины 12, 13 выполнены из двух частей и входят в углубления 19, образованные на роликах, как
показано на рисунках 4 и 6. Следует понимать, что помимо показанных на чертежах возможны и другие
конструкции, не выходящие за рамки и суть моего изобретения.
Например, при желании цепную передачу между осью и промежуточным валом можно заменить ременной
передачей, или же можно использовать промежуточное зубчатое колесо. Кроме того, данное изобретение
может быть легко применено к любому типу цилиндрических подшипников. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199297.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199297&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199297A
[]
Улучшения, направленные на снижение утечки масла и попадания пыли в картер двигателя. Мы, Брукс
Оливер Дженкинс, проживающий по адресу: Восьмая улица, 206, город Энсли, округ... Соединенные Штаты
Америки и Джеймс Франклиан Трейлор, проживающий по адресу: Восьмая улица, 206, город Энсли, округ
Джефферсон, штат Алабама, Соединенные Штаты Америки, оба граждане Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройству для
уменьшения утечки масла и попадания пыли в коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания, в котором
обратный клапан, направляемый для вибрации в ответ на функции вентиляции двигателя, установлен в
вентиляционной пробке, прикрепленной к картеру над вентиляционным отверстием, причем указанный клапан
предназначен для закрытия воздухозаборника до завершения такта впуска двигателя. В предшествующем
уровне техники существовали различные предложения, направленные на достижение желаемого результата,
но эти конструкции оказывались неэффективными или же их использование вызывало другие проблемы,
обычно из-за того, что клапан был тяжелым и массивным, не мог свободно вибрировать, или он был утяжелен
пружиной, или площадь контакта между клапаном и его седлом была большой, что приводило к залипанию
клапана на седле, или средства для направления движения клапана были неудовлетворительными.
Ранее клапаны изготавливались из кожи, либо в виде большого литого металлического золотникового
клапана, либо в виде металлического шарика. В предыдущем предложении, касавшемся золотникового
клапана, предполагалось наличие штока клапана значительных размеров, посредством которого клапан
должен был направляться. Это часто приводило к заеданию клапана, не говоря уже о значительном
давлении, которое необходимо было создать в картере двигателя, чтобы поднять клапан. В предыдущем
варианте проекта был предусмотрен регулируемый упор для ограничения люфта клапана. В одном из
предыдущих предложений, предусматривавших использование шарового клапана, корпус клапана
устанавливался на одном конце трубки, а другой конец был закреплен на картере двигателя. Направляющая
клапана является важной особенностью, и мы считаем, что если в конструкции средств для направляющей
или герметизации клапана есть какой-либо дефект, даже если последние настолько легкие и тонкие, что
способны вибрировать с максимальной чувствительностью, желаемые результаты не могут быть достигнуты,
по крайней мере, в полной мере.
Что касается седла клапана, его конструкция должна учитывать специфические проблемы, возникающие в
связи с этим. Вокруг клапана и его седла неизбежно образуется значительное количество масляных паров
или брызг, которые конденсируются и образуют клейкий налет, так что если между клапаном и его седлом
имеется плоская поверхность значительной площади контакта, клапан заклинит и не сможет быть снят до тех
пор, пока в картере не возникнет значительное давление. В соответствии с настоящим изобретением мы
предлагаем устройство указанного типа, в котором клапан взаимодействует с вертикальным седлом клапана с
острым краем, благодаря чему отсутствует существенная площадь контакта между клапаном и его седлом.
Движение клапана от седла ограничено таким образом, что он не может отойти от седла на такое расстояние,
чтобы остаться без влияния при начале подъема поршня, и он направляется штифтом очень малого
диаметра, который поддерживается элементом, обеспечивающим точечный контакт с клапаном для
ограничения его открытия.
Вентиляционная пробка состоит из втулки или трубчатого корпуса, заканчивающегося седлом клапана, а
камера клапана образована крышкой, установленной на втулке таким образом, что дно камеры или крышки
находится ниже уровня режущей кромки седла клапана. Другие особенности новизны и преимущества нашего
изобретения указаны ниже: Для более полного понимания изобретения и его более легкого внедрения, оно
будет описано со ссылкой на предпочтительный вариант осуществления, изображенный на прилагаемых
чертежах, на которых на фиг. 1 в общих чертах показан двигатель с установленной вентиляционной пробкой.
На рис. 2 показана вентиляционная заглушка в боковом ракурсе, собранная с адаптером. На рисунках 3 и 4
представлены поперечные сечения, выполненные по линиям 3 3 на рисунке 2 и 4 4 на рисунке 3
соответственно. На рис. 5 представлен детальный вид направляющего штифта клапана. Вентиляционная
заглушка состоит из крышки 1 с боковыми отверстиями 2 и верхней части 3, надлежащим образом
Соседние файлы в папке патенты