Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Безопасность жизнедеятельности на водном транспорте. Учебное пособие
.pdf
- ветровые нагрузки, превышающие допустимые;
- дополнительные динамические воздействия (при резких торможениях,
рывках и т. д.).
К мероприятиям, обеспечивающим безопасную эксплуатацию кранов, от-
носятся, прежде всего, неукоснительное соблюдение требований технического
освидетельствования крана до начала его работы и допуск к управлению им
только лиц, прошедших специальное обучение и имеющих удостоверение на
право управления данным краном.
При эксплуатации портальных и других рельсовых кранов, наряду с
общими требованиями, изложенными выше, предусматривается ряд дополнительных мер. Прежде всего, необходимо обеспечить исправность подкрановых
путей и систематически проверять их состояние, специально выделив для этого
ответственное лицо.
Подкрановые пути должны быть уложены на хорошо подготовленное земляное полотно и балластный слой из щебня, гари, песка с галькой и других материалов, не поддающихся большим усадкам. Не разрешается устройство подкрановых
путей на мерзлом грунте. Особенно тщательно необходимо наблюдать за путями,
уложенными в зимнее время на насыпной грунт, а также весной и осенью после
дождей. Продольный уклон пути разрешен не более 0,002.
Транспортеры и элеваторы получили большое распространение при пере-
грузочных операциях в портах. У постов управления этими машинами непрерывного транспорта вывешивают правила, указывающие последовательность пуска и
остановки, а также величину максимально допустимой и нормальной рабочей
нагрузки. В случае необходимости для перехода через транспортеры предусматривают специальные мостки со сплошным настилом и перилами высотой 1 м.
Перегрузочные работы часто производятся одновременно системой, состоящей из ряда машин непрерывного транспорта: из установки транспортеров к элеватору, соединения нескольких транспортеров и т. п. В таких случаях важно, чтобы
работа всей транспортной системы или ее частей не нарушалась, так как остановка
одного из транспортеров может привести к аварии и несчастным случаям.
Все вращающиеся части транспортера должны быть заключены в ограждения, обеспечивающие безопасность работы. Во избежание обратного движения рабочего органа привод наклонных транспортеров следует снабжать автоматически действующим тормозом. В тех случаях, когда транспортеры расположены ниже уровня земли (пола) в открытых траншеях, их необходимо
ограждать перилами высотой не менее 1 м.
Элеваторы высотой более 10 м должны иметь переговорную трубу, кото-
рая устанавливается с таким расчетом, чтобы один ее конец находился у при-
водной станции, а второй — нижнего барабана, на уровне 1,5 м от пола.
161
Смотровые окна с площадками при них располагают не реже чем через
каждые 4 м. Во время работы эти окна нужно плотно закрывать.
При транспортировке сыпучих грузов лоток элеватора закрывают кожухом, препятствующим распылению груза. Кожухи ковшевых элеваторов долж-
ны быть прочными и не пропускать пыли.
Элеваторы снабжают ловителями, недопускающие падения цепи или ленты в случае ее обрыва, а также автоматически действующим приспособлением,
выключающим электродвигатель при обрыве ленты или цепи.
19.4. Безопасность труда на гидротехнических сооружениях
и водных путях
В России эксплуатируется 29400 напорных гидротехнических сооруже-
ний, решающих задачи гидроэнергетики, водного транспорта, сельского и рыбного хозяйств, проблемы водообеспечения и регулирования стока, а также за-
щиты населенных пунктов и объектов экономики.
Из общего количества напорных ГТС, около 400 сооружений относятся к
числу крупных, имеющих емкость более 10 млн. м
3
: Братское водохранилище,
например, имеет объем 169.3 км3, Красноярское водохранилище — 73.3 км3,
Куйбышевское — 57,3 км3.
По величине напора самыми крупными являются Саяно–Шушенская
ГЭС, обеспечивающая расчетный напор 194 м, Красноярская ГЭС — 93 м,
Братская ГЭС — 100 м, Усть–Илимская — 85.5 м.
В составе гидроузлов могут находиться также судоходные сооружения,
обеспечивающие работу грузового и пассажирского водного транспорта.
Все крупные гидротехнические сооружения являются уникальными и по-
тенциально опасными ГТС. В случае разрушения таких сооружений в зоне затопления могут оказаться миллионы человек, тысячи объектов экономики и
миллионы гектаров сельскохозяйственных земель. Одноразовый ущерб при
этом может составить до 300 млрд. рублей.
Сегодня аварийность на российских ГТС превышает среднемировой показатель в 2.5 раза. Ежегодно на гидротехнических сооружениях происходит до
60 аварий, которые уносят человеческие жизни и наносят ущерб до 10 млрд.
рублей. К этому приводят следующие причины.
Во–первых, структура управления ГТС крайне запутана. Сотни разрозненных государственных организаций и их филиалов, работающих на водных
объектах, практически никем не координируются, единая техническая политика
в области безопасности ГТС не проводится. При этом даже на одном гидроузле
иногда работают несколько эксплуатирующих организаций, подведомственных
162
различным министерствам и ведомствам, работают, имея различную нормативно–правовую и нормативно-техническую базу, а также различный по квалификации эксплуатационных персонал.
Во-вторых, исключительно острой проблемой стала проблема кадров. Сегодня и в федеральных органах и на местах практически не осталось специали-
стов. Менеджеры с сомнительными дипломами занимаются техническими вопросами, в том числе и в области безопасности. Технических специалистов
практически не видно и не слышно.
В–третьих, за годы перестройки практически уничтожена прикладная
наука, которая раньше систематически работала на ГТС. Многие научно-
исследовательские институты преобразованы в склады и торговые центры,
научно–исследовательские сектора и лаборатории в высших учебных заведени-
ях в основном ликвидированы.
В–четвертых, в связи с проблемами в прикладной науке, серьезные проблемы возникли и в учебном процессе. Раньше преподавательский состав высших учебных заведений пополнялся в основном за счет притока хороших спе-
циалистов из научно-исследовательских секторов и лабораторий.
В–пятых, разрушение прикладной науки поставило под вопрос и существование фундаментальной науки. Зачем нужна фундаментальная наука, если
нет прикладной науки, а экономика носит исключительно сырьевую направ-
ленность? Здесь также начались процессы, связанные с оттоком ученых.
В–шестых, серьезные проблемы имеются в проектировании ГТС. В
стране не осталось ни одной крупной проектной организации, которая могла бы
спроектировать новый судоходный канал типа Волго–Донского, ВолгоБалтийского, Беломорско-Балтийского или имени Москвы. Проектные крупные
организации разделились на мелкие ООО, ЗАО и ОАО. Резко упало качество
изыскательских и проектных работ, недостаточно ведутся реконструкция и мо-
дернизация, что подрывает безопасность ГТС.
Таким образом, высокая аварийность на российских ГТС — это систем-
ная проблема, зависящая от целого ряда факторов. Нужна принципиально новая, экономически оправданная и эффективная система управления ГТС, в рамках которой должно быть обеспечено единство функций хозяйственного управления водными объектами, безопасность на водных объектах и гидротехнических сооружениях, а также концентрация средств для реализации крупных во-
дохозяйственных проектов.
Критерии безопасности гидротехнического сооружения — предельные
значения количественных и качественных показателей состояния гидротехнического сооружения и условий его эксплуатации, соответствующие допустимому уровню риска аварии гидротехнического сооружения и утвержденные в
163
установленном порядке федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими государственный надзор за безопасностью гидротехнических
сооружений.
Согласно "Инструкции о порядке определения критериев безопасности и
оценки состояния гидротехнических сооружений накопителей жидких промышленных отходов на поднадзорных Госгортехнадзору России производствах, объектах и в организациях" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 18.05.2002
N 3449) различают:
Критерии безопасности 1-го уровня — значения контролируемых показа-
телей состояния ГТС, определяемые при основном сочетании нагрузок, при достижении которых устойчивость, механическая и фильтрационная прочность ГТС и
его основания, а также пропускная способность водосбросных и водопропускных
сооружений соответствуют условиям их нормальной эксплуатации.
Критерии безопасности 2-го уровня — значения контролируемых пока-
зателей состояния ГТС, устанавливаемые при особом сочетании нагрузок, при
превышении (уменьшении) которых эксплуатация ГТС в проектном режиме не
допустима, состояние сооружения может перейти в предаварийное.
На основе критериев безопасности определяют состояние ГТС, которые
классифицируют по видам:
Надежное (работоспособное) эксплуатационное состояние ГТС — состо-
яние, при котором сооружение соответствует всем требованиям нормативных
документов и проекта при действии нагрузок основного сочетания, значения
контролируемых показателей состояния сооружений не превышают (не менее)
соответствующих критериев безопасности 1-го уровня, сооружение можно эксплуатировать без разработки каких-либо мероприятий, повышающих безопасность его эксплуатации.
Удовлетворительное (частично неработоспособное) эксплуатационное состояние ГТС — состояние, при котором значение хотя бы одного контролируемого
показателя стало больше (меньше) соответствующих критериев безопасности 1-го
уровня, но значения контролируемых показателей состояния сооружений не пре-
вышают (не менее) соответствующих критериев безопасности 2-го уровня и сооружение находится под действием нагрузок и воздействий, не превышающих предусмотренные проектом значения нагрузок особого сочетания.
При этом ГТС можно эксплуатировать при условии разработки и выполнения в определенные сроки необходимых мероприятий. Эти мероприятия разрабатываются на основе анализа конкретных показателей по факторам, которые
могут создать аварийную ситуацию, и содержат необходимые меры по нейтра-
лизации действия таких факторов.
164
Предаварийное (предельное) эксплуатационное состояние ГТС — состо-
яние, при котором сооружение имеет повреждения или дефекты, при которых
оно не может эксплуатироваться при воздействии основного сочетания нагрузок в виду угрозы аварии, и (или) сооружение находится под воздействием особого сочетания нагрузок, превышающих допускаемые проектом значения с
угрозой аварии, и (или) появляются признаки прогрессирующего развития де-
структивных процессов, необратимо ведущих к аварии.
Мониторинг безопасности гидротехнических сооружений представляет
собой совокупность постоянных (непрерывных) наблюдений за состоянием
безопасности гидротехнических сооружений и характером воздействия опасных факторов на окружающую среду и осуществляется в целях анализа и оценки прогноза развития ситуации с безопасностью сооружений и подготовки рекомендаций по преодолению негативных тенденций и устранения выявленных
недостатков.
При шлюзовании судов посадка и высадка пассажиров на причальные линии или площадки камеры шлюза запрещаются. В аварийных случаях
(повреждение судов, пожар) разрешается эвакуация на площадки шлюза. В отдельных случаях допускается высадка членов команды судов на причальные
стенки шлюза; при этом должны соблюдаться меры предосторожности, преду-
смотренные Правилами безопасности труда на судах.
На шлюзе для спасения утопающих должны быть две рабочие лодки,
укомплектованные подвесным мотором и веслами и соответствующие требованиям безопасности к спасательным и рабочим шлюпкам и лодкам. Одна лодка
должна быть в верхнем бьефе, другая в нижнем, они должны быть проверен-
ными на водонепроницаемость и достаточную устойчивость.
Плотины. При сборке и разборке заграждений на судоходных плотинах,
водоспусках и других сооружениях ответственным за безопасность работ и со-
стояние безопасности труда является начальник сооружения, а в сменах - старший по смене. Во время сборки и разборки плотины в непосредственной близости от места работы должны быть наготове лодки - одна в верхнем и одна в
нижнем бьефах. Рабочие должны быть в спасательных жилетах.
На перилах устоев и служебных мостиках плотин, с их внешней стороны,
должны находиться на подвесных крюках багры и спасательные круги: на каж-
дом береговом устое — по одному багру и одному спасательному кругу с линем, на мостике — по одному багру и одному спасательному кругу на каждые
75 м длины мостика.
Откосы. При проведении ремонта береговых откосов каналов в летнее время
с плавучих средств последние следует устанавливать вдоль берега. Скорость проходящих судов в районе работ должна быть ограничена. Для информации об этом
165
судоводителей выставляют предупреждающие сигналы. В ночное время при ре-
монте откосов каналов рабочие участки должны быть освещены.
Для прохода рабочих и подноски материалов на месте ремонта крепления
откосов устанавливают сходни или трапы.
Переправы. Подходы и подъезды к переправе должны быть оборудованы
шлагбаумами и исправно действующей предупредительной сигнализацией.
На переправе должны быть габаритные ограничители загрузочной площадки парома, проезжей части и пешеходных переходов. Кроме того, должны
быть ограждения, спасательные круги, багры, пожарный инвентарь.
Механизмы переправы должны быть ограждены и изолированы от пасса-
жиров. Нагрузка на плавсредства переправы должна быть равномерной и не
превышать допустимую. Переправа у берега должна быть надежно ошвартована за все причальные устройства.
Водолазные работы. Водолазные работы на ГТС должны производиться
в соответствии с требованиями Единых правил безопасности труда на водолаз-
ных работах. Допускающие водолазов к работам, несут ответственность за вы-
полнение организационных и технических мероприятий, обеспечивающих воз-
можность и безопасное проведение водолазных работ.
Проведение водолазных работ в опасных зонах судоходных гидросоору-
жений допускается только при наличии наряда.
При спуске водолаза в случае спасения людей для его одевания и подачи
воздуха привлекают любых людей, оказавшихся у места происшествия.
Водолазное обследование подводных электрических кабелей разрешается
только после их обесточивания и заземления.
Зимой принимают меры против переохлаждения спускающегося под воду
водолаза, которые устанавливает руководитель водолазного спуска. Во время
спуска водолаза под воду при температуре воздуха ниже 0 °С необходимо при-
нимать меры против замерзания шлангов, шланговых соединений, другого водолазного снаряжения и дыхательных аппаратов.
При длительных водолазных работах зимой непосредственно над прорубью устанавливают будку и водолазов спускают из будки. Рядом с отапливае-
мой будкой с наветренной стороны устанавливают переносной щит или другую
неотапливаемую будку для защиты от ветра.
Работы на воде. В опасной зоне ГТС глубины промеряют только по
наряду для выполнения опасных водолазных работ.
Работники, проводящие промеры глубины и траления, а также другие подобные работы в зонах ГТС, должны руководствоваться требованиями Правил
безопасности труда при производстве изыскательских русловых работ и Правил
166
по охране труда при обслуживании навигационного оборудования внутренних
водных путей.
При наличии льда в камере шлюза и на подходах к нему разрешается выезд в лодке для промеров бригаде в составе не менее двух человек, при этом
высота надводного борта должна быть не менее 0,30 м.
Работы со льда. К работам со льда (устройство майн, дноукрепительные
работы, промеры глубин и т.п.) могут быть допущены только рабочие, прошедшие специальный инструктаж. Такие работы выполняют по распоряжению
руководителя с записью в вахтенном журнале.
Руководитель работ обязан проверить соответствие толщины и прочности
льда допустимым нормам толщин монолитного речного льда при передвиже-
нии по нему людей и транспорта.
При проведении работ со льда оборудование и материалы устанавливают
и складируют на настилах и подкладках из бревен.
Для движения по льду людей и транспорта необходимо расчистить по-
стоянный путь и систематически проверять его безопасность.
При появлении на льду промоин, провалов и больших трещин работы
должны быть немедленно прекращены, а рабочие и механизмы - удалены.
Работы над водой. Работы над водой могут производиться только с раз-
решения начальника шлюза (гидроузла) с записью в вахтенном журнале, а в
зоне гидросооружения — только по наряду.
При работе над водой необходимо соблюдать все правила безопасности,
действующие при работе на высоте. Кроме того, у места спуска работающего
должен находиться спасательный круг с бросательным концом длиной не менее
25 м. На воде на расстоянии не более 50 м от места работы должна находиться
дежурная лодка или любое другое плавсредство. Работающие должны надевать
спасательные жилеты.
В сырую погоду и во время оттепели все виды электропрогрева на откры-
том воздухе должны быть прекращены.
Гидравлические приводные механизмы. Вентили и задвижки на трубопроводах гидропривода должны быть снабжены указателями положения
(стрелками, надписями: "Открыто", "Закрыто"). Для защиты от перегрузок на
линии нагнетания гидропривода устанавливают предохранительные клапаны.
Измерительные приборы должны быть расположены в удобных для обозрения местах и защищены от повреждений и загрязнения. На шкале или корпусе манометра против деления шкалы, соответствующего наибольшему допу-
стимому давлению, должна быть нанесена красная черта.
Двустворчатые ворота. При работе водолазов на подводных элементах
двустворчатых ворот (осмотре и ремонте уплотнений, замене подводных тяго-
167
вых канатов, проверке пятовых устройств, закладных частей, опорных и упорных подушек и т.п.) ворота должны быть надежно закреплены с тем, чтобы под
влиянием ветровой нагрузки и нагрузки от волновых колебаний в канале они не
могли, передвигаясь, защемить водолаза.
Электроустановки гидросооружений. К электроустановкам гидросооружения относятся устройства, в которых производится, преобразуется и потребляется электрическая энергия. Электроустановки гидросооружений подразделяют на следующие: напряжением до 1000 В, напряжением выше 1000 В,
открытые или наружные (находящиеся на открытом воздухе), закрытые или
внутренние (находящиеся в закрытом помещении).
Электропомещениями называются помещения или отгороженные
(например, сетками) части помещения, доступные только для обслуживающего
персонала, в которых установлено находящееся в эксплуатации электрооборудование (распределительные устройства, контакторные панели, панели автома-
тики, подстанции).
Помещения на гидросооружениях разделяют следующим образом:
- сухие, в которых относительная влажность воздуха не превышает 60%
(помещение центрального пульта управления, служебные помещения);
- влажные, где относительная влажность воздуха от 60% до 75%;
- сырые, в которых относительная влажность воздуха длительно превы-
шает 75% (механизмы ворот и затворов, маслонасосных установок и помеще-
ния, находящиеся ниже уровня воды в камере шлюза);
- особо сырые, в которых относительная влажность близка к 100% (шах-
ты, кабельные тоннели и др.).
В отношении опасности поражения людей электрическим током помеще-
ния на гидросооружениях могут быть:
- с повышенной опасностью (помещения контакторных панелей, панелей
автоматики, центрального пульта управления, распределительных устройств,
трансформаторного помещения подстанций, механизмов ворот и затворов);
- особо опасные (потерны, кабельные тоннели, шахты);
- без повышенной опасности (служебные помещения — комнаты ИТР,
комнаты судопропускников и охраны).
Персонал электротехнических лабораторий, производственных служб,
предприятий и участков электрических сетей для работ на электрооборудовании ГТС может назначаться производителем работ.
Освещение. Территория гидроузла, рабочие места, проезды, проходы в
темное время суток должны быть освещены в соответствии с установленными
нормами. Осветительные установки должны иметь устройства, защищающие
168
судоводителей от слепящих лучей источников света. Исправность освещения
необходимо периодически проверять.
Практическое занятие
Тема: Опасные факторы на судах
Темы выступлений (докладов):
1. Обеспечение безопасности при работе на палубе;
2. Обеспечение безопасности при работе в трюмах.
Вопросы для обсуждения на практическом занятии:
1. Обеспечение безопасности при погрузочно-разгрузочных работах;
2. Обеспечение безопасности при сварочных работах;
3. Обеспечение безопасности при покраске бортов;
4. Обеспечение электробезопасности при работе.
169
Список использованных источников
1. Конституция РФ от 25.12. 1993 г., с изменениями от 30.12.2008 г.
2. Федеральный Закон «Технический регламент о требованиях пожарной
безопасности» от 22 июля 2008г. № 123-ФЗ. М., 2008.
3. Федеральный Закон «Об обязательном социальном страховании от
несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» от 24
июля 1998г.№ 125-ФЗ. М., 1998.
4. Федеральный закон "Об обороне" от 31.05.96 N 61-ФЗ (ред. от
02.07.2013 с изменениями, вступившими в силу с 01.09.2013) .
5. Федеральный закон «О статусе военнослужащих»27.05.1998 г. N 76-ФЗ
(в ред. от 21 марта 2011 г., с изм. от 17 мая 2011 г.).
6. Федеральный закон «О воинской обязанности и военной службе» от
28.03.1998 N 53-ФЗ (действующая редакция от 25.11.2013).
7. Федеральный закон от 21.11. 2011 N 323-ФЗ «Об основах охраны здо-
ровья граждан в РФ».
8. Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного
транспорта. Утв. постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 г. № 623.
9. Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта.
Утв. постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 г. № 620.
10. Указ Президента РФ от 10.11.2007 N 1495 (ред. от 14.01.2013) "Об
утверждении общевоинских уставов ВС России".
11. Нормы радиационной безопасности НРБ-99/2009 (СанПиН 2.6.1.2523 -09).
12. Баранов Е.Ф., Поспелов Н.В. Безопасность плавания: базовая подго-
товка. Конспект лекций. М.: Альтаир–МГАВТ, 2007 — 88 с.
13. Безопасность жизнедеятельности на объектах водного транспорта:
Учебное пособие /Баранов Е.Ф., Кочетов О.С., Новиков В.К., Попович В.А. М:
Альтаир–МГАВТ, 2012 — 332с.
14. Косолапова Н.В., Прокопенко Н.А. Безопасность жизнедеятельности.
Учебник. М.: КНОРУС, 2014.— 192 с.— (Среднее профессиональное образование).
15. Новиков В.К.. Основы техносферной безопасности на водном транс-
порте. Учебное пособие.— М.: МГАВТ, 2012.— 260 с.
170
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]